Текст книги "Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. I: Общая характеристика мира. Глобальные проблемы человечества"

Автор книги: Владимир Максаковский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 71 страниц) [доступный отрывок для чтения: 29 страниц]

78. Природно-ресурсный фактор размещения

Природно-ресурсный фактор – один из классических факторов размещения, рассмотрению которого посвящены многие работы отечественных и зарубежных географов. На протяжении длительного времени он оказывал очень большое влияние на размещение производительных сил.

В эпоху господства аграрной экономики это было прежде всего обладание плодородными землями, благоприятными агроклиматическими условиями. С переходом к индустриальной экономике, особенно на первых этапах индустриализации, повысилась роль полезных ископаемых. При этом тяжелая промышленность в особенности тяготела к бассейнам коксующегося каменного угля и железной руды. Этот тезис можно подтвердить примерами Донбасса, Кузбасса, Кривого Рога, Урала (Россия, Украина), Верхней Силезии (Германия, Польша), Рура (Германия), Лотарингии (Франция), Мидленда (Великобритания), Пенсильвании (США).

Наступление НТР положило начало переоценке роли природно-ресурсного фактора.О неуклонном снижении роли этого фактора одним из первых написал А. А. Минц еще в начале 1970-х гг. Оно объясняется общим уменьшением материалоемкости производства, научно-техническим прогрессом на транспорте, рядом других причин. И тем не менее здесь нужен, по-видимому, более дифференцированный подход.

Отрасли обрабатывающей промышленности «верхних этажей» – машиностроение, значительная часть химической, легкой промышленности – действительно почти полностью освободились, пользуясь выражением В. В. Покшишевского, «от тяжких вериг топливно-сырьевой ориентации». В наши дни это отрасли свободного размещения, тяготеющие к источникам трудовых ресурсов, к потребителю, к центрам научных исследований.

Отрасли обрабатывающей промышленности «нижних этажей», или базовые отрасли (металлургия, нефтехимия и др.), в значительно большей мере продолжают тяготеть к районам топливно-сырьевых ресурсов. При этом чем ниже транспортабельность их продукции, тем сильнее топливно-сырьевая ориентация.

Что же касается собственно отраслей добывающей промышленности, то естественной основой для их размещения как были, так и остаются источники природных ресурсов, особенно полезных ископаемых. Следовательно, в данном случае роль природно-ресурсного фактора никак не сошла на нет.

Более того, именно с освоением новых ресурсных районов связано интересное географическое явление второй половины XX в., получившее в литературе наименование расширения ресурсных рубежей.Здесь имеется в виду прежде всего начало разработки новых источников полезных ископаемых в условиях труднодоступных территорий и акваторий, сопровождающееся транспортным строительством и формированием новых крупных грузопотоков.

В свое время Ю. Г. Саушкин писал о том, что открытие и освоение новых крупных ресурсных районов «взрывает» размещение производительных сил на обширных территориях. В качестве примеров он приводил железорудные богатства КМА и нефтяные богатства Урало-Поволжья. Полную аналогию с ними являют собой примеры железорудных богатств Лабрадора и Западной Австралии или нефтяных богатств Северного моря, которые также «взорвали» размещение производительных сил на соответствующих территориях.

Особенно быстрыми темпами расширение ресурсных рубежей человечества происходило в 1960-е гг. и в еще большей мере с середины 1970-х до середины 1980-х гг. В значительной мере это объясняется происшедшим в середине 1970-х гг. резким повышением цен на нефть, что сделало экономически выгодной разработку природных ресурсов в труднодоступных районах. Во второй половине 1980-х гг. этот процесс несколько замедлился. Во-первых, нефть снова подешевела. Во-вторых, экономически развитые страны Запада ввели строгие экологические ограничения при освоении новых ресурсных районов. В качестве наиболее ярких примеров расширения ресурсных рубежей в глобальном масштабе можно привести освоение нефтяных и газовых месторождений континентального шельфа и освоение районов Севера.

