Текст книги "«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»"

Автор книги: Владимир Бешанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Более-менее приличных новых «движков» с водяным охлаждением в СССР было два – климовский М-105 (вес 600 кг, взлетная мощность 1100 л.с.) и микулинский АМ-35А (вес 830 кг, взлетная мощность 1350 л.с.), с воздушным охлаждением – 14-цилиндровая двухрядная звезда КБ Швецова М-82 (вес 850 кг, взлетная мощность 1700 л.с.). Причем все они страдали множеством «детских болезней» и требовали кропотливой доводки. Советские моторостроители были ограничены не только отсутствием свежих идей, но и низким качеством отечественных бензинов. Отечественная нефтехимическая промышленность была не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах и там, где «забугорные» конструкторы обходились повышением степени сжатия, нашим «кулибиным» приходилось применять большие объемы цилиндров, что вело к увеличению веса мотора и снижению его удельных характеристик мощности.

Так, в начале 1941 года на вооружение истребительных групп Люфтваффе начала поступать модификация «мессершмитта» Bf-109F-2, оснащенная новым двигателем DB 601N (вес 700 кг, взлетная мощность 1215 л.с.). В результате повышения степени сжатия с 6,9 до 8,2 и применения бензина марки СЗ с октановым числом 96 вместо 87-октанового В4 этот мотор на 1-минутном боевом режиме развивал мощность 1270 л.с., что давало самолету заметную прибавку в скорости (до 605 км/ч на высоте 5000 м) и скороподъемности. Такими же двигателями оснащались и последние серии Bf-109E, ставшие в результате на 30 км/ч «резвее».

Опытный завод №-115 КБ А.С. Яковлева приступил к реализации заказа на скоростной истребитель в мае 1939 года. Согласно тактико-технических требований ВВС, предстояло построить два прототипа с двигателем М-106 с максимальной скоростью 620–650 км/ч, дальностью полета 600 км, высотностью не менее 11 000 м, вооружение – один БС и два ШКАС. Второй экземпляр отличался наличием турбокомпрессоров и отсутствием крупнокалиберного пулемета. Проект создавался ведущим конструктором К.В. Синелыциковым и главным конструктором завода К.А. Вигантом.

Первый экземпляр И-26 выкатили на заводские испытания в январе 1940 года. Мотор пришлось поставить М-105П мощностью 1100 л.с., но зато в развале блока цилиндров поместилась 20-мм пушка. Самолет имел отличные аэродинамические формы, рациональную компоновку, был достаточно прост в пилотировании для массового летчика, неприхотлив в обслуживании, однако оказался перетяжелен и с недостаточной общей прочностью.

В ходе прохождения заводских испытаний на нем 27 апреля 1940 года разбился шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский. Второй прототип развил скорость 590 км/ч и в конце мая был представлен на государственные испытания, которые успешно не прошел, точнее, не был даже принят на испытания ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы (двигатель, кстати, запущенный в серию, перегревался и плевался маслом, регулярно выходила из строя система зажигания и свечи) и отсутствия положенного истребителю оборудования. Третий прототип И-26, значительно улучшенный (в конструкцию внесли 300 изменений, в том числе скопировав крыло и ручку управления с Не-100, кабину пилота, стопор хвостового колеса, прочую дребедень, вроде замков капотов и лючков, открывавшихся без помощи инструмента, и системы пояснительных надписей – с Mf-109E), был представлен в октябре и получил удовлетворительную оценку.

Машина все равно была «сырой», имела множество дефектов, но это – детали, поскольку истребитель А.С. Яковлева приняли на вооружение еще до начала государственных испытаний. «Всем было ясно, – поясняет Шавров, – что самолет хорош, а времени на сомнения не было». Войсковая серия была заказана в феврале, первый серийный самолет был собран еще до гибели Пионтковского, а в мае 1940 года производство И-26-Н (Як-1) начали разворачивать сразу на трех заводах – №-126, 301 и 292, в перспективе к ним должны были присоединиться строившиеся заводы №-130 и №-83. Конструкция была перспективной, по технике пилотирования истребитель оказался значительно проще И-16, летный состав без труда переучивался на новый тип самолета.

