Текст книги "Роковой И-180"
Автор книги: Владимир Иванов
Соавторы: Юрий Гугля
Жанры:
Прочая справочная литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)
Конструкция И-16
ПЛАНЕР И-16 имел смешанную конструкцию.
ФЮЗЕЛЯЖ – деревянный полумонокок, каркас которого состоял из 11 выклеенных из фанеры шпангоутов (рам), четырех лонжеронов, и стрингеров. Обшивка выклеивалась из березового шпона и состояла из двух частей, стыкуемых в плоскости симметрии.
КРЫЛО – двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
Лонжероны центроплана – ферменные, клепанные из труб ХМА (позднее – З0ХГСА).
Нервюры – ферменные из дюралюминиевых профилей (Д1). Обшивка центроплана – снизу дюралюминиевая (листовой Д1 толщиной 0,5 мм) и фанерная сверху. Лонжероны консолей с полками из труб ХМА и стенками из Д6. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм. На машинах последних типов дюралевая обшивка верхней поверхности крыла доходила до 45,5 % хорды. Нижняя поверхность крыла обшивалась дюралем в зависимости от наличия дополнительных топливных баков и балок под РС-82.
ЭЛЕРОНЫ, а также РУЛИ высоты и направления имели трубчатые лонжероны из стали и нервюры из профилей Д6. Обшивка – полотняная.
УПРАВЛЕНИЕ элеронами и рулем высоты – жесткое, рулем направления и костылем – тросовое.
ШАССИ – убирающееся, пирамидального типа, с масляно-пневматической амортизацией.
Колеса – тормозные. Уборка и выпуск шасси производились тросовой лебедкой, расположенной у рамы № 5 по правому борту.
Костыль – управляемый, с резиново-пластинчатой амортизацией на машинах первых типов и с масляно-пневматическими амортизаторами на машинах последних типов. На них костыль вместо стальной пяты имел дюралевый ролик.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель на всех модификациях – 9-цилиндровый (М-22, М-25, М-62, М-6З). Винт-двухлопастный, фиксированного шага, начиная с И-16 тип 18 – изменяемого шага (ВИШ-6А или АВ-1). Капот – начиная с типа 5, имел регулируемые жалюзи на входе. Для выхода воздуха в капоте имелись продолговатые отверстия, в которые были направлены выхлопные патрубки (8 отверстий на типах 5 и 6, некоторых сериях типа 10, 6 отверстий – на последних типах и 7 – на типе 29).
ВООРУЖЕНИЕ на всех модификациях, кроме типа 29, состояло из центропланных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Начиная с типа 10, над мотором устанавливались еще два синхронных ШКАСа, а центропланные ШКАСы на типах 17, 27 и 28 были заменены пушками ШВАК. Впервые пушки ШВАК устанавливались на типе 12, но в дополнение к центропланным пулеметам. На типе 29 оружие в центроплане отсутствовало, а под мотором располагался пулемет БС калибра 12,7 мм. На некоторых сериях последних типов под консолями монтировались 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, а на гаргроте – фотокинопулемет. Отдельные самолеты выпуска 1940 г. оборудовались радиостанцией РСИ-3.
ОКРАСКА И-16 была разнообразной, в т. ч. камуфляжной, но обычно самолет имел светло-голубой цвет снизу и защитный зеленый цвет сверху.
Конструкция И-180
В основном конструкция И-180, кроме И-180-3, аналогична И-16. На всех модификациях, в том числе и на первых серийных машинах, кабина была открытой. В 1940 г. И-180-3 и последние выпущенные серийные самолеты дорабатывались под установку фонаря кабины со сдвижной назад крышкой.
КРЫЛО И-180-3 имело конструкцию, предусмотренную в первом варианте эскизного проекта. Полки лонжеронов – тавры из стали З0ХГСА, стенки – листовой дюраль. Нервюры и обшивка-из листового дюралюминия. На первом прототипе крыло имело меньший размах и площадь, увеличенные начиная с И-180-2. После первого этапа испытаний И-180-3 консоли крыла имели увеличенное с 3°30′ до 6°30′ поперечное "V", что предусматривалось и на серийных машинах. На втором этапе испытаний И-180-3 оснащался горизонтальным оперением с увеличенным до 4,3 м размахом, но позже от этого отказались.
