Текст книги "Российское общество и гибель АПЛ “Курск”"

Автор книги: (ВП СССР) Внутренний Предиктор СССР

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 20 страниц)

[63]

[Закрыть] С целью их уничтожения в угрожаемый период или при начале войны ‹даже› без применения ядерного оружия, как об этом сообщала военно-морская открытая печать США в конце 1980-х гг.

[64]

[Закрыть] Что касается именно “Курска”, то его аварийный буй не всплыл на поверхность в автоматическом режиме после гибели лодки и затопления третьего отсека (где расположен пульт управления его отдачей, включая и автоматический режим отдачи) потому, что в приёмном отверстии датчика затопления была обнаружена технологическая заглушка, не снятая в процессе монтажа системы управления отдачей буя. Поэтому после того, как отсек был затоплен и лодка погрузилась на глубину более 85 метров, датчик не сработал, и сигнал на автоматическую отдачу буя система не выдала. Об этом сообщила “Российская газета” от 29.08.2002 г. в статье “Антигосударственная тайна”.

При этом, надо думать, и производители работ, и военпреды расписались в соответствующих актах, что всё сделано так, как того требует технологический процесс монтажа системы на борту корабля. (2002 г.). Однако, найти виновных невозможно, поскольку приёмо-сдаточные и технологические документы на монтаж этого устройства уничтожены по причине истечения нормативных сроков их хранения (лодка может быть в эксплуатации несколько десятилетий, а документы, на основании которых можно выявить виновных в неработоспособности её устройств, в том числе, и устройств однократного применения, хранятся лет 5. (2003 г.).

[65]

[Закрыть] В первой редакции этот абзац был вынесен в сноску.

[66]

[Закрыть] Об этой аварии сообщает “Московский комсомолец” 31.08 – 7.09 2000 г. на вкладке «Питер в “Московском комсомольце”», а уже упоминавшийся обзор “Отечественные атомные подводные лодки” причиной аварии называет ошибочные действия экипажа.

К-429 вернулась с боевой службы и стала в ремонт. Экипаж большей частью разъехался в отпуска. Но контр-адмирал Ерофеев назначил именно К-429 для обеспечения стрельб. 23 июля 1983 г. на лодке организовали сборную команду из представителей 5 экипажей вопреки тому, что при замене 30 % экипажа корабль по действующим нормам считается небоеспособным. Лодка вышла в море, имея на борту некомплект команды: 87 человек вместо 120 по штату. И по выходе в море получила приказ следовать в некий район 21, где глубины до 2 километров. Командир отказался следовать прямо в 21 район, уведомив о том что, зайдёт в бухту Саранная с глубинами до 50 метров для пробного погружения и дифферентовки лодки. Здесь при пробном погружении, через незакрывшуюся вентиляционную шахту был затоплен реакторный отсек и лодка затонула. В реакторном отсеке погибли 14 человек. Перед погружением командир по радио доложил в штаб флота о местонахождении лодки и предстоящем погружении. Однако вопреки тому, что доклада о всплытии после пробного погружения примерно через час не последовало, лодку не начали искать. Поиски начались только после того, как из затонувшей лодки в индивидуальном снаряжении вышли двое мичманов, доплыли до берега и их живыми ‹(а могли бы открыть огонь на поражение по неизвестным субъектам в гидрокомбинезонах)› подобрали пограничники. 12 часов лодка была неизвестно где, но никто из организаторов её выхода никаких мер к выяснению обстановки не принял.

[67]

[Закрыть] Хлеб там оказался судя по всему по следующей причине: проектирование АПЛ “Комсомолец” начиналось как лодки-автомата (подобно Пр. 705) ещё в середине 1960-х гг., но проектирование затянулось, автоматизацию обеспечить не удалось, как следствие численность экипажа выросла в полтора раза по отношению к начальной численности, а увеличить соответственно новой численности экипажа ёмкость провизионных и прочих кладовых в ограничениях старого проекта было невозможно, вот и распихивали по отсекам, что куда поместится. (2002 г.).

