Текст книги "Вертолет 2001 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

На трибунах в Тушино

Участники конференции обсуждали вопрос о возможности установки на Ми-2 двигателя Allison 250 С20В (взлетная мощность 420 л.с.). Естественно, вспомнили опыт польских вертолетостроителей, которые в конце 70-х годов создали модернизированный вариант Ми-2 под обозначением Kania с двигателем Allison 250 С20В. Этот двигатель имеет меньший вес – 70 кг (вес ГТД– 350 – 135 кг), поэтому только его установка уже позволила значительно снизить вес пустого вертолета. Редуктор ВР-2 остался без изменений. Тем не менее, у вертолета улучшились летно-технические характеристики (увеличились дальность, грузоподъемность).

На секции обсуждалась возможность установки других американских и французских двигателей, но результаты экономических расчетов, обоснования эффективности замены двигателя ГТД-350 на более дорогие, пусть и более экономичные в эксплуатации двигатели Allison или Arrius приведены не были, а жаль. Ориентировочная стоимость ГТД-350 – S80 тыс. Импортные аналоги дороже в 2-2,5 раза, и хотя расход топлива на этих двигателях составляет 0,26-0,28 кг на л.с. в час, вряд ли их установка (с учетом затрат на проведение опытно-конструкторских работ) может быть выгодна эксплуатанту. Совершенно очевидно, что модернизация, проводимая в этом направлении, может быть осуществлена только при государственной поддержке.

Другим направлением развития вертолета Ми-2 является увеличение скорости вращения несущего винта с доведением окружной скорости конца лопасти с 187 м/с до 200 м/с. «Разгон» винта без существенных доработок позволит улучшить ЛТХ и повысить транспортную эффективность машины.

Итак, модернизация вертолета потребует замены двигателя, редуктора, рулевого винта, авионики. Но это будет уже другой вертолет, стоимостью в диапазоне от 750 тыс. до 1 млн. долларов США (заметим, что доля фюзеляжа в стоимости всего нового вертолета составляет, по разным оценкам, от 10 до 15%). Не напомнит ли тогда модернизация знаменитый «суп из топора»? Будут ли покупать вертолет по такой цене, будет ли востребован Ми-2, находящийся уже в новой ценовой категории? Ответа на эти и другие подобные вопросы сегодня дать не может никто. Но самое главное, никто не может с уверенностью сказать, что средства, вложенные в модернизацию вертолета Ми-2, в обозримом будущем окупятся. Именно неуверенность в экономической эффективности, целесообразности сдерживает сегодня развитие программы модернизации. Никто не хочет рисковать крупными капиталовложениями, которые потребуются для реализации этой программы.

О необходимости модернизации вертолета говорят все. Знаковой в этом плане является даже сама организация секции «Модернизация». Однако разработанной концепции модернизации опять-таки никто не предлагает. А ведь даже история этого вопроса уже во многом показательна.

Дело в том, что ход модернизации тоже имеет свой естественный ритм. Приведем лишь несколько примеров. Вертолет Bell– 204, один из самых распространенных и популярных вертолетов в мире, немного старше Ми-2. Его первый полет состоялся 22 октября 1956. Модернизированная версия вертолета – Bell-205, оснащенная новым двигателем, поднялась в воздух 16 августа 1961 года. Таким образом, между первым полетом машины и появлением ее модернизированного варианта прошло 5 лет. Вертолет Bell-206, с которым по распространенности может поспорить только наша «восьмерка», совершил свой первый полет 8 декабря 1962 года. В 1966 году появился вертолет Bell-206B с новым двигателем, который уже является развитием Bell-206A и Bell-206A1 (гражданские версии вертолета Bell-206). В 1974 году полетел Вell-206L с дополнительными топливными баками, обеспечивающими вертолету увеличенную дальность полета. Опять модернизированный вариант появляется, в среднем, через 5-6 лет. Между первым полетом серийного Ми-8 (1965 г.) и его модернизированной версии Ми-8МТ прошло 10 лет. Но и сам серийный вертолет уже был своеобразной модернизированной версией первого однодвигательного Ми-8. Возможности новой машины определил новый двигатель. Дальнейшая модернизация «восьмерки» также была связана в том числе и с модернизацией двигателя.

Можно сказать, что существует некоторая закономерность. Во-первых, модернизация вертолета, как правило, связана с заменой двигателя, что постепенно приводит к изменениям машины. Во-вторых, между этапами модернизации вертолетов проходит, как правило, примерно одинаковое время – в среднем 6-8, но не более 10 лет. Видимо, есть какой-то естественный ритм процесса. Как сказал один мыслитель, нужно действовать в темпе Бога.