ШАССИ – пирамидального типа, с уборкой и выпуском от пневмосистемы. В процессе серийного производства на варианте И-180Ш были внедрены балочные стойки шасси. Хвостовое колесо – убирающееся, но из-за недоведенности механизма уборки часто фиксировалось в выпущенном положении. На серийных машинах предусматривалась установка увеличенного хвостового колеса (300x125), для чего хвостовой обтекатель фюзеляжа был удлинен, и общая длина серийного самолета стала равной 7,0 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На всех модификациях И-180, кроме И-180-2, устанавливался мотор М-88Р мощностью 1000–1100 л.с. с двухскоростным нагнетателем. На И-180-1 маслорадиатор был кольцевым, установленным перед двигателем, воздухозаборники нагнетателя располагались в торцах центроплана. На И-180-2 (мотор М-87А, потом М-87Б) маслорадиатор сначала располагался под капотом, а воздухозаборники нагнетателя – в торцах центроплана. На втором этапе испытаний маслорадиатор стал кольцевым (как на И-180-1), а воздухозаборник нагнетателя установили под капотом.
ВООРУЖЕНИЕ первого и второго экземпляров состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два в центроплане и два над мотором). На И-180-3 и в серии – из двух пулеметов ШКАС и двух БС, устанавливавшихся на лафете за мотором. Вся силовая группа с вооружением крепилась к фюзеляжу в четырех точках, что повышало производственную и эксплуатационную технологичность. Кроме перечисленных, были разработаны следующие проекты модификаций: И-180-1 с пушечным вооружением; И-180-1 с ТК; И-180-1 штурмовик; И-180-3 с ТК (И-184); И-180 эталон 1941 г. (Е-5); И-180 (Е-6). На двух последних модификациях планировалась установка новых вариантов мотора М-88: безредукторного М-88А М-89 (1330 л.с.) и М-89 с непосредственным впрыском (1560 л. с)
Конструкция И-185(И-187)
Фюзеляж – деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор – 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (И-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.
Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс. На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.
Крыло – цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр – таврового сечения из стали З0ХГСА, стенки. из листового дюраля. Профиль крыла – НАСА-230 с относительной толщиной 14 % у корня и 8 % у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков. Угол установки крыла – 1°30` Поперечное "V" крыла по плоскости хорд: 0°35′ – центроплан; 7° – консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.
Оперение – свободнонесущее, стабилизатор и рули имели дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора – листовой дюраль, рулей (как и элеронов) – полотняная.
Шасси – одностоечное, убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией. Колеса 700x220 мм (на И-185 М-71 (эталон) и И-187 – 650x200 мм), с пневматическими тормозами. Костыль – самоориентируюшийся, с пневматиком 300x125 мм, автоматически стопорящийся перед взлетом. Уборка и выпуск шасси (включая костыль), управление тормозами и посадочными щитками – от пневмосистемы.
Двигатель крепился к раме № 1 фюзеляжа на 8-мистержневой мотораме, сваренной из стали З0ХГСА. В ее конструкцию органически входили лафеты для пушек.
Винт – трехлопастный АВ-5-119 (диаметр 3200 мм) – на И-185 или АВ-5-118А (диаметр 3400 мм) – на И-187.
Бензосистема включала три бака: основной протестированный (500 л) – в фюзеляже и два по 75 л – в (центроплане. На И-187 емкость основного бака была увеличена до 540 л.
Маслорадиаторы размещались: на И-185 – кольцевой перед двигателем, позже – в туннеле под фюзеляжем, на И-187 – в центроплане. Емкость маслобака на И-185 – 60 л, на И-187 – 70 л.
На И-187 предусматривались оригинальные профилированные наклонные жалюзи между коком винта и передним кольцом капота, отклоняемые к оси двигателя синхронно со створками выпуска воздуха. Выхлопные патрубки – реактивно-эжекторные. Предполагалось применение моторов М-71Ф с редукцией 9/16 вместо 11/16 и М-90, позже М-95 (вариант получил обозначение И-188 М-90/95).
Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов БС и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500–520 снарядов на И-185 М-82А и 500–560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) – 250 снарядов на центральную пушку, 140 – на левую и 170 – на правую. Вооружение И-187 четырехпушечное: две синхронные с боезапасом по 200 снарядов на пушку и две крыльевые с боезапасом по 120 снарядов. И-185 был единственным советским истребителем, способным поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или реактивных снарядов РС-82 под консолями крыла.
