Текст книги "Юный техник, 2002 № 02"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

ВЕСТИ ИЗ ЛАБОРАТОРИЙ
В полет без пилота, или роботы над полем боя

В начале XXI вена определилось новое направление развития боевой техники. Большинство развитых стран мира намерены обезопасить своих офицеров и солдат, поручив им управление боевой техникой на расстоянии. Как это может выглядеть в авиации, на примере одного из проектируемых летательных аппаратов рассказал нашему корреспонденту Владимиру Белову заместитель Главного конструктора ОКБ имени П.Сухого, доктор технических наук А.Х.КАРИМОВ.

Так будет выглядеть БЛА С-62 в полете.

– Альтаф Хуснимарзанович, каким же видят новое поколение летательных аппаратов специалисты вашего КБ?

– Особенность таких летательных аппаратов прежде всего заключается в том, что на борту отсутствует главное действующее лицо в пилотируемой авиации – летчик. Это позволяет существенно снизить затраты на разработку таких летательных аппаратов, на их создание, испытание и эксплуатацию.

– Но как же в полете без пилота?

– Вполне. Уровень современных систем дистанционного управления достиг того порога, когда без человека можно обойтись, незачем его сажать на борт. Тем самым уменьшается риск потери экипажа, снимаются ограничения на летательный аппарат, связанные с перегрузкой, с освещенностью целей, радиационной опасностью.

– Нельзя ли чуть подробнее?..

– Самый тренированный летчик выдерживает максимум 9-кратные перегрузки. Беспилотный летательный аппарат может выдерживать перегрузку 20–25 g. Кроме того, не нужно делать гермокабину, устанавливать систему жизнеобеспечения.

– Но ведь при этом, наверное, ухудшается управление летательным аппаратом?

– Ничуть. Скажу даже больше: задачи наблюдения или боевые операции ныне требуют, чтобы были проанализированы сотни датчиков, находящихся на самолете. Летчик уже физически не справляется с наблюдением за этими всеми показаниями, особенно в условиях перегрузок, на большой высоте. А раз так, то пусть он находится на земле, в комфортных условиях и в крайних случаях берет управление на себя, принимая, например, решения, когда именно применять оружие и какое.

В данном случае развитие беспилотных летательных аппаратов (БЛА) – это целое направление, которое позволяет не рисковать жизнью человека.

Кроме того, применение БЛА резко снижает затраты. Если, скажем, для обследования того или иного региона нашей планеты мы используем спутник, то цена получаемой информации будет одна, если с помощью пилотируемого летательного аппарата – на порядок дешевле. Ну а если пошлем беспилотник, то стоимость фотографии снижается еще в 10 раз, до 6 долларов на один квадратный километр сфотографированной земной поверхности. Таким образом мы можем потратить в 100 раз меньше средств и получить качественные данные.

– Зато, говорят, со спутника можно по размерам звездочек на погонах отличить лейтенанта от полковника…

– Судите сами. Для того чтобы спутник все время наблюдал за определенным районом земной поверхности, его нужно загнать на геостационарную орбиту высотой в 36 тыс. км. И оттуда он должен различать звезды на погонах. БЛА же может летать значительно ниже, и уже это дает существенный выигрыш. По полученным с него снимкам мы можем сказать, какой размер обуви носит данный человек, а уж отличить боевика от мирного жителя вообще пара пустяков.

– Зато со спутника можно обозревать сразу весь регион…

– И наш БЛА способен с высоты порядка 20 км обозревать территорию радиусом около 1000 км. То есть, например, сразу весь Кавказ.

– Но ведь такую задачу можно возложить, например, и на самолет М-50 «Геофизика»…

– Да, я принимал участие в разработке этой машины. И могу сказать, что больше 5 часов полета летчик на ней не выдерживает. БЛА же способен летать 24 часа. Это означает, что для круглосуточного дежурства достаточно двух самолетов, стоимостью по 5 млн. долларов каждый. И они заменяют систему АВАКС[1]1
  АВАКС – так сокращенно называется воздушная система радиолокационного слежения за окружающим пространством, базирующаяся обычно на большом самолете типа «Боинг-747» или Ил-86.