[68]

[Закрыть] В середине 1980-х гг. ЦНИИ Военного кораблестроения осуществлял научно-техническую политику в отношении “Рубина” под лозунгом:

«Мы не можем хлестать Спасского (глава ЦКБ Морской Техники “Рубин”) по щекам потому, что Михал Михалыч (Будаев, тогдашний “директор” ЦНИИ Военного кораблестроения) хочет стать академиком».

Это реальные слова, произнесённые одним из научных авторитетов ВМФ в качестве мотивации своего отказа подписать отрицательный отзыв на одно из вздорных технических предложений, поступивших из “Рубина” за подписью академика И.Д.Спасского, и представить этот отзыв на подпись своему начальнику – М.М.Будаеву – для отсылки его И.Д.Спасскому в “Рубин” в качестве официальной позиции ВМФ по тому вопросу. (2002 г.).

[69]

[Закрыть] К-8 – тоже эгрегориально-управляемая катастрофа: в честь столетия со дня рождения В.И.Ленина проводились учения «Океан». На борт К-8, которая должна была уже возвращаться из автономки, 7 апреля 1970 г. в море с надводных кораблей дополнительно был принят запас продуктов и банок с веществом-регенератором кислорода. На следующий день возник пожар. Вследствие того, что дополнительные банки были размещены в нештатных местах, одна из них оказалась повреждённой разрядом короткого замыкания. Пожар был в отсеках управления – центральном посту (3-й) и посту управления ядерной энергетической установкой (7-й). В результате пожара вышла из строя вся радиосвязь. После выгорания вводов кабелей в прочный корпус вода стала поступать внутрь, вследствие возникновения дифферента началось стравливание воздуха из балластных цистерн на качке (в нижней части цистерны открыты и сообщаются с забортным пространством; поэтому при плавании лодки в надводном положении они подобны опрокинутому вверх дном пустому стакану, погружённому в воду: при наклонении такого стакана из него будет выходить воздух). В результате лодка затонула от потери продольной остойчивости утром в 06.20 12 апреля. Из 125 членов экипажа лодки погибло 52 человека, остальные были спасены подошедшими судами Болгарии и гидрографическим судном ВМФ СССР в течение того времени, пока лодка находилась на поверхности.

Одна из вдов видела гибель лодки за полгода до трагедии перед своим внутренним взором и знала, кто персонально погибнет. То есть и в этом случае предзнаменования трагедии были, но на них не прореагировали должным образом.

[70]

[Закрыть] 20 сентября 2000 г.

[71]

[Закрыть] См. нашу записку “Матрица «Матрице» – рознь”, посвящённую фильму “Матрица”, а также работы “Мёртвая вода”, “К Богодержавию…”, “Приди на помощь моему неверью”, “Принципы кадровой политики…”, в которых рассматривается мировоззрение на основе триединства предельно обобщающих категорий «материя-информация-мера». Мера представляет собой матрицу возможных состояний и переходов материи из одного состояния в другие и общевселенскую систему кодирования информации.

[72]

[Закрыть] Единственный случай ‹(о нём подробно сообщалось в одной из сносок ранее)›, который мог закончиться масштабной “громкой” катастрофой, имел место осенью 1945 г.: крейсер “Киров” (несколько менее 10 000 тонн водоизмещением) совершал переход с выключенной системой размагничивания и подорвался на магнитной мине. Несмотря на обширные по локализации и некоторые тяжёлые повреждения, полученные в результате неконтактного взрыва, его удалось удержать на плаву, и корабль вернулся в Кронштадт. Были жертвы. Виновные в преступной халатности понесли наказание.

