Текст книги "Вертолет 2002 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Мы учили летать Ка-25

Боевой корабельный Ка-25ПЛ

По заданию ВМФ был построен и в 1961 году впервые поднялся в воздух боевой корабельный вертолет Ка-25ПЛ, предназначенный для поиска и уничтожения атомных лодводных лодок. Впервые в нашей стране был создан не просто винтокрылый аппарат, а боевой вертолетный комплекс, органично вошедший в систему «корабль-вертолет». Нам же, испытателям ЛИК ОКБ Камова (летчикам, инженерам и механикам), предстояло научить Ка-25 успешно выполнять задания с кораблей в сложных океанских условиях, на всех широтах.

Прежде всего нужно было заставить автоматику сколь угодно долго удерживать вертолет на режиме висения строго над одной точкой морской поверхности. Сигналы для этого он получал по отклонению кабель-троса (заглубленной акустической станции) от своего вертикального положения. По молодости и неопытности я не верил, что автоматика может справиться с этой задачей. Дело в том, что ручной режим висения любого вертолета является самым сложным и трудоемким, и чтобы висеть точно над заданной точкой, необходимо замечать тенденции изменения крена и тангажа. Нужно как бы предвидеть их и своевременно парировать рычагами управления. Летчики с грубоватой техникой пилотирования называют это способом двойных движений ручкой управления, но у них вертолет никогда устойчиво не висит даже в штилевых условиях.

На выполнение этого задания со мной летал молодой ведущий инженер Роберт Тавадзе из исследовательского института им. Громова. Удовлетворительного автоматического висения не получалось. После каждого летного дня Роберт проводил какие-то расчеты электрических цепей, передаточных чисел, а утром на вертолете сам что-то паял, перепаивал – и снова в море. И вот, после полутора месяцев бесперспективных, как мне казалось, полетов вертолет завис, да так, что можно было по лестнице спуститься на катер, оставив на несколько часов вертолет без летчика. Без сомнения, это достижение стало основой, фундаментом для доведения всего комплекса до рабочего состояния.

После завершения других доводочных работ начались испытания комплекса по поиску и уничтожению (средствами поражения без боевых зарядов) реальных целей (подводных лодок). Проверялось различное противолодочное оружие, в том числе торпеды, управляемые по проводам, но относительно малого радиуса действия. Это обстоятельство требовало наибыстрейшего перелета вертолета в точку обнаружения подводной цели (иначе подлодка успевала уйти за пределы радиуса действия средства поражения). Передо мной была поставлена задача: добиться минимальной продолжительности такого перелета (включая время уборки акустического прибора, разгона машины, ее торможения против ветра, заглубления прибора в новой точке). Соосный вертолет позволяет начинать энергично увеличивать скорость полета при любом курсовом угле висения прямо в направлении азимута цели и точно так же энергично зависать, невзирая на направление и скорость ветра над морем. К тому же я начинал разгон сразу после выхода прибора из воды, убирал его уже в процессе разгона. Выпускал его также заблаговременно с таким расчетом, чтобы к моменту полного зависания он уже касался воды и динамично заглублялся. Достичь желаемого результата удалось благодаря уникальным возможностям, имеющимся только у соосных вертолетов.

Правда, военные летчики-испытатели предложенный метод не оценили. Особенно настороженно ими воспринимался разгон скорости на хвост в попутном с ветром направлении, а также торможение с попутным ветром и одновременным разворотом на 180 градусов в процессе его завершения. Несмотря на безопасность этого метода для вертолета (все предпринимаемые действия не выходили за пределы принятых ограничений), природный человеческий консерватизм, помноженный на опыт полетов на вертолетах с рулевым винтом, не позволил его узаконить и освоить, не пошла в дело и эта торпеда. Правда, сам маневр стал потом применяться в демонстрационных полетах всех соосных вертолетов.

На неустойчивой, скользкой от морской воды палубе может случиться соскальзывание вертолета за борт. В этой ситуации единственный выход – только экстренный взлет с максимально возможным темпом увеличения рычага управления общим шагом (ОШ) несущих винтов (НВ). В связи с этим я заблаговременно добился от специалистов улучшения приемистости двигателей до удовлетворительного значения. При раскрученных НВ и прогретых двигателях резкое взятие ОШ приводило к отрыву вертолета от ВПП, набору высоты 5-7 метров сначала за счет кинетической энергии теряющих обороты НВ, а затем благодаря достаточно развившейся к этому моменту мощности двигателей. В дальнейшем это предусмотрительность не раз выручала меня при реальных попытках соскальзывания вертолета за борт, одна из которых произошла ночью.