[Закрыть], которая для круглосуточного дежурства требует не менее 4 самолетов класса «Боинг», стоимостью по 250 млн. долларов каждый. И на каждом – команда до 50 человек. А ведь в условиях военного времени такой самолет могут и сбить…

– Но ведь задачу военной разведки можно возложить и на нынешние беспилотники, например, на двухметровый самолет-разведчик «Шмель»…

– Существует классификация беспилотных летательных аппаратов: малые, средние и большие. Они различаются по скоростям, по массе, грузоподъемности. Так вот «Шмели» относятся к малым машинам; такой БЛА может поднять в лучшем случае одну телекамеру или какие-то радиометры. На нашем же БЛА С-62 располагается целая радиолокационная станция, эквивалентная АВАКСу, и множество различных многоспектральных датчиков. Все это обеспечивает качественное наблюдение в любое время дня и ночи, при любых метеоусловиях.

– И большой получается самолет?

– Величиной он с «Геофизику» – около 40 м длиной. Но масса его втрое меньше, порядка 6 тонн.

– Есть ли что-нибудь похожее у ваших заокеанских коллег?

– Да, американцы испытывают похожий аппарат, называется он «Глобал Хок». Но у нас есть такие «ноу-хау», которые там не применены. Самое главное, пожалуй, заключается в том, что конструкторы ОКБ Сухого пошли «от обратного». Обычно сначала делали военный самолет, а потом – его гражданскую модификацию. Вспомните хотя бы, как бомбардировщик Ту-16 переделывали в пассажирский самолет Ту-104. Мы же с самого начала нацеливаемся на гражданский рынок, который в 5–6 раз больше, чем военный. Так что если армия не купит у нас С-62 (скажем, из-за отсутствия средств), мы все равно найдем покупателей на свою технику.

Дистанционно-пилотируемый летательный аппарат «Пчела 1» способен летать 3,5 ч на высоте от 100 до 3500 м со скоростью 120–180 км/ч.

Малый БЛА «Сова» в качестве линии управления может использовать даже сотовый телефон. Весит эта «летающая тарелка» всего 18 кг и способна до получаса барражировать на высоте от 5 до 300 м, неся на борту телекамеру, фотоаппарат или газоанализатор. В последнем случае аппарат используют для контроля герметичности газопроводов. Двигатель – электрический, питаемый от аккумуляторов.

* * *

Так будет называться новая рубрика, первый выпуск которой вы найдете уже в следующем номере «Юного техника».

Все очень просто. Решаете вступительные задания, предоставленные специально для вас ведущими ВУЗами Москвы, и, если решили правильно, получите по почте официальный документ, гарантирующий вам льготы при поступлении.

Задания типовые, рассчитаны они на абитуриентов, но пусть вас это не смущает. Принять участие в конкурсе могут даже пятиклассники.

Рубрику мы планируем сделать постоянной, потому каждый из вас может стать к окончанию школы обладателем целой коллекции официальных удостоверений, которые станут неплохим подспорьем при поступлении в самые разные московские институты и академии. А мы со своей стороны постараемся, чтобы список был как можно шире.

УСПЕХОВ!

СДЕЛАНО В РОССИИ
«Гепард» вышел на охоту

В конце прошлого года Российский военно-морской флот получил отличный новогодний подарок: в состав Северного флота вошла новейшая многоцелевая атомная подводная лодка К-335 «Гепард». Что же она собой представляет?

Первые советские подводные атомоходы американцы презрительно называли «ревущими коровами», утверждая, что работу их механизмов можно услышать на другом берегу Тихого океана. Понятно, что слежение за такими подводными кораблями, борьба с ними для сил противолодочной обороны НАТО оказывались не таким уж сложным делом. Однако вскоре ситуация стала кардинально меняться – на наших подлодках тоже стали появляться «тихие» винты. В 80-е годы даже разразился некий скандал: дескать, русские увели технологию практически бесшумного маневрирования у ВМС США, а секреты специальной обработки винтов были незаконно куплены у японской компании «Тошиба». Однако с появлением подлодок серии «Барс» он поутих: выяснилось, что наши субмарины не только малошумнее своих зарубежных конкурентов, но и вообще ведут себя «тише воды».