По степени обеспеченности природными ресурсами, от которой во многом зависит действие природно-ресурсного фактора, страны мира иногда подразделяют на три большие группы: 1) ресурсонедостаточныестраны; 2) ресурсообеспеченныестраны; 3) ресурсоизбыточныестраны. Примерами стран первой группы могут служить Япония, некоторые НИС Азии, второй – США, третьей – Канада, Австралия. Важно подчеркнуть, что мировой опыт свидетельствует о том, что и ресурсонедостаточные страны, опираясь на другие – отнюдь не ресурсные – факторы, могут создать высокоэффективную экономику.

Россия являет собой довольно яркий пример ресурсоизбыточной страны. Что же касается расширения ресурсных рубежей, то в течение нескольких десятилетий эту политику осуществляли в СССР в первую очередь путем сдвига производительных сил на Восток (и Север). В результате в начале XXI в. в России зона Севера обеспечивает 9/10 всей добычи природного газа, олова и никеля, 3/4 добычи нефти, 1/2 лесной продукции. К этому можно добавить весь добываемый в стране апатитовый концентрат, преобладающую часть добычи золота и алмазов.

79. Транспортный фактор размещения

Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.

В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.

В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция,способствовавшая резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход,причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.

При общей оценке роли транспортного фактора в эпоху НТР нужно учитывать прежде всего коренные изменения в характере и интенсивности процессов географического разделения труда, в первую очередь международного. С учетом же этих изменений можно прийти к выводу о том, что роль этого фактора не только не уменьшилась, а даже возросла.

Именно развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрывмежду добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С нею связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».

Именно развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов.Наиболее яркими примерами стран, где такая пионерная роль транспорта в процессе расширения ресурсных рубежей проявилась особенно отчетливо, могут служить Канада, США (Аляска), Бразилия, Австралия, а также Россия. В первую очередь это относится к добывающим отраслям промышленности, но может относиться и к сельскому хозяйству и другим первичным отраслям.

Именно развитие транспорта позволило создавать крупные и крупнейшие специализированные предприятияобрабатывающей промышленности, получающие детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющие готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции.

Именно развитие транспорта способствовало увеличению мобильностипромышленного производства, открыло новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить уже упоминавшийся сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.

Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий. Самый яркий пример отдельной страны, отличающейся особенно высокой транспортной мобильностью населения, – Соединенные Штаты Америки. Другим примером этого явления, которое можно рассматривать на разных территориальных уровнях, можно считать бурное развитие рекреации и туризма, также связанное с подвижностью населения.

В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны Запада, роль транспортного фактора снова начинает изменяться. По данным С. Б. Шлихтера, доля транспортной составляющей в стоимости продукции в этих странах уже уменьшилась в среднем до 5—10°%. В основе этого лежит сокращение спроса на ресурсо– и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно более высокие требования стали предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие новые территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры,концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. С позиций мирового хозяйства наибольший интерес представляют подобные коридоры международного значения, например строящаяся транспортная магистраль трансазиатского направления, которая должна пройти примерно по маршруту средневекового Великого шелкового пути.

Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор остается одним из важнейших факторов размещения. В первую очередь это относится к дальней переброске топливно-сырьевых ресурсов с Востока на Запад страны с использованием созданной еще в советский период мощной транспортной инфраструктуры (железнодорожные магистрали, нефте– и газопроводы, ЛЭП), многие из магистралей которой имеют выходы и за рубежи страны. Наряду с этим транспорт России продолжает обслуживать (хотя и уменьшившиеся в 1990-е гг.) связи по специализации и кооперированию, а также перевозки пассажиров.

80. Территориальная концентрация и деконцентрация производства

Территориальная концентрация производства – скопление, сосредоточение его на ограниченном пространстве. Выгоды подобной концентрации заключаются в снижении себестоимости продукции, повышении ее рентабельности, возможности скорейшего внедрения научно-технических достижений. Территориальная концентрация производства, сопровождающаяся концентрацией населения, оказывает очень большое воздействие на географическое разделение труда. Об этом писал еще в начале XX в. немецкий ученый Альфред Вебер в своей знаменитой книге «К теории промышленного штандорта». К этим проблемам не раз возвращались в своих работах такие крупные отечественные географы и экономисты, как Н. Н. Баранский, Н. Н. Колосовский, Ю. Г. Саушкин, А.Е.Пробст, А.Т. Хрущев, С.Б. Лавров, Э. Б. Алаев и др.