Як-1 стал родоначальником целого семейства «яков» различного типа и модификаций. Самолет имел взлетный вес 2950 кг, максимальную скорость 570 км/ч на высоте 5000 м, дальность 650 км, практический потолок 10 000 м. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Радиооборудование отсутствовало. В реальности массовое производство «яков» к 1941 году смог наладить только Саратовский завод №-292, который выпускал этот тип самолета до середины лета 1944 года. До 22 июня 1941 года было построено 425 истребителей Як-1.

История всемирно знаменитой «Лавки» начиналась несерьезно и с «несерьезного» самолета. Почуяв ветер перемен, один авиационный чиновник, начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности В.П. Горбунов, предложил другому чиновнику – С.А. Лавочкину – выйти в Политбюро с предложением о постройке пушечного скоростного истребителя с мотором водяного охлаждения. Истины ради, оба чиновника были квалифицированными конструкторами, имевшими неплохую практическую школу. Эскиз Лавочкин «нарисовал» за неделю. По пути в кабинет наркома М.М. Кагановичу, друзья подцепили прямо в приемной М.И. Гудкова. Изюминка проекта состояла в том, что в соответствии с решением партии строить самолеты технологически попроще и подешевле, истребитель предполагался быть цельнодеревянным, вместо дюраля в силовых элементах планировалось использовать ноу-хау инженера Л.И. Рыжкова – дельтадревесину ДСП-10 – фанеру, полученную путем горячего прессования березового шпона, пропитанного смоляным клеем ВИАМ-Б-3. Кагановичу идея понравилась, для работы конструкторам выделили Кунцевский завод авиационных винтов и лыж, а в мае 1939 года – завод №-301 в Химках. Это была мебельная фабрика, предназначенная для обустройства здания Дворца Советов.

Самолет И-301, согласно постановлению, проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 (заданная скорость 675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 9000 м) и фронтовой истребитель с двигателем М-106 (скорость 600–625 км/ч на 7000 м и потолок 11 000 м). Дальность – 600 км. Как и всем остальным конкурентам, Лавочкину с товарищами пришлось довольствоваться М-105П.

Первый полет покрытый темно-вишневым лаком, отполированный до зеркального блеска И-301 совершил 30 марта 1940 года, а в июне его представили на государственные испытания. Особенности новой технологии привели к тому, что самолет получился тяжелый: пустой он весил 2970 кг – больше, чем «полный» Як-1. Вдобавок военные потребовали увеличить дальность полета до 1000 км, и пришлось разместить в крыльях два дополнительных топливных бака. Тем не менее опытный экземпляр (полировали не напрасно) на высоте 5000 м удалось разогнать до 605 км/ч. Мощное было вооружение, состоявшее из 23-мм пушки МП-6 конструкции Л. Г. Таубина и двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС. Ввиду многочисленных недоработок, государственных испытаний «рояль» не выдержал и «вполне логично» 29 июня был рекомендован к запуску в серию. 10 октября правительство приняло решение о запуске истребителя ЛаГГ-3 в массовое производство на пяти заводах, планом на 1941 год предписывалось изготовить 2960 машин. Серийные, неполированные, аппараты развивали скорость 575 км/ч и вместо мотор-пушки несли пулемет Березина, поскольку Таубин был разоблачен как «вредитель», арестован и расстрелян. Вместе с ним изъяли из обращения «вредительскую пушку».

До начала войны с Германией удалось выпустить 322 самолета.

