Текст книги "Этот новый старый трамвай"

Автор книги: Яков Годес

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.

Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, – их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.

От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, – этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.

Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков. Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало – всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, – проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона – удалось успешно решить.

Следующая модель – 1949 года – имела еще больше отличий от своих предшественников. Группа молодых конструкторов, недавних выпускников ленинградских вузов, во главе с Г.И. Романовым, Т.А. Севастьяновым и Г.А. Титковой сумели снизить вес вагона, что было очень важно для экономии электроэнергии, для повышения динамических качеств, скорости движения. В этой модели применили и более совершенное оборудование, выпуск которого к тому времени освоила промышленность. Кроме того, здесь впервые установили мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна. Появились кабины, отделяющие водителя от пассажиров. В условиях все возрастающей интенсивности уличного движения водитель получил возможность работать более спокойно, не отвлекаясь.

Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизированные и улучшенные, до сих пор курсируют на линии. Они будут служить людям по крайней мере до середины 80-х годов.

Новая техника требовала более тщательного ухода, надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших обязательство самостоятельно проводить мелкий ремонт и тем самым повышать надежность техники. Это соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком Н.А. Луниным, имело большое значение для улучшения работы транспорта. Одним из первых на ленинградском трамвае лунинский почин подхватил водитель Владимир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ленина.

Логическим продолжением этого движения стало соревнование за увеличение межремонтного пробега вагонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленинградские магистрали» рассказывал:

«Однажды, это было в самом начале пятидесятых годов, на собрании водителей нашего парка выступил Петр Иванович Ефременков, который предложил соревноваться за увеличение межремонтного пробега вагонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я – все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из трех небольших вагонов. Техника, по нынешним понятиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла много.

За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.

Много было тогда разговоров и споров вокруг нашего предложения. Но пришел срок, осмотрели наши вагоны самым придирчивым образом: все было в порядке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде без ремонта восемнадцать месяцев – втрое больше нормы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до 15 месяцев, а как втянулись в дело – увидели, что резервов неиспользованных еще много.

Потом, когда соревнование приняло широкий размах, существовавшие нормы межремонтного пробега были пересмотрены по всей стране».

Важное значение для налаживания четкой работы трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв, инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не только участники соревнования за увеличение межремонтного пробега. Тогда же водители Алексей Петрович Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили соревноваться за полную безаварийность и высокую регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Семенович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспечить отличное качество строительства и содержания стальных магистралей. Развернувшееся по их инициативе соревнование позволило сделать движение вагонов на линии более надежным, повысить скорость и безопасность перевозок, поднять регулярность движения до 96 и более процентов.

Эти почины нашли многочисленных последователей не только в Ленинграде, но и в других городах.

Инициатива участников соревнования опиралась на хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное совершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов, путей, системы энергоснабжения.

Развивающийся транспорт должен был учитывать все возрастающие потребности населения и требования градостроительства. Многие из них были учтены в новой модели трамвая – ЛМ-57. Вагоны отличались от предыдущих более плавными формами, высокой степенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, создающие при движении трамвая значительно меньше шума. В салоне и кабине водителя появилось отопление. Дуговые токоприемники были заменены ромбообразными пантографами, повышающими надежность энергопитания. Более совершенным стало и другое оборудование. Парки получили 701 такой вагон.

В 1966 году на линию вышли первые отечественные сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их построили всего четыре. Это по существу была лишь «пристрелка», испытание возможностей конструкторов, производственников, эксплуатационников. И одновременно – заявка на будущее.

Через два года то же конструкторское бюро завода, возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, создало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено электрическое оборудование, которое обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет использовать эти вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители новых районов – Гражданки, Купчина, позднее – Шувалова—Озерков, правого берега Невы, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали курсировать поезда из трех трамвайных вагонов 15-метровой длины. Такой поезд берет сразу 600 пассажиров! Методику использования трехвагонных трамвайных поездов разработали в 70-х годах и внедрили на практике руководители и ведущие специалисты Трамвайно-троллейбусного управления Г.А. Порошепков, В.А. Власов, Д.К. Уздин, А.Н. Фролов, Б.С. Канторович и другие.

Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов, построенные заводом по ремонту городского электротранспорта, в последние десятилетия отправлялись и в другие города – Ташкент, Магнитогорск, Горький, Архангельск, Саратов, Караганду, Череповец…

150-160 новых вагонов ежегодно получает теперь ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их построено 800. Часть пошла на замену устаревших. Уже постепенно списываются вагоны образца 1957 года, хотя они еще какое-то время будут находиться в эксплуатации.

Когда-то – старые ленинградцы это помнят – подножки трамваев были увешаны смельчаками, спешившими на работу. Еще не так давно из вагона можно было выпрыгнуть на ходу. Теперь двери закрываются автоматически, и, пока их створки плотно не сомкнутся, трамвай с места не сдвинется. Техническое совершенствование вагонов подчинено главному – предоставлению пассажирам максимальных удобств, гарантии безопасности проезда.

Вместо тянувшихся вдоль боковых стен крашеных деревянных скамеек расставлены одно– и двухместные диванчики с мягкими сиденьями. Под многими из них – обогревательные печи. 1 миллион 200 тысяч киловатт-часов расходуется в зимние месяцы только на обогрев салонов транспорта. Эта энергия может привести в движение станки и машины среднего завода. Ровное и мягкое освещение, большие окна, вентиляция – все делается для того, чтобы в вагоне было приятно ехать.

Процесс обновления подвижного состава не прекращается. На уровне новейших достижений техники – вагон последней модели ЛВС-80 – Ленинградский вагон сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра, в двух частях, соединенных между собой и имеющих общий проход, могут ехать 300 человек. Современное оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью 75 километров в час, причем ход его плавный и практически бесшумный. В вагоне четыре широкие двери, большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция, надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44) расположены по-новому: двухместные сиденья – с левой стороны, одноместные – с правой. Больше стали площадки вагона.

Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера находится у него в правой руке. Специалисты, а теперь их мнение подтверждено практикой, считают это более удобным. К тому же водитель меньше утомляется.

Такой трамвай незаменим на магистралях с интенсивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающему прогрессивным тенденциям трамваестроения, суждена долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая разрабатывали не только конструкторы во главе с Б.М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского филиала Института технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи.

Новые вагоны потребляют гораздо больше электроэнергии. Да и количество вагонов непрерывно растет. Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их мощность приближается к мощности четырех Волховских гидроэлектростанций.

Одновременно с качественным ростом транспортных средств совершенствуются методы обслуживания пассажиров. Наиболее убедительный пример тому – бескондукторная работа транспорта.

Уже выросло поколение, которое только по книгам знает, что был такой человек – кондуктор, в обязанности которого входило собирать плату за проезд и объявлять остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о работе кондуктора Константин Паустовский в своей повести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое время работал кондуктором московского трамвая.

Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопроизводительным. Попытки найти выход из положения предпринимались многократно, но ни в других городах, ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.

Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленинградская правда», были введены льготные трамвайные талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на билеты, а пробиваться специальными компостерами». Новшество не привилось.

В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора – опыт, к сожалению, тогда не удался.

Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажиров здесь было немного, поэтому и ходили от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы одиночные двухосные вагоны.

К первым рейсам готовились очень тщательно. В вагонах провели радиотрансляцию, установили внутренние зеркала, сделали информационные надписи. Опытный слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы – их установили в салонах вагонов. Несколько раз инструктировали водителей.

И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет… На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Водители Владимир Петрович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслуживание, быстро освоили новый метод и стали передавать приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация длилась год.

Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.

Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшество. И через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк имени Скороходова стал первым не только в городе и в стране, но и во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.