Много мороки было с выбором длины кабель-троса. Первоначальная длина 60 м была явно недостаточна для надежного отыскивания подводных целей, но мы сначала этого не понимали. В результате уже сданные заказчику вертолеты иногда не выполняли своих задач. Однажды Н.И. Камов получил от военных телеграмму с серьезными претензиями к работе принятого ими комплекса. Срочно в Крым были командированы летчики-испытатели фирмы. Нам выделили два вертолета Ка-25, предложили отыскать в море подводную лодку (ПЛ) и атаковать ее учебными бомбами.

В заданном квадрате акватории мой зависший вертолет стал автоматически передавать параметры ПЛ другому вертолету, который (по этим данным) выходил в нужную точку и сбрасывал бомбу. И так раз за разом. Вскоре шум ПЛ стал затухать и прерываться из-за увеличивающегося расстояния. Я стал снижать высоту висения (кабель-трос уже был выпущен на всю длину) и сразу же с удивлением отметил значительное улучшение сигнала. Так, восстанавливая сигнал очередным снижением, я почти касался колесами воды. Весь комплект бомб был использован при нашей коррекции из одной точки висения. Расшифровка записей объективного контроля показала чрезвычайно высокую точность попадания бомб в цель. 50% сбросов были засчитаны как прямое попадание (осколки от разрывов царапали корпус подлодки). В результате проведенного эксперимента было принято решение увеличить длину кабель-троса. Больше претензий к ОКБ по этому поводу не было, цели стали отыскиваться при любом состоянии моря.

На снимке слева направо: заместитель главного конструктора В.а. Касьяников, Генеральный конструктор С.В. Михеев, летчик-испытатель Н.п. Бездетнов, заместитель генерального конструктора по производству А.Ф. Вакуленко, летчик-инспектор морской авиации полковник Калина

Начало доводки и морских испытаний Ка-25ПЛ осуществлялось без возможности произвести благополучную вынужденную посадку на воду, но довольно быстро появились надувные баллонеты на каждой стойке шасси. Баллонеты еще не были испытаны, и не имелось инструкции по их применению, а между тем, летать над морем приходилось много. И позже мной была выполнена посадка на воду с распущенными баллонетами и выключенным одним двигателем. Имитировалось как бы аварийное приводнение.

… Особая тема – полеты Ка-25 с кораблей одиночного и группового базирования.

Первые взлеты и посадки на площадку кораблей одиночного базирования я производил еще на вертолете Ка-15. Надо сказать, что даже без качки это было сделать непросто. Трудно было без понятной методики и предварительного физического осмысления управлять вертолетом сразу в трех системах координат. В земной, связанной с аппаратом, и корабельной системе координат вертолет имел значительно различающиеся параметры перемещений. Вначале это сильно мешало, так как я неверно распределял свое внимание. Пришлось прямо на корабле между полетами во всем детально разбираться.

Я заметил, что несмотря на достаточно большую скорость боевого корабля воздух может обтекать его корпус под любым углом относительно продольной оси. При сильном штормовом ветре возможно даже обтекание с кормы. Все зависит от вектора результирующего потока воздуха над кораблем. Значит, если заходить на посадку с курсовым углом по развевающемуся над кораблем флагу, то никаких боковых сносов относительно корабля не будет. Если зависнуть относительно корабля с курсом захода на посадку, не совпадающим с продольной осью корабля, то увидишь, что относительно морской поверхности летишь боком со скоростью хода судна. Но эта «странность» никакого отношения к твоему полету в связанной с вертолетом системе координат не имеет. Вертолет с кораблем связывает только одно реальное физическое тело – воздух. Только его поведение относительно судна и подлежит учету в расчете на посадку или в околокорабельных полетах независимо от того, движется корабль или стоит на якоре.

Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.

Следует отметить, что вертолет Ка-25 сразу же органично вписался в условия корабельного базирования. То, что фюзеляж полностью расположен под несущими винтами, а самым большим размером соосного вертолета является диаметр НВ, сильно упрощало расчеты на пилотирование в непосредственной близости от корабельных надстроек. Особенно большую роль это обстоятельство играло при взлетах и посадках ночью в условиях качки корабля (до ±10°).