Обратимся к истории Ми-2. По большому счету первой модернизированной версией вертолета была Kania, совершившая свой первый полет 3 июня 1979 года, то есть по прошествии 14 лет после появления первой серийной машины (все предыдущие варианты были модификациями, появление которых было связано с изменением функций и характера использования вертолета, а не с модернизацией). У вертолета была изменена форма носовой части, доработаны капоты, установлены новые двигатели, лопасти из композиционных материалов. Заметим, кстати, что этот вертолет Swidnik предлагал на рынок уже как машину собственной разработки. Всего, по разным оценкам, было выпущено от 8 до 16 вертолетов Kania. Спроса на них не было. В Советском Союзе решались другие проблемы, началась афганская война, приоритет отдавался «восьмерке» и боевому Ми-24. Западный рынок был переполнен легкими вертолетами, и устаревающий Ми-2 даже в модернизированном варианте не мог с ними конкурировать. В этом же 1979 году, 16 ноября, поднялся в воздух вертолет W-3, также разработанный на базе Ми-2. Он имел уже четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты. На вертолете были использованы новые двигатели, диаметр несущего винта был увеличен с 14,5 до 15,7 м, взлетный вес увеличился с 3550 до 6100 кг (максимальный взлетный вес – 6400 кг). Предполагалось, что W-2 заменит Ми-2. Но по известным причинам этой замены не произошло. Таким образом, программы модернизации вертолета Ми-2, предлагавшиеся несколько раз, так и не были реализованы. Очевидно, время, естественно отведенное для этого, было упущено. Как это ни больно, нужно признать, что Ми-2 доживает свой век. Однако и доживать его он должен достойно.

В настоящее время, как уже говорилось, вертолет Ми-2 востребован, и не учитывать этого нельзя. В среднем на сегодняшний день парк Ми-2 отработал 50% ресурса, средний календарный ресурс составляет 15 лет, средний налет на вертолет в год – 800– 1000 часов. Сопоставим эти данные с данными по другим легким вертолетам. По сведениям американской ассоциации эксплуатантов HAI, средний возраст вертолета Bell-204/Bell-205 составляет 34 года (в эксплуатации в гражданском секторе сегодня находится 582 машины), средний возраст Bell-206 – 21 год (в эксплуатации находятся 2505 вертолетов). Американский опыт в этом плане показателен и позволяет сказать, что 15-летний возраст для легких вертолетов – не предел.

Находящиеся в эксплуатации Ми-2, безусловно, нуждаются в присмотре и заботе. Трудно сказать, принесет ли результат стремление модернизировать вертолет, но совершенно точно можно утверждать, что в ближайшие 5-6 лет, пока легкие вертолеты нового поколения будут переданы в серию и наладится их выпуск, эксплуатант для решения практических задач по развитию рынка вертолетных услуг будет нуждаться в Ми-2. Сегодня в эксплуатации находится примерно 1500 вертолетов, возраст которых составляет не более 15 лет. Это значит, что при умелом их использовании можно обеспечить качественную эксплуатацию минимум одной трети этого парка. Одни вертолеты могут и должны летать за счет других своих собратьев. Это тяжело слушать тем, кто работает с вертолетом Ми-2, но практика показала, что модернизация машины может быть невыгодной и экономически неподъемной для эксплуатанта. А цели и задачи модернизации должны определяться именно потребностями пользователя, соотнесенными с его возможностями.

Концепции модернизации вертолета в соответствии с потребностями времени на МВЗ сегодня нет. Вот и получается, что судьба Ми-2, как, впрочем, и других машин марки «Ми», во многом зависит от позиции разработчика или от ее отсутствия. Позволим себе грустное сравнение: Ми-2 похож на ребенка, которого родители отдали «в чужие люди» на воспитание. Он всегда был немного «чужим» в семье милевских машин. И сегодняшние заявки на модернизацию похожи на запоздалые вздохи по судьбе своего, но не близкого, ребенка.