[73]

[Закрыть] Как сообщала пресса по горячим следам (это произошло в годы перестройки), в Севастополе при строительстве случайно было обнаружено ‹забытое› братское захоронение погибших на “Императрице Марии”. И в эпоху начала торжества демократизации и гласности останки погибших моряков были вывезены на свалку вместе с землёй из строительного котлована. Видать с точки зрения демократизаторов России погибшие были не той породы, что жертвы “сталинских” репрессий (в том числе и польские офицеры, не пожелавшие эвакуироваться вместе с лагерем военнопленных и впоследствии расстрелянные гитлеровцами в Катыни: см. Ю.И.Мухин “Катынский детектив”), увековечением памяти которых они обеспокоены на протяжении всех лет реформ.

[74]

[Закрыть] Её в 1970-е годы в беседе за чаем о жизни поведал знакомый – отставник-офицер ВМФ, который утверждал, что служил на “Свердлове” и был участником визита на коронационные торжества ‹и, соответственно, – очевидцем описываемых им событий›.

[75]

[Закрыть] Рауль Валленберг сотрудничал с разведкой США, если вообще не был эмиссаром «мировой закулисы» от доктрины Второзакония-Исаии.

[76]

[Закрыть] В первой редакции настоящей работы история про пропавшего британского аквалангиста была приведена в том виде, в каком она дошла до нас через устный военно-морской «фольклор». В действительности имевшие место события в их более или менее официальном освещении описываются иначе. Приведём выдержку из статьи Михаила Урусова “Смерть под крейсером”, опубликованную в интернете со ссылками на газету “Московские новости” от 17.09.1996 г.:

«40 лет назад в апреле 1956 года лёгкий крейсер Балтийского флота бывшего СССР “Орджоникидзе” прибыл с официальным визитом в Великобританию. Корабль доставил партийно-правительственную делегацию в составе тогдашнего Предсовмина Николая Булганина, Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва и сопровождавших начальство лиц. Тогда, в разгар «холодной войны», взаимная фобия и неоправданная подозрительность даже на уровне правительственного визита привели к трагедии. По неясной до конца причине под корпусом крейсера погиб шеф-водолаз Королевского военно-морского флота Великобритании лейтенант-командер Лайонел Крэбб. (…).

ЗАГАДКА МИССИИ КРЭББА.