Если днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, то ночью ситуация в значительной мере усложняется. Между тем, физические условия полета днем и ночью, кроме освещенности, абсолютно одинаковые. Значит, проблема заключается лишь в отсутствии достаточного информационного обеспечения летчика. Вертолетчик через открытую дверь может видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы не реагировать на кажущиеся боковые периодические смещения вертолета и не раскачивать его непроизвольно, пытаясь парировать их ручкой управления. Автопилот позволяет выдерживать нулевой крен машины над качающейся палубой на высоте висения 1 м над ВПП и в удобный момент энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлить вертолет.

К сожалению, никогда не было полной информации (световых сигналов) о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе корабля, в поле зрения летчика идущего на посадку вертолета, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает отчетливое представление о величине и динамике качки корабля. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как и во всяком новом деле, мы часто не готовы были к встрече с этим «новым», с его особенностями. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных надстроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления возникали моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски машины по крену или тангажу и др.

Однажды, например, в момент пролета над взлетно-посадочной площадкой авианосца «Киев» при ветре справа, сильно завихренном корабельными надстройками, мой вертолет оказался в мощном вихревом потоке. Его стало упорно кренить влево, несмотря на увеличение отклонения ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, что если выскочу из вихря резко (хуже – если вихрь изменит направление своего вращения), то уже не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на еще развивающийся левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета – весьма существенной. Спасло только то, что я к этой ситуации заранее готовился.

Значительный урон безопасности полетов наносят различного рода «иллюзии», которым подвержены летчики, особенно в ночных полетах. Первым при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду Ка-25, пилотируемый нашим опытным летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Спасшийся, к счастью, летчик (штурман погиб), оказавшись на палубе, сказал: «Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду». Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только ВПП. Глиссада планирования при заходе на посадку располагается сзади и слева от судна под углом 30-40 градусов. Издалека вижу, что корабль, как и положено по заданию, качается в пределах ±10°. Приближаюсь и вдруг вижу, что корабль перестал качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Перехожу на пилотирование полностью по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять визуальным наблюдениям, что это автоматически приводит к выдерживанию глиссады снижения не в земной системе координат, а в корабельной, и тогда вертолет может оказаться под водой. Написал об этом очередную статью. Но случаи падений вертолетов ночью примерно на одном и том же расстоянии от кораблей продолжались. Военные даже придумали причину – отказ автопилота. ОКБ возражало. Я считал, что любой вид отказа автопилота, включая обрывы обратных связей, не может привести к аварии Ка-25. Но военные настояли на специальных испытаниях.

Ка-25 – вертолет ледовой разведки, базирующийся на атомных ледоколах

Я выполнял взлеты, полеты по кругу и посадки на корабль, а присутствующий на борту инспектор авиации ВМФ при помощи специального пульта, без предупреждения, вводил всевозможные отказы автопилота в любом из его каналов, в различных сочетаниях, даже в момент посадки. После этих испытаний военные стали более объективно подходить к выявлению причин своих летных происшествий. Убежден, что из-за плохих, а порой и не очень верно организованных связей с летчиками-испытателями нашей фирмы военный заказчик нес ощутимые потери. А что касается иллюзий, то каждая из них становится в полете весьма опасной, пока летчик не поймет, что пользуется неверной информацией. Избежать этого могут летчики, которые умеют и привыкли находить подтверждение любой полетной информации по различным прямым или косвенным признакам.

Не могу обойти вниманием возможность на вертолете Ка-25 заходить на посадку и садиться на корабль ночью в тумане при видимости до 50 метров (при полном расчете по приборам). В моих полетах эго обеспечивали бортовая РЛС и мастерство штурмана М. И. Рябова, который, пользуясь своим методом, всегда точно умел определять расстояние до визуально недоступной ВПП. На глиссаде планирования для посадки мне оставалось только удерживать вертолет в результирующем потоке воздуха, обеспечивая текущие значения высоты и относительной скорости, соответствующие радиолокационным дальностям.

В послужном списке Ка-25 есть и спасение нашей подводной лодки. Беда произошла далеко от родных берегов. Сильный шторм (ветер при этом был около 40 м/с) не позволял военному кораблю приблизиться к всплывшей подлодке и оказать помощь. Тогда большинство основных спасательных работ выполнил вертолет. Лодка в итоге была отбуксирована в Мурманск.

В моей практике летных испытаний случались такие стечения обстоятельств, которые могли отрицательно повлиять на процесс доводки Ка-25. Заранее оговорюсь, что все зависело от так называемого человеческого фактора. Специфика морских полетов жестко проверяла способности каждого, и не каждый справлялся с этим экзаменом. Зто в полной мере относилось и к наземному техническому составу.