А.И. Микоян и М.И. Гуревич в истребительной гонке стартовали последними, зато финишировали в первой тройке. Конструкторское бюро «по маневренным истребителям» родилось 8 декабря 1939 года. Конструктор А.И. Микоян, сумевший с начальным образованием с отличием закончить Военно-воздушную академию, «родился» девятью месяцами раньше, когда молодого специалиста назначили начальником бригады завода №-1. А уже 5 апреля 1940 года в воздух поднялся истребитель И-200. Даст ист фантастиш! Один из историков советской эпохи так и пишет:

«Микояну и Гуревичу труднее. Миг-1 – их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический – за несколько месяцев. Одна из причин успеха – помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича». В общем: «Старые, сложившиеся КБ ( например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые… Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу».

Секрет этого чуда, на самом деле, прост и банален: Артем Микоян был родным братом бессменного члена Политбюро Анастаса Микояна, того самого, который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Отсюда понятно, каким образом несуществующий истребитель «безраздельно завоевал» сердца руководителей завода. Вторым слагаемым успеха стал примитивный грабеж. В ноябре 1939 года Главный конструктор завода H.H. Поликарпов в составе делегации находился в Германии, когда закипела работа «по предэскизному проектированию самолета И-200». Суть работы заключалась в изъятии чертежей поликарповского высотного истребителя с мотором AM-37.

8 декабря эскизный «проект Микояна» был готов. В тот же день приказом М.М. Кагановича было образовано КБ-1 и Опытный конструкторский отдел, в составе которых оказалось более 80 лучших инженеров КБ Поликарпова, в том числе М.И. Гуревич – ведущий специалист по «изделию «К». Когда Поликарпов вернулся из командировки, у него уже не было ни КБ, ни производственной базы.

Процесс строительства опытного образца И-200 проходил одновременно с подготовкой к массовому производству. Не дожидаясь конца заводских испытаний, 25 мая 1940 года истребитель был официально запущен в серию на заводе №-1. До конца года предписывалось сдать 125 самолетов Миг-1, прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. В 1941 году планировалось выпустить 3600 «мигов». Поликарпову же выписали премию и с остатками разгромленного «старого КБ», чтобы не маячили «на той же территории», что и Микоян, отвели ангар на краю Ходынского поля и назвали его заводом №-51. И пусть скажет спасибо, что не расстреляли.

Миг-1 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. С мотором АМ-35А самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. Вообще, на высотах более 5000 м он превосходил по скорости все истребители мира. Взлетная масса – 3319 кг, практическая дальность полета – 580 км, потолок – 12 000 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС, так как конструкция мотора не позволяла установить пушку, стреляющую через втулку воздушного винта. На бомбодержателях можно было подвешивать две ФАБ-50 или ФАБ-100. Основная модификация – Миг-3 – отличалась наличием дополнительного бензобака и системы нейтрального газа.

Немаловажно, что «миги» делали на мощнейшем в стране заводе, на самом современном оборудовании, с использованием самых совершенных технологий и квалифицированной рабочей силы: «Можно отметить, что ремонтные качества Миг-3 были исключительные. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго оставался на вооружении…» В итоге, он оказался единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза. До начала войны с Германией в войска поступило 950 «мигов».

В конце 1940 года выпуск поликарповских машин прекратили, авиапромышленность была полностью ориентирована на новые конструкции, победившие в конкурсе на сталинский приз: завод №-1 приступил к выпуску Миг-3, заводы №-292 и №-301 переключились на Як-1, из цехов завода №-21 вместо И-180 выкатывались сверкающие лаком ЛаГГи. В соответствии с мировой «модой» и оглядкой на ставший звездою «Мессермшитт-109», все они были оснащены рядными двигателями с водяным охлаждением. Очередной проект Поликарпова похоронили, в том числе и по причине дефектности двигателя М-88, который так и не был толком доведен. В тот период моторы с воздушным охлаждением, дающие значительное лобовое сопротивление, считались неперспективными, неспособными обеспечить резкий прирост скоростей. И-180, выпустив 13 экземпляров, сняли с серии, а в верхах сложилось мнение, что «Поликарпов выдохся». Поэтому и лебединую песню конструктора И-185 – лучший советский истребитель периода войны – ожидала несчастливая судьба.