Радиооборудование включало радиостанцию РСН-4 и радиополукомпас «Чаенок». Экспериментальная антенна радиостанции была проложена на фарфоровых изоляторах внутри фюзеляжа. Предусматривалась установка справа-впереди от кабины 800-мм мачты для обычной антенны.
Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла. На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.
Нормальная центровка: И-185 М-82А – 24,6 % САХ; И-185 М-71 (эталон) -23,9 % САХ; И-187 М-71 – 21,1 % САХ.
Схемы окрасок истребителей И -16
1. Один из первых И-16 тип 5 ВВС республиканской Испании, конец 1936 г.
2. И-16 тип 10 аса республиканских ВВС Антонио Ариаса, 1938 г.
3. УТИ-4 Чанчуньская школа ВВС гомииьдановского Китая, 1938 г.
4. И – 16 тип 5 (доработан под двигатель М-62 и четыре пулемета), Финская кампания, зима 1940 г. На истребителе летал и был сбит зенитным огнем комэск 1-й эскадрильи 21-го ИАП м-р Какугин. Самолет окрашен сверху серебристой, снизу голубой краской, Обращает внимание нетиповое для тех лет обозначение побед и шеврон комэска. Схему окраски предоставил Л. Станков.
5. И – 16 тип 29 ГСС П. Бринько, одержавшего лично и в группе 17 побед (включая 2 аэростата). 13-й ИАП КБФ, остров Ханко, лето 1941 г.
6. И-16 предположительно тип 17. 84-А ИАП, Северный Кавказ, осень 1942 г., пилот А. Худяков.
7. И-16 тип 18 ГСС И. Лнтоненко, одержавшею лично и в группе 11 побед. 13-й ИАП КБФ, остров Ханко, лето 1941 г.
Обозначение на чертежах
1) воздушный винт типа ЗСМВ (АВ5-119 на И-185 и АВ5-118А на И-187);
2) жалюзи;
3) каналы воздухозаборников;
4) кольцевой маслорадиатор (И-185М-82А на первом этапе летных испытаний);
5) маслорадиатор ВСМ-9;
6) маслобак;
7) фюзеляжно-центропланный бензобак;
8) центропланные бензобаки;
9) внутренний капот;
10) пушки ШВАК;
11) пулеметы ШКАС;
12) патронные коробки боковых пушек (левый и правый борт);
13) рукава питания;
14) патронные коробки пулеметов ШКАС (правый борт);
15) патронная коробка центральной пушки (правый борт);
16) кислородные баллоны;
17) баллоны сжатого воздуха;
18) радиостанця РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок»;
19) внутренняя антенна;
20) створки маслорадиагоров;
21) протоофлаттерный балансир;
22) звеньеотводы;
23) гильзоотводы;
24) люки для установки и зарядки пушек
25) люк для зарядки пушек;
26) створки маслорадиаюров;
27) часы А.В.Р.;
28) второй указатель термопары (установлен на время летных испытаний на место бензимомера БЭ-40);
29) указатель скорости УС-800;
30) указатель поворота УП;
31) вариометр;
32) мановакууметр;
33) трехстрелочный индикатор;
34) высотомер;
35) индикатор РЛК-10 «Чаенок»;
36) газоанализатор ГАЛ-50 (устанавливался на время летных испытаний на место авиагоризонта);
37) тахометр ТЭ-21;
38) указатель термопары;
39) компас КИ;
40) приемник рации РСИ-4;
41) сектор нормального газа;
42) сектор высотной коррекции;
43) сектор скоростной коррекции;
44) рычаг стопорения хвостового колеса;
45) кран управления шагом винта;
46) кран уборки закрылков;
47) электрофиксация стрелкового вооружения;
48) кран уборки шасси;
49) электрощиток с предохранителями;
50) ручка управления заслонкой маслорадиатора;
51) штурвал управления «юбкой» радиатора;
52) переключатель магнето;
53) кислородный прибор КПА-Збис;
54) стрелки механической сигнализации положения шасси;
56) колесо управления триммерами;
57) рычаг бомбосбрасывателя;
58) огни АНО.