Опишу один из случаев. В полете далеко от берега началась сильнейшая тряска машины (так в авиации называется такая вибрация, когда уже невозможно видеть показания приборов) с постоянным металлическим лязгом. Мне показалось, что разрушается крепление редуктора к фюзеляжу. Сбросил ОШ, распустил баллонеты, коротко доложил по радио о выполнении вынужденной посадки. На снижении стал поддувать воздух в спасательный жилет. Штурман начал делать то же самое. Первый же острый гребень волны, только слегка лизнув баллонеты, заставил меня энергично взять ручку управления на себя. Я понял, что благополучно приводниться и благополучно выбраться из кабины не удастся, а при положительном исходе вряд ли удастся дождаться какой-либо помощи. Вертолет управлению подчинился. Я решил на малой высоте лететь до берега. Очень боялся, что от тряски приборная доска, оторвавшись, рухнет на ручку управления. Но вот показался берег, и по мере его приближения стало нарастать беспокойство. Очень не хотелось не долететь совсем немного. Приземлились благополучно и с ходу на обрывистом краю берега.

Оказалось, что в полете стала разрушаться одна из лопастей НВ. Отлетели сразу две концевые секции, поврежденные накануне при наземных работах у вертолета. Их заменили на другие. Нижние подкосы основных опор шасси сильно вдавились в надутые баллонеты. На одном из подкосов препарировочный хомут своими развернутыми вниз щечками глубоко вонзился в ткань баллонета. Ткань выдержала, но при посадке даже на спокойную воду была бы неизбежно прорвана и вертолет с уникальным комплексом утонул бы. Конечно, при предполетном осмотре я и сам должен был обратить внимание на неверный монтаж хомута, конечно, нельзя было совмещать контрольный облет вертолета после серьезного ремонта с испытательным полетом над штормовым морем далеко от береговой черты. Себя я частично оправдывал тем, что не имел достаточного времени самому во все вникнуть, а о ремонте лопасти и совмещении руководством задач этого полета вообще узнал только после аварийной посадки. Официальным, записанным в специальной графе акта по расследованию виновником этого происшествия оказался «некондиционный клей», из-за которого якобы и начала разрушаться отремонтированная лопасть. Этот случай вместе с другими, из летной практики моих коллег, наглядно демонстрирует, какую важную роль играет в судьбе опытного вертолета летноиспытательный состав. Дорогого стоит мастерство Заслуженного легчика-испытателя, Героя Советского Союза Е.И. Ларюшина, который вместе с инженерно-конструкторским составом ОКБ на вертолете Ка-25 провел достаточно сложные летные исследования «земного резонанса», не допустив при этом ни одной поломки аппарата. В его послужном списке испытания и других опытных вертолетов, таких, как Ка-27 и Ка-50.

Ка-25К – вертолет-кран. 1967 год

Без сомнения, вертолет Ка-25 сыграл исключительно большую роль в становлении инженеров, конструкторов и летчиков авиации ВМФ. Летчики, полетав в различных условиях, полюбили этот вертолет и с иронией относились к устным и письменным нападкам на машину со стороны «дилетантов» из лагеря конкурентов: было немало разговоров и о неспособности соосных вертолетов выполнять посадки на авторотации, и о предрасположенности к соударению лопастей их несущих винтов. Ясно только то, что если не знать особенностей любой техники, то обстоятельства возьмут верх над человеком. Главным следствием эксплуатации Ка-25 стало появление противолодочного Ка-27, вертолета следующего поколения с новым бортовым комплексом, предназначенного для решения широкого круга задач в интересах ВМФ в любых погодных условиях.

Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

ИСТОРИЯ

Первый океанский поход

Плавбаза атомных подводных лодок «Тобол»

Продолжительность плавания субмарины, как известно, ограничивается двумя факторами: запасом продуктов питания и количеством регенерационных «чемоданчиков» для очистки воздуха. Понятно, что брать много этого «добра» за счет боекомплекта, учитывая ограниченные объемы лодки, не имеет смысла. В связи с этим еще в конце 60-х годов стала актуальной задача обеспечения автономности длительного плавания наших подводных лодок. Для решения этой проблемы конструкторы ленинградского ЦКБ «Айсберг» спроектировали плавбазу «Тобол», которая была способна принять на обслуживание в океане сразу две атомные подводные лодки с экипажами.