Информация к размышлению

Накануне праздника, 21 сентября, на МВЗ им. Миля прошла пресс-конференция. Формально она также была посвящена юбилею Ми-2, но, по сути дела, ее проблематика юбилеем не ограничилась. Создалось впечатление, что руководство МВЗ рассматривало конференцию как программную, хотя состоялась ли она как таковая – вопрос открытый. Оставим в стороне выступление Генерального директора фирмы «Ростов-Миль» Геннадия Алексеевича Зубкова, которое было посвящено проблемам вертолета Ми-2, так как мы о них уже говорили. Не будем пересказывать выступления участников, так как об этом можно узнать из других источников (например, из АКН). Попробуем сформулировать основные идеи, высказанные руководителями МВЗ, Генеральным директором Юрием Михайловичем Андриановым, Генеральным конструктором Алексеем Гавриловичем Самусенко и председателем совета директоров МВЗ Юрием Александровичем Бардиным.

Главная идея выступлений – идея исключительных прав на торговую марку «Ми». Как было подчеркнуто, МВЗ им. Миля в качестве разработчика вертолетной техники с маркой «Ми» является эксклюзивным владельцем права на проведение комплекса работ, связанных со всем жизненным циклом вертолета, включая выполнение доработок, ремонтно-восстановительных работ, создание вариантов и модификаций. Что же, позиция понятная и простая. Исключительными правами делиться никому не хочется. Со всеми серийными заводами МВЗ им. Миля заключены и действуют лицензионные соглашения, по которым за выпуск вертолетов разработки МВЗ фирме причитается определенный процент. Причем эти соглашения разработчика не во всем устраивают, и в настоящее время ведутся переговоры об изменении условий лицензионных соглашений. И это понятно. Неясна только реальная конкретная программа, которую собирается осуществить руководство завода.

Практика показывает, что никаких новых конструктивных принципов взаимоотношений с серийными заводами МВЗ не предлагает, а политика «тащить и не пущать» сегодня совершенно неприемлема. Так сложилось исторически, что еще со времен Миля МВЗ был ориентирован на создание новых машин. И первые двадцать лет заводской истории были действительно уникальны. Однако после смерти Миля ситуация осложнилась. Достаточно сказать, что с тех пор завод смог создать и поднять в воздух только три машины – Ми-26, Ми-28 и Ми-34. В то же время, не предлагая новых проектов, МВЗ не располагает и развернутой, обоснованной программой модернизации старой техники, что неудивительно: этим вопросом уже давно занимаются серийные заводы и филиалы. Так что декларативные выступления на пресс-конференции выглядели не очень убедительно. Это походило на попытку погрозить пальчиком серийным заводам, серьезно работающим над модернизацией Ми-8, Ми-24, Ми-26.

Следующий тезис, прозвучавший в выступлениях руководства, – это необходимость проведения работ по продлению ресурса отечественных вертолетов. Под этим подпишется каждый, проблема насущнейшая. Но на самом деле программы мероприятий по официальному и массовому продлению ресурса на МВЗ нет. Как уже не раз говорилось при обсуждении этого вопроса, все сводится к одноразовому продлению ресурса конкретной машины. Но в сумме это потребует гораздо больших затрат, чем централизованно проведенные исследования. Такая позиция МВЗ тем более странна, что часть финансирования работ и их организацию готовы взять на себя не только серийные, но и ремонтные заводы, например, «СПАРК», уже проводивший на свои средства исследования агрегатов трансмиссии и несущей системы, а также крупные эксплуатанты, такие как «Тюменьавиатранс».

Далее была поднята проблема реорганизации отрасли и возможности создания вертолетного холдинга. Об этом говорили и Генеральный директор, и председатель совета директоров МВЗ. Однако кроме слов о том, что такой холдинг возможен и что вопрос находится на стадии рассмотрения, ничего конкретного сказано не было. Ю.М. Андрианов отметил даже, что под проект национального масштаба (что это такое, он не пояснил) возможно даже объединение МВЗ им. Миля и фирмы «Камов».

Надо отметить, что проблема создания вертолетного холдинга является чрезвычайно актуальной, хотя и не новой. Тем, кто следит за событиями в вертолетном мире (а серьезные выступления руководителей ведущих фирм, безусловно, можно назвать событиями), можно напомнить о пресс-конференции, проведенной на салоне МАКС-1999 Генеральным конструктором фирмы «Камов» С.В. Михеевым. Два года назад он говорил о вертолетном холдинге, как минимум, то же самое, что сегодня говорили руководители МВЗ, только более конкретно: предлагал программу создания концерна, объединявшего под эгидой фирмы «Камов» серийные и агрегатные производства, и не исключал возможности объединения с милевцами. Если учесть фактор времени, то можно сказать, что МВЗ идеологически отстает от камовцев, как минимум, на два года, а может, и больше, так как в политике (а вопрос о создании холдинга, конечно, политический) промедление очень опасно. Но важно скорее другое. Проблема назрела, если о ней говорят оба разработчика вертолетной техники, и можно надеяться, что она будет решаться.