Что же касается конкретно атомной подводной лодки «Гепард», то, как утверждают сотрудники Морского бюро машиностроения «Малахит», сконструировавшие эту субмарину, современные гидроакустические системы не способны «засечь» по шуму и вибрации корпуса, движется корабль или нет, даже когда субмарина движется под водой почти на максимальной скорости. Заместитель генерального директора Северного машиностроительного предприятия в Северодвинске Олег Коротков как-то даже позволил себе пошутить: «Если наши предыдущие лодки по шумности можно сравнить с «Волгой», то «Гепард» – это атомный «Мерседес»…

Проблема шума тут решена в комплексе. Лодка не только имеет малошумные винты, но и вообще тихие механизмы. Конструкторы вспоминают, что на первых порах они даже ссорились с производственниками, требуя отсутствия во всех механизмах дисбалансов и эксцентриситетов, которые вызывают не только шум, но и резонанс смежных конструкций лодки. Не сразу и не быстро, но с этой проблемой удалось справиться. Уже первый «Барс» был малошумящим, и на каждой последующей лодке уровень шума все понижался. Ныне он уже в 3,5 раза меньше первоначального. Теперь «Гепард» на рабочей скорости, позволяющей ему быстро обследовать достаточно большой район, способен «услышать» в океане любого противника прежде, чем тот его заметит.

И это далеко не единственная новинка. В процессе строительства «Гепарда», памятуя о тех трудностях, которые пережил экипаж «Комсомольца» при спуске на воду спасательных плотов, а также о трагедии «Курска», конструкторы постарались оснастить новую подлодку самыми современными спасательными средствами. Достаточно члену экипажа нажать на кнопку – пороховой заряд срежет крышку люка и выбросит на воду спасательный плот, который раскроется автоматически. Усовершенствована и конструкция спасательной капсулы, позволяющей производить эвакуацию экипажа из-под воды.

Хотелось бы, впрочем, надеяться, что морякам «Гепарда» доведется использовать эти средства только на тренировках.

По своим техническим показателям «Гепард» превосходит все существующие на сегодняшний день субмарины мира. Ему нет равных по огневой мощи: крылатые ракеты РК-55 «Гранат» с дальностью полета до 3000 км и мощностью 200 килотонн, а также торпеды и противолодочные управляемые ракеты заставят задуматься любого противника.

Причем, как заявил главком ВМФ адмирал Владимир Куроедов, «Гепард» – лишь первая «ласточка» нового поколения подлодок. Уже в ближайшие годы российский флот должен быть пополнен 12–15 стратегическими подводными крейсерами, 50 атомными и 35 дизельными подводными лодками.

В.ЧЕТВЕРГОВ

Подлодка «Гепард» перед спуском на воду.

Внутри современная подлодка выглядит сложнее, чем даже космическая орбитальная станция.

Крылатые ракеты на «Гепарде» помещаются не в специальных контейнерах, а в торпедных аппаратах.

У причала родной брат «Гепарда» – «Барс».

PS. Когда заметка была уже подготовлена к печати, пришло еще одно любопытное сообщение. Известная американская газета «Нью-Йорк таймс» утверждает, что строительство лодки, которую одно время даже уж хотели порезать на металлолом, не случайно было завершено столь спешно. По утверждению американских газетчиков, на нее поставили «секретное вооружение», устройство которого, дескать, было украдено российскими хакерами-шпионами прямо из компьютеров разработчиков американской ПРО. В общем, повторилась примерно та же история, как с секретами атомной бомбы…

Так ли это на самом деле? Наши разведслужбы, как водится в таких случаях, подобную информацию не подтверждают и не опровергают. Мы же возьмем на себя смелость заявить, что и без американских секретов у нас своих разработок предостаточно. Были бы деньги на их претворение в «железо». В данном случае, как мы знаем, деньги нашлись: «Гепард» достроен, оснащен всем необходимым и вошел в боевой состав Северного флота.

Атомная многоцелевая подводная лодка «Гепард»

(К-335, серия «Барс», проект 071, по классификации НАТО – «Akula-II»).

Проект создан в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Главный конструктор — Г.Н. Чернышев, после 1997 года – Ю.И. Фарафонтов. Заложена на верфи «Севмашзавода» в 1991-м, спущена на воду в 1999 году. Достройка и испытания завершены в декабре 2001 года.