Одна из предпринятых в те годы экспедиций особого назначения «Прилив» (так назывался поход группы подводных и надводных кораблей, в которую входила плавбаза «Тобол», дизельные подлодки, атомные ракетные подлодки, вспомогательные суда) была рассчитана на автономное плавание (без заходов в иностранные порты) в течение девяти месяцев. На одном из совещаний высокого ранга присутствовал и Н.И. Камов. Вопрос Главкома ВМФ СССР С.Г. Горшкова: «А будет ли вертолет?» не застал его врасплох, и он оптимистично ответил: «Вертолет будет!». Однако не все было гладко. Плавбаза «Тобол» имела только площадку для временного базирования вертолета, не было ангара для его хранения, емкостей под топливо. Ответственным за подготовку вертолета к походу Камов назначил своего заместителя Игоря Александровича Эрлиха. Мне пришлось быть непосредственным участником этой экспедиции.

Новый корабельный вертолет фирмы Ка-25 в то время проходил государственные испытания на Северном Флоте. Камовский летчик-испытатель Евгений Иванович Ларюшин отрабатывал возможности посадки и взлета вертолета с кораблей одиночного базирования днем и ночью, при сильном волнении моря. Если по подготовке вертолета требований было мало, то по подготовке корабля к его приему их оказалось хоть отбавляй. Следовало разместить на плавбазе необходимые запасы авиационного топлива, специальных жидкостей и газов, организовать систему обслуживания судовых авиационных средств и вертолета, а самое главное – доработать взлетно-посадочную площадку для обеспечения посадки вертолета в сложных погодных условиях. Плавбазу (для дооборудования под вертолет) поставили на ремонтный завод в Мурманске. Посадочную площадку переделали, усилив и добавив дополнительные швартовочные узлы. Оборудовали пост заправки вертолета керосином, выделили помещение для зарядки и хранения аккумуляторов, подготовили места для хранения запасных частей и агрегатов вертолета. Но вертолет оставался без ангара, на открытой площадке, и, чтобы защитить от воды, решили одеть его в быстросъемные, на молниях, чехлы. Теперь вертолет к походу был готов.

17 апреля 1967 года в час ночи мы снялись с внешнего рейда Североморска. Начался первый океанский поход корабельного вертолета Ка-25. Начальником экспедиции был назначен адмирал Л.А. Владимирский, начальником штаба – капитан I ранга И.И. Карачев, опытнейший специалист, не раз командовавший походами подводных лодок.

Вертолет на корабле требовал обеспечения определенных условий, которые порой шли вразрез с принятыми на флоте правилами и нормами. Например, слетал или только повисел вертолет – давай 200 л пресной воды для промывки двигателей. А такое количество пресной воды в море при жестком ее лимите получить было очень и очень сложно. Морякам хватало забот с вертолетом. Летный состав нуждался в особых бытовых условиях и, конечно, в летном довольствии. Многие проблемы решались трудно, иногда только при помощи самого начальника экспедиции. Понимая, что вертолет нужен кораблю, Владимирский с большим вниманием относился к нашим просьбам.

Участвующий в походе вертолет Ка-25ПЛ №04-06 был одним из первых серийных вертолетов, изготовленных на авиационном заводе в Улан-Удэ. Полеты с плавбазы «Тобол» предусматривалось осуществлять двумя летными экипажами: один экипаж летает, другой – руководит полетом. Командирами назначили майора Н.И. Павлова и капитана В.Е. Поздеева, опытных летчиков авиации Черноморского флота.

Поскольку опыта эксплуатации вертолета Ка-25 на кораблях авиация ВМФ не имела и этот поход был первым, решили, что военные экипажи будет дублировать бригада специалистов Ухтомского вертолетного завода. В нее вошли пять человек: руководитель бригады ведущий конструктор И.И. Сарумов, старший авиамеханик В.М. Антонов, авиамеханик по вертолету В.М. Евграфов, авиамеханик по электрооборудованию А.В. Михеев, инженер по противолодочному комплексу В.Н. Морозов, авиатехник по радиооборудованию Н.Ф. Злобарь.