И все же на пресс-конференции прозвучали и оптимистические ноты. Она состоялась через месяц после пресс-конференции на МАКСе и ее очень ждали, так как хотели увидеть, какие изменения произошли за это время, как разворачивается ситуация на одной из известнейших вертолетных фирм мира. У присутствующих на пресс-конференции и последующих мероприятиях гостей создалось впечатление, что в руководстве МВЗ наконец-то появляется команда, там существует взаимопонимание, разграничены Зоны ответственности. Ю.М. Андрианов продемонстрировал желание наладить контакт со средствами массовой информации, что очень важно в ситуации, когда вокруг МВЗ сложился некий информационный вакуум, легко заполняемый всякого рода сплетнями, домыслами, а иногда и просто сознательно «кидаемой» публике дезинформацией. На конференции было предпринято много усилий, чтобы убедить окружающих в перспективности и работоспособности вновь организованной команды управленцев, которые пришли на завод надолго и намерены поднимать предприятие, которое для многих стало родным. Всех присутствующих порадовала информация о том, что МВЗ погасил свои задолженности перед кредиторами. Это значит, что есть основания для оптимизма, можно работать и добиваться успехов.

Ми-8

Вместо заключения

…Летом 2001 года был еще один юбилей, который не отмечался, – в июне 1961 года оторвался от земли первый однодвигательный вертолет Ми-8. Справедливости ради надо сказать, что на юбилее Ми-2 о нем вспомнили. Правда, говорили о «восьмерке» очень скромно, причина понятна – праздник-то Ми-2. Однако отметим, что о юбилее Ми-8 вообще почему-то нигде не вспомнили, хотя на ней держится не только милевская слава, но и финансовое благополучие отрасли (Ми-8/17 – самая продаваемая до сих пор машина, и большой объем средств от экспорта российской авиационной техники в бюджет государства дают именно экспортные продажи Ми-8).

Сегодня во всем мире признано, что будущее авиации – за модернизацией. Создание новой техники очень дорого и экономически не всегда целесообразно. Как это ни странно, но таких темпов создания новых машин, какие были на МВЗ в советские времена, не достигала ни одна другая фирма мира. Сегодня невозможно представить, что в один год, с разницей всего в несколько месяцев, какая-либо компания поднимает в воздух две совершенно новые и разные (!) машины, как это случилось на фирме Миля в 1961 году. Ми-2 и Ми-8 разрабатывались параллельно, полетели в один год и в один же год были поставлены на серийное производство – в 1965 году полетели первые серийные машины, выпущенные в Польше и в Казани. Эти машины вскоре составили основу вертолетного парка нашего государства и стали самыми массовыми (за истекшие годы было выпущено более 16 тысяч вертолетов, что составляет более половины всех российских и около 15% вертолетов, выпущенных во всем мире).

На разработку вертолета и доведение его до первого полета уходит как минимум 6-7 лет. Но поскольку все мировое вертолетостроение сегодня живет (или, по крайней мере, учится жить) в режиме экономии, то эти сроки часто затягиваются. Даже финансирование таких крупных европейских и американских проектов, как Comanche, NH-90, Apache, Tiger, ЕН-101, постоянно урезается. А время идет быстрее, чем поступают деньги на проект. Требования к технике изменяются, и машину приходится модернизировать практически на стадии разработки. Причем иногда оказывается, что и приспосабливаются к новым требованиям уже апробированные машины легче, чем новые. Практика сегодняшних военных действий в Афганистане показывает, что, например, Apache, который, по логике вещей, мог бы использоваться в операциях как противотанковый боевой вертолет, на воздушном поле боя отсутствует, зато «старушка» Cobra продолжает летать и обеспечивать огневую поддержку военных операций. Конечно, эта Cobra уже не очень похожа на свою прародительницу, но и сегодняшняя «восьмерка» очень сильно отличается от машины, поднявшейся в воздух в июне 1961 года. По сути дела, можно говорить о практически новой машине, в которой реализованы те потенциальные возможности, которые были заложены в базовую модель и которые еще до конца не исчерпаны.