Техническая характеристика:

Длина… 113 м

Ширина… 14 м

Осадка… 9,6 м

Водоизмещение в подводном положении… 13 800 т

Рекордная глубина погружения… 600 м

Максимальная скорость… более 30 узлов

Время автономного плавания… более 3 месяцев

Вооружение… торпеды и ракеты с боеголовками различных типов, высокоточное оружие, мины

Экипаж… 73 человека

СЕКРЕТЫ НАШИХ УДОБСТВ
Часы в море

Такого количества часов, как на Международном специализированном салоне, прошедшем в конце прошлого года в Выставочном центре на Фрунзенской набережной в Москве, я не видел больше за всю свою жизнь! Наручные и карманные, настенные и напольные, атомные, электронные, механические – с маятниками и без…

Даже песочным и водяным нашлось место. Чтобы поведать обо всем увиденном, пришлось бы написать не один толстенный том. Поэтому ограничимся пока лишь одной историей. О том, как часы помогли и продолжают помогать мореплавателям.

ГЛАВНОЕ – НЕ ЗАСЫПАТЬСЯ…

Поначалу моряки, как и люди сухопутные, ориентировались по солнцу. Светило в зените – значит, время обедать, склонилось к закату – скоро ночь… Впрочем, изобретенные в Древнем Египте солнечные часы позволяли ориентироваться точнее.

Огромные гранитные обелиски-гномоны, например, которые устанавливались перед входами в храмы, позволяли определять время с точностью до четверти часа. Со временем в домах богатых египтян появились и настенные солнечные часы со сложными шкалами. Они давали возможность правильно высчитывать время в зависимости от месяца.

Древние греки унаследовали от египтян их основные достижения и продвинулись дальше. Так, в Элладе были изготовлены первые дорожные солнечные часы. А известный всем мудрец Платон, говорят, изобрел даже первый будильник, который отмечал начало дня свистком.

Механик Ктесибий Александрийский воплотил на практике открытый Аристотелем принцип передачи сил с помощью зубчатого колеса и в 150 году до н. э. создал сложнейшие часы, приводившиеся в движение водяным колесом. Это чудо античной механики имело циферблат, время на котором указывала статуэтка, прикрепленная к скрытому поплавку. Слезы, капавшие из ее глазниц, попадали через специальный трубопровод в поплавковую камеру, и уровень воды постепенно менялся, обеспечивая, так сказать, ход часов и правильный показ времени в течение дня. А ночью специальное устройство ежечасно сбрасывало мелкие камешки в металлическую чашку, отмечая прошедшее время звуками гонга.

Однако все это были часы сухопутные. На море же водяные часы не прижились – болтанка нарушала точность их хода. И потому моряки чаще всего пользовались песочными часами. Корабельная вахта обычно длилась восемь «склянок» – четыре часа. Песок из верхней колбы пересыпался в нижнюю за 30 минут. В этот момент вахтенный ударял в судовой колокол и переворачивал часы. Нижняя колба становилась верхней, и песок снова сыпался вниз…

Точности «хода» таких часов добивались, используя обожженный мелкий песок, который много раз просеивали через тончайшие сита.

Были попытки также использовать молотую и обжаренную яичную скорлупу, свинцовую пыль и другие материалы.

Главный недостаток таких часов – слишком короток интервал времени, который можно измерить, не переворачивая колбы. А при каждом перевороте накапливалась ошибка. Механики не раз пытались создавать устройства, автоматически опрокидывающие песочные часы в нужный момент, но должного результата добиться им так и не удалось.

КАЧКА И МАЯТНИК

Между тем морякам точные часы нужны были не столько для определения времени вахт или обеда, сколько местоположения в море. Древние мореплаватели скоро выяснили, что Земля вращается, а Полярная звезда всегда остается в одной и той же точке небосвода; так что, измеряя по ночам секстантом угол между Полярной звездой и горизонтом или угол между Солнцем в зените и горизонтом в полдень, когда тени самые короткие, мореплаватели могли определить широту своего местонахождения. Оставалось вычислить долготу.

Технически это можно выполнить так, рассудил в 1510 году испанец Санта-Крус. Для определения долготы на море необходимо иметь очень точный хронометр и специальные таблицы. Если вы определили, что солнце ныне взошло в 5.40, в то время как таблицы указывают, что на широте Лондона оно всходит в 6.40, значит, вы находитесь на 15° западнее, где-то у Канарских островов.