Внешне атмосфера стоянки в Портсмуте выглядела вполне доброжелательно. В отведенные часы корабли посетило в общей сложности 20 тысяч местных жителей. Почти вся команда осмотрела Лондон. Экскурсионные автобусы незамедлительно подавались под трап, а в день тридцатилетия молодой тогда королевы Елизаветы Второй сигнальные пушки крейсера дали двадцать один залп под восторженную овацию британских подданных. На англичан произвели должное впечатление золото офицерских погон, кортики на чёрных ремнях и строевая выправка статных матросов. Вместе с тем старшие офицеры как бы подспудно ощущали скрытую возню вокруг советских кораблей. Подтверждение не замедлило. Уже 19 апреля верхняя вахта стоявшего рядом эсминца “Смотрящий” заметила: по левому борту крейсера чуть ниже ватерлинии мелькнула голова водолаза в лёгком снаряжении. Пузырьков воздуха на поверхности не было. Более водолаза не замечали. Командир крейсера капитан первого ранга Степанов немедленно отдал приказ водолазной группе на погружение с целью осмотра подводной части корабля. Тогда, в апреле 1956-го, не прошло ещё года после трагической гибели от непонятного взрыва на рейде Севастополя линкора “Новороссийск”. С тех пор в штаты команд крупных боевых кораблей был введен расчёт лёгких водолазов, а проще говоря, аквалангистов – боевых пловцов. Опытного каперанга наверняка обеспокоило отсутствие следов воздуха на поверхности воды. С неизвестной целью под крейсером прошёл явно не ныряльщик-любитель, а боевой пловец, экипированный дыхательной системой замкнутого цикла. Такого рода акваланги только в наши дни можно без проблем приобрести по каталогу за хорошие деньги, а сорок лет назад такие системы дыхания под водой имели исключительно разведдиверсионные формирования военно-морских флотов. Оперативно обследовав днище от пятки руля до среза форштевня и осмотревшись под килем, моряки не обнаружили ничего и никого, кроме образцов флоры, типичной для Северного и Балтийского морей, о чём, поднявшись на борт, и доложили вахтенному офицеру. Многократно отрепетованный лаконичный доклад: «Винторулевая группа и корпус – чисты», – ушёл на мостик командиру корабля и старшему в походе контр-адмиралу Котову. Факт обнаружения водолаза на корабле в открытую не оглашался, а команда в основной своей массе за тысячу человек узнала об этом лишь по возвращении в Балтийск, когда крейсер вне всяких планов поставили в док, а днище исследовали по сантиметрам те, кого сейчас называют представителями спецслужб. Вместе с тем в Англии дело получило огласку ещё до того, как крейсер “Орджоникидзе” вышел из Портсмута. Дело в том, что водолаз, прошедший под килем, не вернулся с задания. Его тело было вынесено на один из безлюдных островков, а точнее – просто скал, в море близ Портсмута. Гидрокостюм и акваланг внешних признаков физического воздействия не имели. Из местных и центральных газет стало ясно, что погибший – шеф-водолаз британского флота лейтенант-командер Лайонелл Крэбб. Именно печать создала тогда так называемое «Дело Крэбба», обросшее со временем беспочвенными домыслами и спекуляциями вплоть до того, что погибший офицер был «советским шпионом». На деле же военно-морская разведка, скорее всего, намеревалась скрытно осмотреть подводную часть советского крейсера нового по тем временам проекта, а водолаз просто задохнулся на каком-то этапе миссии ввиду поломки или несовершенства системы дыхания. Со всей ответственностью можно утверждать лишь то, что никакие механизмы крейсера с приводом на гребные винты в момент обнаружения пловца не проворачивались. Как бы то ни было, а «Дело Крэбба» имело тогда столь широкий резонанс, что премьер-министр Великобритании сэр Антони Иден был вынужден специально выступить в нижней палате парламента с заявлением в том духе, что «правительство Её Величества к данной акции отношения не имеет». Вопреки тексту заявления, Иден фактически принял ответственность за неуклюжую акцию, повлекшую гибель моряка на себя. Дело в том, что, по британской традиции, спецслужбы находятся в непосредственном подчинении главы кабинета, который и отвечает за всю их деятельность. Имя и должность «умного разведчика» в британском Адмиралтействе, что спровадил лейтенант-командера под корпус советского корабля, не удосужившись заглянуть в разведсводки и уяснить себе реальные параметры и боевые возможности лёгкого крейсера ВМФ СССР проекта 68 бис, осталось в тайне, а хранить тайны в Англии умеют».

Те же самые события в Портсмуте, однако в версии их взаимосвязи с гибелью “Новороссийска”, несколько иначе описывает со ссылками на “Независимое военное обозрение” “Независимой газеты” (однако без указания номера) другая публикация в интернете «СУЭЦ И ПОРТСМУТ В СУДЬБЕ “НОВОРОССИЙСКА”» с подзаголовком «Возможно, флагман Черноморского флота стал жертвой ближневосточной политики Советского Союза. Сергей Васильевич Елагин – капитан 2 ранга запаса, эксперт “Совета родителей военнослужащих России”»:

«НЕОЖИДАННЫЕ выводы можно сделать из сравнения материалов работы правительственной комиссии СССР (1955 г.) по факту трагической гибели линкора “Новороссийск” и более 600 моряков его экипажа на военно-морской базе Севастополя с результатами и итогами работы комиссии чиновников правительства Великобритании (1956 г.), когда в Портсмуте погиб только один военный моряк из состава 12-й флотилии Королевского флота Великобритании Лайонел Крэбб.