На положении транспортников переход к бескондукторному обслуживанию если и отразился, то самым благоприятным образом. Большинство из них приобрело новую специальность – водителя, диспетчера: бывшим кондукторам предоставили более интересную, более сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу… На ленинградском трамвае тогда поменяли свою должность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффективным, а кроме того, государство получило экономию, превышающую 200 тысяч рублей в год.

Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт переняли транспортники других городов.

26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени Блохина в последний рейс отправилась Лидия Ивановна Ратникова – последний кондуктор ленинградского трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи с кондукторами, теперь эта профессия перестала существовать.

Новая техника вызвала к жизни новые специальности. Еще несколько десятилетий назад мощность механизмов, приходящихся на один километр пути, измерялась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз: 40 киловатт. К услугам трамвайщиков – передвижные лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсосварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие производительность труда в десятки раз, различный современный инструмент.

Это не только создало объективные условия для налаживания профилактического надзора за состоянием рельсовой колеи, для перехода от «латания» к системе ремонта, для роста производительности труда и облегчения его, но и отразилось на характере, содержании профессий. Теперь нет надобности ежедневно метр за метром обходить пути, проверяя их специальными шаблонами, – оператор на специальном вагоне за день обследует десятки километров рельсов, и приборы выдадут точную информацию.

Существовала когда-то должность, которая называлась несколько неуклюже: «болтило». Эти люди работали только по ночам, когда разводились мосты, и их обязанность состояла в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролетах. Уже много лет, как не существует этой должности – соединение и закрепление рельсов происходит автоматически.

Новым содержанием наполнилась профессия сварщика. На смену опасной, вредной и тяжелой термитной сварке пришла электроконтактная, управляемая на расстоянии.

Коренным образом изменился характер работы дежурного монтера. Собственно, монтера в том смысле, который вкладывали в это слово, давно уже не существует. Есть техник-оператор с другими функциями и иной ответственностью.

Энергохозяйство теперь не может обойтись без кадров, знакомых с автоматикой и телемеханикой. Ведь управление тяговыми подстанциями осуществляется издалека, из районных диспетчерских пунктов. Каждый пункт может подать на любую «дочернюю» подстанцию а их у него от восьми до пятнадцати, 39 различных команд и получить оттуда информацию о 48 параметрax.

Только прежде чем заняться автоматикой, нужно было оснастить подстанции соответствующим оборудованием. Не так уж в общем-то и давно, всего несколько десятилетий назад, вращающиеся преобразователи были заменены ртутными выпрямителями. Но и их век кончился. В 1969 году с подстанции «Володарская» увезли последний «ртутник». На смену им пришли полупроводники. Так создавались предпосылки для телемеханики. Большие социальные перемены произошли в жизни трамвайщиков. На предприятиях действуют профилактории, в которых сотни людей ежегодно отдыхают и поправляют свое здоровье. Все водители перед заступлением на смену проходят предрейсовый медицинский контроль. Медико-санитарная часть транспортников – это современное медицинское учреждение, обладающее квалифицированными специалистами и оснащенное новейшим диагностическим и лечебным оборудованием.

В детских садах Трамвайно-троллейбусного управления воспитывается тысяча малышей. На их содержание ежегодно расходуется полмиллиона рублей. Широко известен детский сад трамвайного парка имени Володарского. В дом на улице Бабушкина, который он занимает, приезжают многочисленные советские и зарубежные делегации. О нем сняты кинофильмы и написаны статьи: на различных международных конкурсах детского рисунка воспитанники этого сада получили почти пятьсот медалей! А ведь это обычные дети. Воспитатели не ставят перед собой цель подготовить из них профессиональных художников. Просто здесь растят духовно богатых, разносторонне развитых ребят, учат их понимать и любить прекрасное.

Трамвайщики имеют свою библиотеку – одну из крупнейших в городе, ее книжный фонд превышает 160 тысяч томов.

Социальные сдвиги – в самом широком диапазоне их, – естественно, сказались на отношении людей к делу, на их настроении.