Но с течением времени характер и движущие силы территориальной концентрации менялись. На протяжении XIX и первой половины XX в. такими силами были прежде всего производственная концентрация и комбинирование.Производственная концентрация может быть агрегатной и заводской. Ясно, что чем она выше (металлургический комбинат мощностью 10–15 млн т в год, тепловая электростанция мощностью 4–5 млн кВт, нефтеперерабатывающий завод мощностью 10–20 млн т), тем больше и территориальная концентрация различных взаимосвязанных производств. То же относится и к внутриотраслевому комбинированию, представленному нефтехимическими, металлургическими, целлюлозно-бумажными и другими комбинатами.

С началом НТР движущие силы территориальной концентрации существенно изменились. Ими стали, во-первых, специализация,которая обеспечивает массовое серийное производство (например, автомобилей), и, во-вторых, такие непроизводственные факторы,как выгоды ЭГП, наличие соответствующей базы НИОКР, информации и управления.

Соответственно изменились и территориальные формы концентрации.Раньше это были промышленные пункты, центры, узлы и районы. Разумеется, все они продолжают играть большую роль в формировании географического рисунка хозяйства экономически развитых, да и многих развивающихся стран. В особенности это относится к старопромышленным районам зарубежной Европы, стран СНГ, Северной Америки. Среди них можно различать столичные, горнопромышленные районы, районы обрабатывающей промышленности верхних и нижних «этажей». Многие из них переживают глубокий структурный кризис, вынуждающий осуществлять переспециализацию производства. И тем не менее опорный каркас территории большинства развитых стран и в наши дни представить без них практически невозможно. Но эпоха НТР вызвала к жизни новые формы территориальной концентрации.

Так, сдвиг производства к морю привел к формированию уже упоминавшихся портово-промышленных комплексов.Подобный комплекс обычно включает в себя так называемую «портовую промышленность», ориентированную на переработку нефти, железной руды, руд цветных металлов, которые поступают в порт морским путем, а также морской транспорт, судостроение и судоремонт, рыбное хозяйство, нередко рекреацию и туризм. В зарубежной Европе портово-промышленные комплексы возникли в эстуариях и устьях Темзы, Рейна, Роны, Дуная, Эльбы, Одры, Вислы; крупнейший из них – Роттердам, обслуживающий несколько стран. В США такие комплексы сформировались главным образом на восточном побережье, в окружении Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и на берегу Мексиканского залива. Ну а в Японии они концентрируют фактически почти весь промышленный потенциал.

По мере развития и углубления НТР, триумфального шествия «микроэлектронной революции» широкое распространение начала получать такая форма территориального сосредоточения производства, которую стали называть промышленным парком.

Промышленный парк – это участок территории, удобный для размещения предприятий. Строительные фирмы застраивают его, создают общую инфраструктуру (здания, транспортные пути, энерго– и водоснабжение). Затем такой парк сдают в аренду предпринимателям, и он становится вместилищем их производственных мощностей – по аналогии с трамвайным или троллейбусным парком. В отличие от комбината между этими предприятиями обычно нет никаких технологических связей. Они просто сосуществуют на одной территории – в количестве от 10 до 100. Промышленные парки возникли в США (Нью-Йорк, Чикаго) еще в конце XIX – начале XX в. Но широкое развитие они получили уже в эпоху НТР, причем не только в Западной Европе и Северной Америке, но и во многих развивающихся странах (в Индии, Мексике, Аргентине, Нигерии, Малайзии и др.).

В последние два-три десятилетия в экономически развитых странах Запада довольно четко обозначился отход от прежней территориальной концентрации. Напротив, все большую роль начала играть территориальная деконцентрация производства, которое сначала стало тяготеть к окраинным зонам промышленно-городских агломераций, а затем к малым и средним городам. Такая деконцентрация во многом объясняется резким преобладанием в западных странах малых и средних фирм, созданием многих тысяч филиалов крупных компаний, все более узкой специализацией, внедрением информационных технологий. Она делает производство более «гибким».