Лишь в марте 1940 года завершились заводские испытания опытного штурмовика ЦКБ-55 с мотором АМ-35. Самолет, построенный в КБ Ильюшина, был двухместный. Носовая часть представляла собой бронекоробку, включенную в силовую схему фюзеляжа, толщина брони – 4–7 мм. Общая масса бронирования – около 700 кг, при общей взлетной массе самолета 4735 кг. Хвостовая часть выполнялась из дерева и фанеры. Скорость у земли получилась 362 км/ч, дальность полета 618 км. Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС с боекомплектом по 650 патронов на каждый, одного «кормового» пулемета в задней части кабины и 400 кг бомб. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1. Тактикотехнические характеристики машины оказались ниже заказанных военными, они требовали поставить более мощный и надежный двигатель, усилить вооружение, увеличить скорость и дальность полета, оборудовать машину приемо-передающей радиостанцией.

В октябре 1940 года совершил первый полет ЦКБ-57 аналогичной схемы, но одноместный и с невысотным мотором АМ-38 мощностью 1600 л.с. За счет ликвидации места стрелка добавили бензобак, толщину задней брони увеличили до 12 мм, смонтировали радиостанцию РСИ-3. Два пулемета ШКАС заменили на 20-мм пушки ШВАК и добавили восемь снарядов РС-82. Самолет весил 5300 кг и развивал у земли скорость 423 км/ч, на границе высотности – 437 км/ч. В декабре вышел приказ НКАП о запуске штурмовика, получившего наименование Ил-2,в массовое производство. Внедрение самолета на заводах происходило одновременно с государственными испытаниями. Полетный вес серийных экземпляров, изготовлявшихся гораздо более топорно, чем представительские головные машины, достигал 5800 кг, скорость – 380 км/ч у земли и до 410 км/ч на высоте 2500 м.

В мае-июне 1941 года первые Ил-2 стали поступать в строевые части ВВС. К началу войны удалось построить 249 самолетов.

Другой вопрос: чего Родина не получила? Например, современного самолета-разведчика.

Разведывательной авиацией в СССР откровенно пренебрегали, как не совсем «боевой». В речи наркома обороны К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет «… разведывательная авиация уменьшилась в два раза». В результате матчасть советской разведывательной авиации к началу войны оказалась самой отсталой. 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных военных округов, имелось 57 самолетов Р-10 и 342 экземпляра различных модификаций биплана Р-5. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась «в ветхом состоянии», что неудивительно, учитывая тот факт, что срок службы деревянных конструкций, хранящихся зимой и летом под открытым небом, не превышал четырех лет. Кроме того, в качестве самолетов-разведчиков предполагалось использовать бомбардировщики СБ и имелось два разведывательных авиаполка на новеньких Як-2 и Як-4–84 самолета и 26 умевших на них летать экипажей. Всего на западной границе было семь разведывательных полков, укомплектованных материальной частью на 38 % от штата.

Необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко, вот только сделать его не удалось. Перед самой войной велись испытания сразу нескольких машин этого типа. В отличие от Bf-110, они были одноместными. Тяжелый истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 при взлетной массе 7650 кг имел дальность полета 1890 км, полностью бронированную кабину пилота; вооружение: четыре пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Бронированный истребитель В.К. Таирова Та-3 с двумя моторами воздушного охлаждения М-89 при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и был вооружен четырьмя пушками ШВАК. Дальний истребитель Микояна и Гуревича ДИС-200 (Миг-5) с двумя АМ-37 весил 7605 кг, дальность предполагалась 2280 км. Машину предполагалось запустить в серию на заводе №-1, свернув ради такого нужного дела производство Миг-1. Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм пулемета БС и четыре ШКАС.