Можно с уверенностью сказать, что атаку “Новороссийска” проводили настоящие профессионалы, специалисты своего дела. Их в то время было так мало, что не составляло большого труда назвать поименно каждого! Это могли быть только боевые пловцы из итальянской флотилии MAC, британской 12-й флотилии или германского соединения «К». Других специалистов с практическим боевым опытом в Европе и НАТО просто не существовало. Почему правительственная комиссия СССР в 1955 г. только робко потянула и тут же оборвала тонкую ниточку версии, которая тянулась к диверсантам из 12-й флотилии военно-морских сил Великобритании в Портсмуте?

Версия есть, а неоспоримых фактов в подтверждение на момент работы правительственной комиссии СССР вроде бы и нет. Или комиссии просто не позволили завершить начатое по политическим мотивам в свете “крепнувшей каждый день советско-британской дружбы на вечные времена”?

18 апреля 1956 г. с официальным визитом в Англию прибыл отряд советских кораблей. На борту одного из них находился 1-й секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв. Корабли пришвартовались у причала британской военно-морской базы Портсмут, которая охранялась особо тщательно. На судах вывели из действия паротурбинные главные энергетические установки, готовность которых к даче хода (началу вращения корабельных гребных винтов) была более 1 часа из холодного состояния. Визит день за днём шёл в строгом соответствии с официальной программой. Внезапно происходит целая серия взаимосвязанных “случайных” событий, в центре которых находится советский флагманский корабль крейсер “Орджоникидзе”. “Случайно” под днищем именно этого корабля оказался водолаз, “случайно” паротурбинная установка крейсера оказалось прогретой и способной к немедленной даче хода, “случайно” механики крейсера получили приказ: «Провернуть гребные винты!», “случайно” водолаза затянуло под крутящиеся гребные винты крейсера. Очень похоже, что команда крейсера заранее знала о плане и времени визита без приглашения водолаза-“диверсанта”, которого она показательно уничтожила без применения какого-либо оружия!

Советская сторона заявила правительству Великобритании официальный протест. Британское правительство принесло извинения, уверяя, что ему ничего не известно по поводу этой провокации, организованной неизвестными третьими лицами с целью разрыва добрососедских отношений между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции.

Журналисты достоверно установили, что, трагически погибший и никому неизвестный этот водолаз-“диверсант” был одним из ветеранов суперсекретной 12-й флотилии британского флота, имел чин капитана 2 ранга и звали его Лайонел Крэбб. В годы второй мировой войны он успешно руководил обороной британской военно-морской базы Гибралтар от итальянских боевых пловцов и по праву сам считался одним из лучших [водолазов] британского флота. Лайонел Крэбб лично знал многих итальянцев из 10-й флотилии МАС. Пленные итальянские боевые пловцы не только консультировали специалистов из 12-й флотилии, но и выполняли совместные боевые операции.

Новейшие («новейшими» их можно было назвать условно – новее них просто не было, а сам проект представлял собой доработанный с учётом опыта войны довоенный проект, вследствие чего по некоторым характеристикам их оборудования и вооружения это были изначально корабли, отставшие более чем на десятилетие от эпохи ввода их в строй: – наше уточнение при цитировании) советские крейсера проекта 68 бис многократно повергали в шок британское адмиралтейство. В первой декаде октября 1955 г. крейсер “Свердлов” в составе отряда советских кораблей начал движение в британскую военно-морскую базу Портсмут с дружеским визитом. Следуя проливом Бельт в сопровождении 2-х эсминцев, в густом тумане, он совершил невозможное (по британским меркам). Корабль кратковременно вышел из общего строя, отклонился от глубоководного фарватера и на полном ходу пересек песчаную отмель с глубиной всего около 4 м! Выполнив столь удивительный (для радарных постов наблюдения НАТО) манёвр, корабль возвратился на глубоководный фарватер и точно занял своё место в строю советских кораблей. Грубую ошибку в действиях расчёта ходового мостика “Свердлова” при выполнении поворота специалисты НАТО приняли за «секретные испытания» головного крейсера проекта 68 бис, максимально приближенные к условиям боевого прорыва советских крейсеров-рейдеров в Атлантику из Балтийского моря и приняли решение при первой возможности осмотреть днище крейсера лёгким водолазом (боевым пловцом).