Однако, чтобы вести подобные вычисления, необходимо было иметь часы, которые бы показывали время с точностью до секунды, невзирая на бури, штормы и прочие невзгоды. В XVI веке правительства Испании и Нидерландов объявили об огромных премиях, чтобы привлечь ученых и конструкторов к поискам надежного метода определения долготы в открытом море.

Великий Галилео Галилей в 1616 году претендовал на премию, предложив идею маятниковых часов. Они неплохо зарекомендовали себя на суше, но не годились на море – качка срывала точный ход маятника.

В 1657 году Христиан Гюйгенс разработал новую конструкцию маятниковых часов, которую и испытал в 1674 году. Но опять-таки часы показали себя неплохо при штиле, но в шторм оказались ненадежны.

Тогда Гюйгенс отказался от использования маятника и предложил систему баланс-спирали – маятник заменила спиральная пружинка, которая периодично то сжималась, то распрямлялась. Однако и баланс оказался чересчур капризен. Достаточно было температуре воздуха измениться на один градус, как часы начинали «уходить» в 20 раз резвее, чем маятниковые.

Для создания хронометра необходимо было найти решение важнейших задач: стабилизировать колебательную систему баланс-спираль, уменьшить трение в кинематической схеме.

Премии Испании и Нидерландов по-прежнему дожидались счастливцев, но о них уже мало кто помнил. Тогда в 1714 году британское Адмиралтейство объявило, что мастеру, который создаст часы, пригодные для определения долготы в море, выплатят 20 тысяч фунтов стерлингов – почти 150 кг золота! Чтобы получить премию, требовалось, чтобы часы, «будучи испытаны в пути до Вест-Индии, дали ошибку счисления не более 30 миль».

СЫН ПЛОТНИКА ЛОРДОВ ПОБЕДИЛ

Сотни часовых мастеров начали борьбу за точность и надежность судовых часов. А победил в ней механик-самоучка, сын плотника Джон Харрисон. В 1735 году, будучи совсем еще молодым человеком, 21 года от роду, он представил Королевскому обществу свой первый морской хронометр, названный HI.

То были огромные часы, которые весили 35 кг и занимали едва ли не всю каюту капитана. Но они содержали в своей конструкции много уникальных технических решений и уже на первых испытаниях показали неплохие результаты – ошибка счисления составила 75 миль. Оставалось уменьшить ее в 2,5 раза. Казалось бы, не так уж много, но мастеру потребовалось на это… 47 лет!

Лишь в 1761 году для очередного испытания часов Харрисона – модели Н4 – из Англии на Ямайку отправился корабль «Дептфорд».

Сопровождал драгоценный прибор уже сын старого Джона, Уильям, так как 68-летнему мастеру не позволило выйти в море здоровье. Через 161 сутки, когда корабль пришел в Портсмут, ошибка в ходе часов не превышала нескольких секунд, а ошибка счисления – нескольких миль. Таким образом, задача определения географической долготы в открытом море была решена.

Однако обратный путь, который уже не входил в испытания, Харрисон проделал на шлюпе «Мерлин». В жестокий шторм хронометр был поврежден, и это послужило основанием для комиссии не выдавать обещанную премию. Говорят, некоторые члены комиссии сами были не прочь заполучить призовые деньги. Вот и придрались…

Тогда провели повторные испытания. Они начались 28 марта 1774 года и через пять месяцев были успешно завершены. Пришлось лордам раскошелиться. Но сделали они это лишь после того, как весть о придирках дошла до ушей короля Георга III.

Харрисон получил свои деньги вполне заслуженно. Потратив большую часть жизни на создание морского хронометра, он решил практически все проблемы, связанные с особенностями эксплуатации часов в морских условиях. Для поддержания стабильности колебаний при качке и снижения влияния гравитации на точность хода Харрисон ввел второй баланс. Оба баланса колебались в одной плоскости, но в противоположных направлениях. Более того, он поместил хронометр на подвижную опору, позволяющую часам находиться строго в горизонтальном положении.

Для обеспечения постоянства момента заводной пружины было предложено заводить часы в одно и то же время, чтобы на момент измерения (обычно – 12 часов дня) разница в моменте могла быть максимально нивелирована. Кроме этого, балансное колесо делали из нескольких металлов, что позволило снизить коэффициент расширения металла и, следовательно, влияние температуры. Наконец, для еще большего снижения влияния перепадов температур морской хронометр был помещен в деревянный футляр, своего рода термос.