Под моторы АМ-37 H.H. Поликарпов построил двухместный тяжелый истребитель ТИС с чрезвычайно мощным вооружением: носовая батарея из четырех ШКАС, две пушки ШВАК в центроплане, один ШКАС назад-вверх и один ШКАС назад-вниз. Масса секундного залпа – 5,12 кг.

Однако ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серию.

Под истребитель сопровождения И-29 с двумя пушками ШВАК конструктор Яковлев пытался приспособить свой неприкаянный Б-22, самолет, но, как указано в справочнике, «был построен, но почти не летал».

Между тем, битва за Англию подтвердила, что без дальнего истребителя бесполезен дальний бомбардировщик. Не сумев реализовать проект Пе-8, страна лишилась и стратегической авиации, которая в середине 1930-х годов вроде бы была.

Что касается фронтового бомбардировщика, В.Б Шавров на эту тему писал: «Вообще, на протяжении войны до появления Ту-2 мы не имели крупносерийного дневного бомбардировщика с приличной бомбовой нагрузкой». Чрезмерное увлечение скоростью шло в ущерб основным боевым качествам. Между тем, важнейшим достоинством бомбардировщика является способность нанести максимальный ущерб противнику – размеры бомбовой нагрузки, способность точно поражать цели, эффективность и разрушительная мощь авиационных боеприпасов. Ту-2 несколько запоздал, ктомуже, в 1944 году он производился без тормозных решеток и прицела ОПБ – непикирующий.

Именно поэтому Швабедиссен указывал, что материальная часть советской бомбардировочной авиации «не вполне соответствовала условиям современной войны»: «Это явилось одной из причин, по которой результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными».

К такому же выводу пришли современные исследователи: «Боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника».

Выступая перед своими коллегами после командировки в Германию, H.H. Поликарпов отметил один принципиальный момент:

«Самым ценным нам кажется то, что германский Генеральный штаб и руководство Военно-воздушных сил Германии осмыслили опыт войны в Испании, создали себе определенную доктрину ведения войны и наметили систему вооружения своих воздушных сил, причем это у них проработано настолько серьезно, что они не мыслят в ближайшее время каких-либо изменений. Тккая определенность в военных взглядах создает определенность в работе конструкторов.

На основании разработанной доктрины войны совершенно ясно наметились и типы самолетов, которые желают у себя развивать и строить германский Генеральный штаб и Военно-воздушные силы».

В то же время в СССР в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Как следствие, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации и анализу боевой эффективности самолетов различного типа. Соответственно, не был определен облик – летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения, необходимый размер боекомплекта – перспективных боевых машин, не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже состоящих на вооружении самолетов. Поэтому конструкторы «изобретали» свои машины, исходя из собственного понимания и опыта.

«Практически все самолеты А.Н. Туполева, – вспоминает Егер, – начинались разработкой в ОКБ и были «придуманы» Туполевым и его помощниками, а не по стандартной технологии, когда предполагалось, что военные в своих управлениях и институтах ВВС создают «тактикотехнические требования», передают их в промышленность и сопровождают разработку…»

Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС РККА привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в какой пропорции необходимо оснащать ВВС. Самое главное, не было единства во взглядах по всем этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества машин – скорость, или высотность, или дальность. Фактически все решения принимались вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой окажутся машины и пилоты.

В мае 1940 года в Акте приема дел по Наркомату обороны маршал С. К. Тимошенко указывал:

«Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат Обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации, а приспосабливалось к Наркомату авиационной промышленности. По этой причине ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов».