12 октября 1955 г. во время дружественного визита крейсеров “Свердлов” и “Александр Невский” (оба проекта 68 бис) швартуются у стенки военно-морской базы Портсмут. Но никто даже не пытается произвести водолазный осмотр их днищ – на базе 12-й флотилии в Портсмуте в это время нет боевых пловцов, которым можно поручить столь ответственное задание.

18 апреля 1956 г. серийный крейсер “Орджоникидзе” швартуется в Портсмуте в ходе официального визита. И именно в этот момент во время выполнения секретного задания гибнет ветеран 12-й флотилии капитан 2 ранга Крэбб!

Если в октябре 1955 г. лучшие боевые пловцы отсутствуют в Портсмуте, то надо искать “следы” их профессиональной деятельности достаточно далеко за его пределами. Один такой “след” существует – диверсионный подрыв 29 октября 1955 г. советского линкора “Новороссийск” в бухте Севастополя! Все прошедшие годы вину за эту диверсию многочисленные авторы версий причин гибели линкора “Новороссийск” приписывали исключительно профессионалам второй мировой войны из подразделения боевых пловцов Италии – 10-й флотилии MAC! Но кто может серьёзно поверить, что в 1955 г. командование военно-морского флота Италии могло самостоятельно планировать и проводить спецоперации такого масштаба и такого уровня возможных военно-политических последствий без санкции командования НАТО? Можно предположить, что в Севастопольской бухте действовала единая команда британских и итальянских боевых пловцов, проходящих совместную службу в 12-й флотилии Королевского флота.

Остаётся вопрос о мотивах подрыва “Новороссийска”. Ответ можно найти в истории Суэцкого канала! В феврале 1955 г. Британия инициирует образование военного союза – Багдадского пакта, куда первоначально входят Турция и Ирак. Англия вступает в Багдадский пакт 4 апреля 1955 г., что позволяет ей установить двойной военный контроль (через НАТО и Багдадский пакт) над черноморскими проливами – единственным путем для выхода Черноморского флота СССР в Средиземное море. 14 мая 1955 г. была создана Организация Варшавского договора, в который входит и Албания, что создаёт возможность военно-морского присутствия СССР в Средиземном море, базируясь на албанский порт и военно-морскую базу Дуррес в непосредственной близости от стратегической коммуникации Британской империи через Суэцкий канал!

В сентябре 1955 г. Египет в ответ на реальную военную угрозу со стороны Великобритании заключает “торговые” соглашения с СССР, Чехословакией и Польшей о поставках современного вооружения. 29 октября 1955 г. происходит таинственный подрыв линкора “Новороссийск” в Севастополе, что реально могло бы уничтожить все боевое ядро Черноморского флота и на длительный период вывести из строя его главную военно-морскую базу. 11 июня 1956 г. зону Суэцкого канала покидает последний британский солдат. В июле 1956 г. правительство Египта национализирует Суэцкий канал. 29 октября 1956 г. Великобритания, Франция и Израиль предпринимают агрессивные действия против Египта в зоне Суэцкого канала. Если задаться вопросом, что объединяет даты 29 октября 1955 г., 29 октября 1956 г., то ответ лежит в плоскости геополитики – Суэцкий канал!»

* * *

Вот такие различные, но переплетающиеся друг с другом версии событий в Портсмуте и Севастополе бродят по свету. Вопрос же о том, что произошло на самом деле, – по-прежнему остаётся открытым.

[77]

[Закрыть] Если бы “Новороссийск” был построен по выстраданным в Цусиме кораблестроительным нормам Российской империи, то ‹при полученных им повреждениях› остался бы наплаву возможно даже безо всякой борьбы за живучесть. Но “Юлия Цезаря” строили итальянцы, которые к моменту начала проектирования этого корабля ‹(начат постройкой в 1910 г., вступил в строй в 1913 г.)› уже порядком подзабыли, что такое морской бой ‹и какие повреждения может получить и должен выдержать боевой корабль; а уж к 1933 – 1937 гг., когда “Юлий Цезарь” проходил модернизацию, у них вообще не было никакой памяти об этом›.