Россия на протяжении десятилетий являла собой пример страны, ориентирующейся на территориальную концентрацию производства. Только в 1990-е гг. в связи с постепенным переходом к рыночной экономике, децентрализацией хозяйственного управления и формированием малого и среднего бизнеса, тенденции к деконцентрации стали проявляться здесь более отчетливо.

81. Территориальные формы организации науки

Во второй половине XX в. в рамках социально-экономической географии начало формироваться новое направление, получившее наименование география науки.И хотя это направление в целом еще не достигло большого развития, появились уже работы, в которых рассматриваются география научно-технического потенциала, влияние на размещение производительных сил фактора наукоемкости, изменения, происходящие в территориальных формах организации науки. Видимо, можно говорить о том, что в своем развитии территориальная организация науки прошла несколько исторических этапов.

В эпоху средних веков и раннего нового времени, если рассматривать прежде всего Европу, были наиболее характерны университетские города – такие, как Оксфорд и Кембридж в Англии, Гейдельберг в Германии, Лувен в Бельгии, Коимбра в Португалии и др. Конечно, наряду с этим университеты возникали и просто в больших городах (Тулуза, Гренобль во Франции, Кёльн, Лейпциг, Эрфурт в Германии, Женева, Базель в Швейцарии, Флоренция, Болонья в Италии, Севилья, Саламанка в Испании и др.), в том числе и в столичных (Париж, Рим, Лиссабон, Копенгаген, Прага). К концу XV в. в Европе было уже более 50 университетов. Позднее, после промышленных переворотов, стало расти значение столиц как уже не только университетских, но и общенаучных центров. Сеть университетских и научных центров начала расширяться также в США, Японии, России, некоторых других странах.

С началом НТР традиционные формы территориальной организации науки в общем сохранились, но их было уже недостаточно. Характерная для НТР интеграция науки, техники и производства вызвала к жизни целый ряд принципиально новых ее форм. Им посвящена уже значительная литература. Однако большой терминологический разнобой пока устранить не удалось. В самом деле, при перечислении этих форм пишут о научных парках, исследовательских парках, научно-исследовательских парках, научно-технических парках, научно-промышленных парках, инновационных центрах, инкубаторах, технопарках, технополисах, да и это еще не все. За некоторыми из перечисленных терминов действительно скрываются реальные различия. Например, задача инновационных центров заключается в оказании материального, финансового, научно-методического содействия преимущественно новым фирмам, связанным с наукоемкими технологиями. Однако в большинстве своем эти термины в той или иной степени дублируют друг друга. Дело осложняется еще и тем, что разные страны приняли для себя разную терминологию: во Франции говорят о технологических, в Германии – об инновационных и технологических парках, в Бельгии – об исследовательских центрах, в Великобритании и Нидерландах – о научных парках. По-видимому, в самом генерализованном виде все это разнообразие новых территориальных форм организации науки можно свести к двум главным – технопарками технополисам.

Технопарк (технологический, он же научный, научно-технический, научно-промышленный парк) – это такая организационно-территориальная форма взаимодействия науки и производства, при которой определенное количество фирм, выпускающих наукоемкую, высокотехнологичную продукцию, концентрируется в одном специально подготовленном месте, обеспеченном необходимой для этого инфраструктурой (здания, коммуникации). Обычно технопарки группируются вокруг университетов, научных институтов и лабораторий. Финансируют их преимущественно частные компании и банки, а главную их задачу можно сформулировать так: «От идеи до готового продукта». Технопарки, как правило, сравнительно невелики по размерам и узко специализированы на производстве какого-либо вида – преимущественно наукоемкой – продукции, а размещаются либо на свободных от застройки площадях, либо в специально реконструированных для них помещениях, большей частью «под одной крышей».