Вечная спешка…

Чехарда назначений и перемещений…

Лавина решений и постановлений, противоречащих друг другу…

Курьеры, курьеры…

Масса израсходованных вхолостую энергии и ресурсов…

Бесплодно потерянное время…

Как-то, истрепав все нервы в одной из бюрократических контор, Поликарпов в сердцах бросил: «У них хотя бы Герингу можно пожаловаться, а у нас некому». Николай Николаевич, конечно, погорячился. Когда выяснилось, что единоличное решение Верховного Главнокомандующего о свертывании производства бомбардировщика Ту-2 оказалось ошибочным и ответственность за эту ошибку возложить не на кого, товарищ Сталин вызвал к себе Шахурина и сказал: «И все-таки Вы неправильно поступили. Вы должны были жаловаться на меня в ЦК». Правда, никто ни разу на такой подвиг не решился. Зато достоверно известен случай, когда товарищ Сталин «жаловался» в ЦК на Шахурина:

«Проверка работы ВВС и жалобы летчиков с фронта на недоброкачественность наших самолетов привели к выводу, что бывший нарком авиапромышленности Шахурин, который сдавал самолеты для фронта, затем бывший главный инженер ВВС Репин и подчиненный ему Селезнев, которые принимали самолеты от Шахурина для фронта, – находились в сговоре между собой с целью принять от Шахурина недоброкачественные самолеты, выдавая их за доброкачественные, обмануть таким образом правительство и потом получать награды за «выполнение» и «перевыполнение» плана. Эта преступная деятельность поименованных выше лиц продолжалась около двух лет и вела к гибели наших летчиков на фронте… Таким образом, преступления продолжались, фронт получал недоброкачественные самолеты, аварии шли за авариями и расплачивались за это своей кровью наши летчики».

Надо сказать, обращение возымело действие.

22 июня 1941 года «отпущенное нам историей» время закончилось. Правда, у Гитлера его было в три раза меньше.

Накануне вторжения в Советский Союз Военно-воздушные силы Третьего рейха располагали 6852 самолетами. Это смехотворно мало, учитывая, что в сентябре 1940 года советские «аналитики», при составлении «Соображений об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил» насчитали у Германии «от 14 200 до 15 000самолетов, из них 4500–5000 бомбардировщиков, 3500–4000 истребителей, 400–600 разведчиков, 3000 транспортных» и спрогнозировали, что с учетом потенциальных союзников Гитлера, к коим относились Финляндия, Румыния и Венгрия, против СССР может быть развернуто 15 100 самолетов.

На самом деле в немецких «воздушных армадах», выделенных для участия в операции «Барбаросса», насчитывалось 3909 самолетов разных типов и различного назначения. Например, там были 313 транспортников и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых машин, 786 были разведчиками.

Далее имелось 965 истребителей (примерно поровну Bf-109E и Bf-109F), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика и 456 пикировщиков – всего 2484 «серьезных самолета».

Каждая группа армий получила по одному воздушному флоту.

Группу «Север» поддерживал 1-й воздушный флот – 830 самолетов, в том числе 203 истребителя и 271 бомбардировщик.

Действия группы армий «Центр» обеспечивал 2-й воздушный флот, он был самый мощный из всех – 1712 самолетов, в том числе 384 истребителя, 299 бомбардировщиков, 98 истребителей-бомбардировщиков и 425 пикировщиков.

Для поддержки группы «Юг» был выделен 4-й воздушный флот – 1199 самолетов, в том числе 366 истребителей и 360 бомбардировщиков.

Наконец, в Северной Норвегии дислоцировался 5-й воздушный флот – 117 самолетов, в том числе 78 истребителей и бомбардировщиков.

Если говорить о гитлеровских союзниках, то 22 июня в «вероломном нападении» они не участвовали и «мирно спящие аэродромы» не громили, хотя позднее все-таки вступили в войну и подбросили еще 880 самолетов.

В общем, это – все. А нам говорили, что «немец техникой давил».

У миролюбивого и доверчивого Сталина, как писали в советских летописях, было всего 1540 «боевых самолетов новых типов». Что уже есть неправда: самолетов новых типов в Вооруженных Силах СССР имелось 2363 боевые единицы. Кроме того, на вооружении состояло «значительное количество машин устаревших конструкций».