[78]

[Закрыть] Был секретный приказ Министра обороны Г.К.Жукова, доведённый до высшего командного состава, о необходимости повышения воинской дисциплины и качества боевой подготовки, в котором среди примеров всевозможных нарушений, приведших к гибели людей, сообщалось о взрыве “Новороссийска”.

[79]

[Закрыть] Кроме того, диверсионный подрыв “Новороссийска” был и намёком на возможность осуществления таким способом ядерного Перл-Харбора. (2002 г.).

[80]

[Закрыть] Пока Зюганов и К^О не отчитаются перед народом о том, как правящая КПСС выполняла директивы СНБ США, их можно справедливо считать одним из блоков системы оккупационных политических партий.

[81]

[Закрыть] В 1997 г. за это матрос Сергей Преминин был удостоен звания Герой России посмертно. (2002 г.).

[82]

[Закрыть] Эта авария указывает на то, что необходимо разрабатывать систему расчленения на глубинах до 6000 м (охватывает 90 % площади мирового океана) объектов, проблемных в отношении ядерной безопасности, размерами 350ґ80ґ30 метров на заведомо поднимаемые фрагменты (например, атомный авианосец типа “Нимитц” с ядерным оружием на борту, не дай Бог, затонет или стратегический подводный крейсер Пр. 941, фотографиями которого многие издания иллюстрировали свои материалы, посвящённые гибели “Курска”).

Соответственно должна быть разработана и технология транспортировки и захоронения всей этой грязи в каких-то иных местах помимо вод мирового океана, где возможен гарантирующий экологическую безопасность технический контроль за её состоянием.

[83]

[Закрыть] Кто забыл: в 2000 г. владелец «Медиа-Моста» жид-ростовщик В.Гусинский успел посидеть и в Бутырском СИЗО в Москве, и побывать под домашним арестом на своей вилле в Испании, и посидеть в испанской тюрьме. Некоторые “обществоведы”, к числу которых принадлежали М.С.Горбачёв и его “соратник” по Политбюро А.Н.Яковлев пытались представить это как гонения на свободу слова и посягательства на подрыв демократии.

[84]

[Закрыть] За исключением гибели АПЛ К-219, о подробностях которой в ‹известных нам› открытых источниках информации не сообщалось.

[85]

[Закрыть] Старший помощник командира корабля капитан 2 ранга Г.А.Хуршуков 1916 г. рождения после окончания ВВМУ им. М.В.Фрунзе служил преимущественно по штурманской части с 1938 по 1951 г. на Амурской военной флотилии, служил в штурманском отделе, потом на кораблях флотилии, в том числе был командиром мониторов “Свердлов” и “Дальневосточный комсомолец”, командовал дивизионом мониторов, последняя должность на Амуре – флагманский штурман бригады речных кораблей. И вдруг… в 1951 г. перевод на Чёрное море командиром эсминца “Лётный” (бывший итальянский “Ардиментозо”), с 1953 г. – старпом на линкоре “Новороссийск”.

Спрашивается: чем думали кадровики, назначая старпомом на линкор человека, чей прошлый опыт службы исключал возможность обретения необходимых знаний и практических навыков? Для сведения: в США для того, чтобы стать командиром авианосца, необходимо иметь определённый налёт в палубной авиации в дополнение к опыту чисто корабельной службы. Линкор, конечно, попроще авианосца и конструктивно, и по организации службы и эксплуатации его технических средств, но всё же линкор многократно сложнее эсминца и речного монитора если не по организации службы, то конструктивно и эксплуатационно. Опыт командования эсминцем и речными кораблями не даёт необходимых знаний и навыков для управления линкором, тем более в аварийной ситуации.