Чем выше становилась степень технической оснащенности транспорта, чем лучше делались условия жизни и труда – тем большую энергию проявляли люди. Социалистическое соревнование транспортников поднималось на более высокую ступень. Оно раскрывало творческий потенциал участников движения за коммунистическое отношение к труду, предоставляя каждому возможность выявить свои способности, проявить инициативу.

В 60-70-х годах сотни последователей нашло предложение водителя трамвайного парка имени Смирнова Сергея Михайловича Иванова, удостоенного ордена Ленина. Смысл его социалистического обязательства укладывался в короткую формулу «один плюс два». Передовой, опытный водитель помогает освоить профессию, овладеть мастерством, методами безаварийной работы и высокой культуры обслуживания двум новичкам.

В течение нескольких месяцев Сергей Михайлович после смены регулярно встречался со своими подопечными, показывал им, как нужно «читать улицу», как действовать в сложных ситуациях, чтобы предотвратить беду. Теоретические знания у молодых водителей были – они получили их в учебном комбинате; Иванов помогал им быстрее приобрести практические навыки.

Инициатива С.М. Иванова получила широкий отклик. Дальнейшим развитием ее стало создание на каждом маршруте групп общественных наставников. Благодаря им ни один молодой водитель не остается без поддержки и опеки старших.

Начинания ленинградцев заинтересовали транспортников многих других городов. Они были одобрены и поддержаны коллегией Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, Центральным комитетом отраслевого профсоюза, печатью и получили широкое распространение по всей стране.

Каждая пятилетка рождает своих героев. Имена знатных водителей Павла Елисеевича Азаренкова, Григория Васильевича Бандуркина, Валентины Васильевны Никишовой и многих, многих других хорошо известны транспортникам. Они создали школы профессионального мастерства, воспитали десятки последователей, для которых высокая, истинно ленинградская культура обслуживания стала повседневной нормой. Их работу, их отношение к пассажирам отличают внимание и предупредительность.

Эта высокая культура имеет прочную материально-техническую основу.

Вопросы развития массового городского транспорта постоянно находятся в центре внимания областного и городского комитетов партии, Исполкома Ленинградского городского Совета, обсуждаются на пленумах и заседаниях бюро районных партийных комитетов, сессиях районных Советов.

Повседневную заботу о работе транспорта проявляет член Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь Ленинградского обкома партии Г.В. Романов. Его указания при составлении планов экономического и социального развития города, практические советы в ходе осуществления этих планов помогли решению ряда градостроительных проблем, совершенствованию транспортного обслуживания.

Государство выделяет огромные средства для того, чтобы транспорт мог полнее удовлетворять запросы людей. В десятой пятилетке на развитие и совершенствование ленинградского трамвая было израсходовано 47 миллионов рублей – на 20 миллионов больше, чем в предыдущем пятилетии.

Создаются реальные предпосылки для непрерывного совершенствования трамвайных перевозок, прежде всего в районах новостроек.

На старте одиннадцатой пятилетки на Суздальском проспекте, между Гражданским проспектом и улицей Руставели, вошел в строй действующих первый в нашем городе совмещенный трамвайно-троллейбусный парк. Он рассчитан на техническое обслуживание 150 троллейбусов и 175 трамваев. Предприятие оснащено современными механизмами, технологическим оборудованием, для рабочих здесь созданы необходимые производственно-бытовые условия. Это десятый трамвайный парк Ленинграда. Ни в одном городе нет такого количества трамвайных парков. Они выпускают ежедневно на линию около двух тысяч вагонов, услугами которых пользуется более трех миллионов человек.

За 75 лет своего существования трамвай в нашем городе перевез 60 миллиардов пассажиров, в том числе за годы десятой пятилетки – 4,5 миллиарда человек. Более 30 процентов пассажиров предпочли его другим видам общественного транспорта. За десять дней он сейчас перевозит столько же людей, сколько за весь предреволюционный, 1916 год. И с каждым годом объем трамвайных перевозок растет.