На страницах западных журналов недавно появилась очень интересная реклама компании Eurocopter. Рекламная страница поделена на две части. В верхней части фотография – солдат вскрывает банку тушенки. Надпись: «И через 20 лет она будет хорошей». В нижней части страницы – вертолет ЕС-725, а под ним подпись: «И через 20 лет он будет как новый». Таким наглядным способом производители говорят об эксплуатационном совершенстве машины. А теперь вспомним, что это за машина, которой и два десятка лет эксплуатации нипочем. ЕС-725 Cougar II (первый полет – 1999 г.) является дальнейшей модернизацией вертолета AS-532 Cougar – военной модификации вертолета Super Рита (обозначение, полученное в 1990 г.). Первый полет вертолета Super Рита состоялся в 1978 г., машина же, в свою очередь, является модернизацией вертолета SA-330 Рита, взлетевшего в апреле 1965 г. Параллель напрашивается сама собой. Даже по датам все совпадает. SA-330 Рита – почти ровесница нашего Ми-8, Super Рита может не без оснований быть сравнена с модернизацией Ми-8МТ/Ми-17. А вот ЕС-725 Cougar (и I, и II) – это уже похоже на Ми-8МТВ-5. И французы смело говорят, что у машины еще хорошее будущее, гарантируют нам ее прекрасную работу через 20 лет, хотя на поверку она оказывается «девушкой уже не первой молодости». Так стоит ли стесняться того, что нашей легендарной «восьмерке» исполнилось не 18? Может, зря МВЗ, КВЗ и У-УАЗ не посчитали нужным отметить день рождения своей кормилицы? Напомним, что в августе 2002 года будет сорок лет со дня первого полета двухдвигательного вертолета Ми-8. Может, он не останется незамеченным.

Как говорится, опыт истории показывает, что человечество не желает учиться на опыте истории. Хотелось бы, чтобы это было не так. Хотелось бы, чтобы наши вертолетостроители учились и на положительном опыте «жизни» вертолета Ми-8, и на трудном и в чем-то горьком опыте выживания вертолета Ми-2. Ведь вертолеты – они как люди, только более беззащитны, и их судьбы зависят от нас.

Александр ХЛЕБНИКОВ

ГЕОГРАФИЯ

В Ухту пришла зима

Инженерно-техническая служба Ухтинского филиала «Газпромавиа»

8 октября в Ухте пег снег. Северное лето промелькнуло быстро, но сделано за это время было немало. Кроме своей обычной летной работы, мы активно строились. Ухтинский филиал «Газпромавиа» приобрел старое производственное здание, давно не видевшее ремонта. Инженерная служба уже переселилась в отремонтированные помещения, на очереди – администрация и летный состав. Ремонт идет довольно споро, чему немало способствует наш директор В.Е. Лобатый: он каждый день с утра на стройке.

Кроме людей, приют (то есть крышу над винтом) обрели теперь и нелетающие вертолеты Ми-2. Один из них «притащили» на внешней подвеске из Вуктыла. Работы выполнил экипаж в составе командира Владимира Германа, второго пилота Валерия Изъюрова, бортмеханика Валерия Мартьянова. Эвакуацией руководил командир звена Михаил Сметанин. С заданием справились мастерски, как будто это самая привычная и обыденная для них работа.

Ох, и трудная это работа!

Экипаж Ми-8 после эвакуации в-ертолета Ми-2. Слева направо: М. Сметанин, В. Герман, В. Мартьянов, В. Изъюров

Як-40 перед полетом

Вертика льно взлетающии Як-40‘

В. Митинг с новыми «сторожами»

Конечно, наших соседей из «Комиавиатранса» подобным «мероприятием» не удивишь, у них масштабы другие. Например, 26 июля 2001 года летчики этой компании решили транспортировать вертолетом Ми-10 самолет Як-40! Сразу не получилось: «Як» упорно не хотел «взлетать» вертикально (бывает, что и крылья полету мешают!). Не мудрствуя лукаво, крылья самолету подрезали и в таком виде перевезли на новое место жительства – детскую площадку поселка Вой-Вож, а там уже вклепали крылья.

…Что ж, успехам коллег мы всегда рады. При случае скажем им это лично. Тем более, что теперь у нас есть где принять гостей – свой новый дом! А у него, кстати, есть и новые сторожа: наша «авиационнотехническая» собака Найда принесла одиннадцать щенят. Говорят, так много – к счастью…

Владимир МИТИН, инженер-механик Ухтинского филиала «Газпромавиа»

Снежная вершина – это восьмитысячник Дхаулашри. Во всем мире есть восемь гор такой высоты, шесть из них находятся на территории Непала