Но именно этот человек с опытом речной службы (возможно бесценным в других обстоятельства) оказался временно исполняющим обязанности (врио) командира корабля после ухода командира “Новороссийска” в отпуск; именно Г.А.Хуршудов был первым после Бога на палубе аварийного линкора. И после гибели корабля в Характеристике личного состава “Новороссийска” о нём сказано: «Старший помощник командира корабля капитан 2 ранга Хуршудов Г.А. в должности с декабря 1953 года. Боевую и повседневную организацию изучил. Сдал экзамен на самостоятельное управление. Устройство корабля знал неудовлетворительно. В борьбе за жизнь и спасение людей проявил неорганизованность, нерешительность и неспособность управлять людьми и кораблём» (Б.А.Каржавин “Тайна гибели линкора «Новороссийск»”, стр. 38, 39).

Но для того, чтобы проявить решительность и дееспособность в такого рода ситуации, надо было не только знать корабль теоретически, а чуять его нутром, что достигается прохождением всей должностной иерархии если не на этом корабле, то на кораблях того же класса или как минимум сходного конструктивного облика. Чем думали кадровики?

Задним числом ответственность за недееспособность врио командира возложили на самого командира линкора капитана 1 ранга Кухту Александра Павловича: «Боевой подготовке, организации службы и поддержанию дисциплины уделял много внимания. Правильно обучал экипаж корабля, который успешно сдал 6 курсовых задач.

Однако опыт командования имел недостаточный, требовал контроля над собой и практической помощи. Требовательность к себе и подчинённым проявлял недостаточную. Своего старшего помощника подготовить к полноценному замещению своей должности не сумел» (“Тайна гибели линкора «Новороссийск»”, стр. 38).

Короче экипаж подготовил, а вот старпома – не сумел. А может просто «не в коня корм»? Что касается возможностей осуществления контроля и оказания практической помощи, то на аварийный линкор с этой целью съехалось высокое начальство Черноморского флота, включая командующего флотом вице-адмирала Пархоменко и исполняющего обязанности командующего эскадрой контр-адмирала Никольского, который по прибытии на корабль якобы принял на себя обязанности командира, а также и зам. прокурора флота. В итоге «осуществления ими контроля и оказания практической помощи» линкор затонул, а ответственность за его гибель они в своих показаниях Госкомиссии переложили на погибших офицеров корабля. (2002 г.)

[86]

[Закрыть] Аббревиатура по первым буквам: Морские правила предупреждения столкновений судов.

[87]

[Закрыть] По результатам моделирования ситуации на навигационном тренажёре в Ленинграде.

На суде капитан “Васёва” утверждал, что к моменту столкновения локатор показывал, что суда благополучно разошлись. Причина этого успешного «расхождения» по локатору в том, что алгоритм ситуационного моделирования навигационной системы “Васёва” экстраполировал в будущее движение судов с их текущими параметрами и не учитывал их непрестанного “вялого” маневрирования (2002 г.).

[88]

[Закрыть] Балластные цистерны на подводных лодках делятся на две категории: цистерны главного балласта (ЦГБ) и цистерны вспомогательного балласта.

Для осуществления погружения подводная лодка стравливает воздух из ЦГБ и они заполняются забортной водой. Для осуществления всплытия цистерны главного балласта продуваются сжатым воздухом. При нормальном всплытии это делается на перископной глубине (в целях экономии сжатого воздуха), а при аварийном – на той глубине, где лодку застигнет беда. Для аварийного всплытия с больших глубин на некоторых проектах подводных лодок применяют «пороховые генераторы газов», размещаемые в цистернах главного балласта.

Цистерны вспомогательного балласта имеют разное специализированное предназначение. Но в общем они служат для уравновешивания силы плавучести и веса подводной лодки при изменении её массы и положения центра тяжести вследствие расходования грузов (снабжения, оружия, топлива и т.п.), а также и при изменении плотности забортной воды и уменьшении объёма корпуса на глубине вследствие его обжатия. (2004 г.).