Первые технопарки появились в США в начале 1950-х гг. в знаменитой с тех пор Силиконовой долине в северной части Калифорнии. Они возникли на базе Стэнфордского университета и стали, можно сказать, исходной точкой мировой компьютерной революции. Затем технопарки в США начали плодиться поистине, как грибы после дождя, так что еще в начале 1990-х гг. общее их число превысило 1000. В начале 1970-х гг. «парковый бум» перекинулся в Западную Европу, где к началу 1990-х гг. количество технопарков превысило 200 (2/3 из этого числа приходятся на Германию, Великобританию и Францию). В 1980-х гг. такой же бум охватил и развивающиеся страны – прежде всего новые индустриальные страны Азии.

Наибольшее число технопарков действует в электронной промышленности, как бы продолжая то направление, которое было задано Силиконовой долиной и технопарками в районе Бостона, связанными с Массачусетским технологическим институтом. Помимо большого числа таких же «электронных» технопарков в США, аналогичные Силиконовые долины возникли в Великобритании, Германии, во Франции, в странах Юго-Восточной Азии. В России также ведется создание семи технопарков для развития высоких технологий, которые обеспечат 751 тыс. новых рабочих мест.

Технополис – это компактный научно-производственный городок, где занимаются разработкой инновационных технологий и развитием наукоемких производств. Технополис можно рассматривать как более высокую ступень технопарка, поэтому неудивительно, что они имеют некоторые общие черты– например, ориентируются на университеты и лаборатории, на обеспечение тесной связи науки с производством. Но между ними есть и довольно существенные различия. Так, технополисы представляют собой специально построенные научные городки, обычно расположенные неподалеку от крупных городов и отличающиеся выгодным географическим положением. При этом по своей территориальной структуре они могут быть как моно-, так и полицентрическими. Далее, для технополисов характерен больший набор выполняемых функций: здесь и наука, и производство, и подготовка научных и управленческих кадров, и выполнение всех стадий НИОКР. Соответственно технополисы имеют значительно более широкую специализацию, охватывающую не одно, а несколько разных направлений. Наконец, их финансируют уже не мелкие частные фирмы, а крупные корпорации и государство. Одно из требований к технополисам – обеспечение благоприятных, комфортных условий для жизни и работы сотрудников. Другое непременное условие – высокоразвитая инфраструктура, в том числе и информационная.

Идея создания технополисов возникла в Японии в начале 1980-х гг. Она была реализована в виде первого крупного технополиса «Цукуба», в котором разместились более 50 институтов, лабораторий и университет. Затем в этой стране началась реализация специальной общегосударственной программы «Технополис», предусматривающей создание большого числа таких научных центров. Японская идея была подхвачена и другими странами, причем не только развитыми, но и развивающимися. При этом нужно, конечно, учитывать, что технополисы (как и технопарки) в разных странах имеют свои национальные особенности, хотя обычно выделяют три их главные модели: американскую, европейскую и японскую.

В какой-то мере правомерно говорить и о российской моделитерриториальной организации науки. Для нее характерна, во-первых, очень большая роль столицы: Москва была и остается одним из крупнейших научных центров мира; очень велико и значение Санкт-Петербурга. Вторая характерная черта – создание еще в советское время крупных специализированных городов науки. Ярким примером такого рода может служить Новосибирский научный центр (Академгородок). Другой пример такого рода – научно-исследовательские центры, или города науки, в Подмосковье (Дубна, Пущино, Черноголовка, Зеленоград, Обнинск, Жуковский, Королев, Троицк, Протвино), которые, по мнению некоторых отечественных экономико-географов, все же неправомерно было бы причислять к категории технополисов, поскольку они принадлежат Академии наук и ведомствам, не связаны с университетами и занимаются преимущественно фундаментальными исследованиями, не всегда доводя их до конечных, производственных, стадий. Третий пример – рассекреченные в середине 1990-х гг. десять «закрытых» городов Минатома с общим населением около 750 тыс. человек, выполняющие роль отраслевых технополисов оборонной промышленности (рис. 61).В начале XXI в. в стране насчитывалось уже 75 наукоградов(в том числе 31 – в столичном регионе) с общим населением, превышающим 3,5 млн человек. Началось и создание технопарков.

Рис. 61. Города Минатома в России