ДВА ВЕКА ТУРБИЙОНА

С тех пор хронометр стал обязательной принадлежностью каждого корабля. Последователям Харрисона – Пьеру Леруа, Томасу Мюджу, Фердинанду Берту, Томасу Ирншау, Джону Арнольду и другим – удалось окончательно справиться со всеми проблемами. Морской хронометр вобрал все лучшее из многочисленных остроумных изобретений: колебательную систему баланс-спираль с устройством термокомпенсации; свободный хронометровый ход; пружинный двигатель с фузеей – механизмом, уменьшающим влияние крутящего момента пружины на ход часов; стрелочную индикацию часов, минут, секунд; указание времени завода пружины.

Тем не менее, совершенствование хронометра было еще не закончено. Нам стоит упомянуть здесь еще одно имя – француза АбрахамаЛуи Бреге. Этот человек победил не только качку, но и саму гравитацию! В 1801 году он предложил конструкцию турбийона («вихрь», «круговорот» в переводе с французского) – одного из самых сложных часовых устройств всех времен и народов.

Бреге обратил внимание на то, что смещение центра тяжести баланса в часах приводит к ускорению или замедлению его колебаний. Если часы принимают вертикальное положение (а ось баланса горизонтальна), то они могут либо спешить, либо отставать. Устранить первопричину невозможно как по причинам техническим (очень трудно сбалансировать систему, которая все время колеблется), так и физическим (колебания происходят в гравитационном поле, устранить которое вообще невозможно).

«Что устранить нельзя, попробуем нейтрализовать», – решил мастер и сконструировал механизм, в котором все компоненты регулятора хода часов – баланс, спираль и спуск – были установлены на специальную платформу. За одну минуту она совершала полный оборот вокруг своей оси. Таким образом, по идее, все погрешности, возникавшие в течение первых 30 секунд, компенсировались в последующие полминуты.

«Бреге заставил змею гравитации укусить собственный хвост!» – воскликнули по этому поводу изумленные современники.

Тем не менее, довольно скоро выяснилось, что система Бреге сносно работающая в карманных часах, которые большей частью находятся в вертикальном положении в жилетном кармашке, дает сбои в часах наручных. Ведь те в течение дня многократно меняют свое положение в пространстве вместе с рукой хозяина. Поэтому нынешние турбийоны способны двигаться вокруг центральной оси в трех координатах, компенсируя всевозможные «оверкили»!

Механические наручные часы и по сей день нравятся многим. С такими часами – хоть ввысь, хоть вглубь…

ЖИДКОСТЬ ПРОТИВ ЖИДКОСТИ

И это еще не последняя новинка. На выставке мне довелось увидеть часы в аквариуме. Так их производители наглядно демонстрировали водонепроницаемость корпусов. И тем не менее, всем хорошо известно: «часы водонепроницаемые – беречь от сырости и влаги». Ну, а если серьезно, у обычных водонепроницаемых корпусов есть один серьезный недостаток – прокладки и сальники способны противостоять напору жидкости лишь до поры до времени. Стоит, скажем, аквалангисту погрузиться чуть ниже расчетной глубины – и его часы «потекут»: вода под большим давлением проникнет внутрь.

Этого недостатка начисто лишены некоторые модели франкфуртской фирмы Sinn Spezialuhren. Скажем, часы марки 403 Hydro уникальны тем, что в их корпусе уже изначально находится жидкость. Силиконовое масло, наполняющее корпус, не только отлично смазывает все детали механизма, но еще и отменно противостоит наружному давлению. Ведь жидкости, как известно, весьма трудносжимаемы. Заодно, как выяснилось, на часах четче читаются показания стрелок и циферблата – жидкость под часовым стеклом одновременно служит и как бы линзой, увеличивающей изображение.

…Зачем, казалось бы, все эти ухищрения в XXI веке, когда координаты корабля сегодня определяют с помощью спутника, а сигналы точного времени, передаваемые по радио, снимают проблему уточнения погрешностей хода часов? Трудно сказать.

Но все же без часов, согласитесь, никак нельзя! А без хороших тем более.

Станислав ЗИГУНЕНКО, спец. корр. «ЮТ»

Художник Ю.САРАФАНОВ