К началу войны советские ВВС, согласно данным, приведенным в «Статистическом сборнике №-1», имели 24 488 летательных аппаратов и среди них – 18 759боевых самолетов, в том числе 6877 бомбардировщиков, 9881 истребитель, 1934 разведчика. Статистическое исследование Генштаба России в графе «Состояло на вооружении» на 22.06.1941 года дает цифру 20 000боевых самолетов: 8400 бомбардировщиков и 11 500 истребителей.

На страже границ с Европой стояли 8920 боевых машин (из них 7675 исправных), в том числе 5421 истребитель.

По округам это выглядело так:

Ленинградский военный округ – 1342 самолета, в том числе 902 истребителя и 394 бомбардировщика.

Прибалтийский Особый военный округ – 1344 самолета, в том числе 744 истребителя и 453 бомбардировщика.

Западный Особый военный округ – 1812 самолетов, в том числе 1043 истребителя и 489 бомбардировщиков.

Киевский Особый военный округ – 2059 самолетов, в том числе 1341 истребитель и 466 бомбардировщиков.

Одесский военный округ – 1071 самолет, в том числе 687 истребителей и 287 бомбардировщиков.

Кроме того, 1769 самолетов (1506 исправных) было в составе авиации Балтийского, Черноморского, Северного флотов и Пинской флотилии.

Кроме того, 2300 боевых машин находились в составе пяти корпусов Авиации Главного Командования. За исключением 5-го дальневосточного корпуса, они дислоцировалась на территории особых округов, на линии Новгород – Смоленск – Курск – Житомир – Запорожье.

Так, «на землях» КОВО базировались 1-й и 2-й дальнебомбардировочные корпуса —4 бомбардировочные и 2 истребительные дивизии – 1080 самолетов. В первые три дня мобилизации в округ должны были прибыть 8 авиационных дивизий, поэтому, составляя в июне 1941 года «Записку на период обороны по плану отмобилизования», генерал М.П. Кирпонос рассчитывал иметь на своем Юго-Западном фронте 6760 самолетов.

Можно смело сказать, что у Родины кое-что было. Если точнее, 22 июня 1941 года на Западном ТВД наблюдалось пятикратное количественное превосходство советских ВВС над противником в истребителях, и двукратное в бомбардировщиках (без учета АДД). Здесь же находилось большинство самолетов «новых типов»: 957 истребителей Миг-1 и Миг-3, 102 истребителя Як-1 (то есть в сумме столько же, сколько и всех немецких), 205 бомбардировщиков Пе-2, 133 пикировщика Ар-2, 209 многоцелевых самолетов Су-2 и 18 штурмовиков Ил-2. На самом деле – больше, так как данные в Статсборнике приведены на 1 июня.

Само собой должно подразумеваться, что только пресловутые «новые типы» и годятся для войны, а все остальное – небоеспособный, нелетающий, нестреляющий, неспособный наносить урон врагу хлам. Что есть просто глупость.

Как раз от новейших самолетов в 1941 году толку было меньше всего. Эти скороспелые конструкции, созданные в бешеной гонке, с недоведенными двигателями, принятые на вооружение авансом, еще толком не встали на крыло. Вдобавок быстрое расширение производства и авральное освоение в серии привели к снижению качества машин и резкому росту числа аварий и катастроф в войсковых частях – по 4–5 ежедневно! Именно в этот период начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов, как утверждает легенда, заявил Сталину в лицо: «Вы заставляете нас летать на гробах!»

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое задание выявили ряд серьезных дефектов штурмовика Ил-2. В условиях полевых аэродромов выявилась недостаточная прочность шасси, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и катастрофам. Запас топлива на самолете был признан не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника. Пушки при стрельбе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки и поперечных разрывов гильз в патроннике. А самое главное, боевая эффективность «самолета поля боя» была минимальной.

С одной стороны, его вооружение не соответствовало задачам нанесения мощных ударов по мотопехотным и танковым колоннам, аэродромам противника, скоплениям пехоты и автотранспорта.