Начало похода сразу показало ошибочность некоторых наших решений. Шли мы на север, в постоянном «сопровождении» мокрого снега, дождя и шквального ветра. Однажды рано утром я отправился осматривать вертолет, но выход на открытую палубу оказался задраенным «по-штормовому». Получив разрешение взглянуть на вертолет с поста назадсмотрящего, я пришел в ужас. Вертолет напоминал раскормленную свинью с отвисшим брюхом, а лопасти превратились в огромные сосиски. Выяснилось, что в чехлы, сшитые из полугерметичной ткани, просочилась вода со снегом. Все могло кончиться весьма плачевно. Поэтому решили срочно снять все чехлы и больше ими не пользоваться. Вот так началось наше знакомство с морской стихией!

Бригада.специалистов ОКБ знакомит руководящий состав ВМФ с вертолетом Kа 25ЛЛ

Что делал наш вертолет в походе? Чаще всего выполнял связные функции, например, приводил вспомогательный корабль с продуктами, оборудованием и почтой. Отрабатывал противолодочную охрану плавбазы, особенно когда к ее борту была пришвартована атомная субмарина. Как правило, она подходила к плавбазе, в основном, в районе экватора после 50-60-суточной вахты и становилась на профилактику и замену экипажа. Надо сказать, что как только была пересечена граница СССР, над плавбазой появился самолет НАТО. Особенно зорко американцы «караулили» плавбазу в момент отхода от нее подводной лодки.

… В те времена моряки имели смутное представление о корабельном вертолете и его назначении. Часто можно было слышать: «Втором винт – запасной?». Тем не менее, вертолет хоть и медленно, но уверенно завоевывал свое место на корабле и в сознании моряков. Этому способствовало и его участие в преодолении порой непростых ситуаций, в которых оказывалась экспедиция. Так, например, встреча в океане судов-снабженцев с плавбазой всегда проходила в режиме радиомолчания. Найти друг друга они могли только визуально, что было сложно. Вертолет же взлетал с плавбазы в любую погоду, через несколько минут с помощью радиолокационной станции устанавливал контакт со вспомогательным судном, находящимся на удалении до 150 км, и приводил его в точку встречи.

За время экспедиции вертолет налетал днем и ночью около ста часов. Особенно хочется отметить одну очень ответственную работу, которую выполнял майор Н.И. Павлов. На бакштофе (на привязи) плавбазы находилась дизельная океанская лодка, на которой моряки обнаружили неисправность. Все попытки экипажа устранить ее своими силами результатов не дали. Специалисты, которые могли помочь, находились на флагмане, но доставить их на лодку шлюпкой было невозможно – сильно штормило. Решили для этой цели использовать вертолет. После проверки работы лебедки и тренажа оператора Павлов доложил, что готов выполнить задание. Вертолет взлетел с находящимся в подъемном сиденье специалистом-ремонтником, подлетел к лодке, завис над ней, затем сиденье с ремонтником опустилось при помощи троса прямо в руки команды. Ремонтник отстегнулся и вышел на лодку. Операция была закончена. Вертолет взмыл вверх, но почему-то без сиденья. По связи передали, что трос порвался. У нас возникло замешательство: а если бы он порвался несколькими минутами раньше? Объяснение оказалось простым. На флоте существует правило: взяли конец троса – его тут же надо раскрепить. Вот и в нашем случае команда лодки, приняв сиденье при сильном шторме, тут же раскрепила трос спасательной лебедки, заведя его «восьмеркой» за кнехты лодки. Очередной натиск стихии – и лодка своей массой порвала трос. А если бы трос не оборвался? Что произошло бы с вертолетом и его экипажем? Это был урок на всю жизнь.

Проходили (а не проплавали) мы всего 175 из запланированных 270 суток. Несколько раз пересекали экватор, и ни разу за все это время не видели земли. Поход завершился в сентябре 1967 года торжественной встречей в Североморске. Сам командующий Северным Флотом со свитой встречал экспедицию, а нас, вертолетчиков, ждал … бюллетень, предписывающий доработку системы управления. Ее обязательно нужно было выполнить и только тогда лететь на материк.

Вертолет Ка-25ПЛ доставляет специалиста на борт подводной лодки

Вертолет налетал за время похода без ЧП всего около 100 часов. Однако базирование на открытой площадке в условиях агрессивной морской среды не прошло для машины бесследно. Стало ясно, что безангарная эксплуатация вертолетов на корабле невозможна. После осмотра и дефектации комиссия из конструкторов ОКБ признала вертолет негодным для дальнейшей эксплуатации ввиду сильной коррозии и рекомендовала его списать. Тогда Николай Ильич Камов направил командованию авиации ВМФ и руководству серийного завода письмо, в котором, ссылаясь на акт осмотра вертолета, просил обратить серьезное внимание на проблему коррозии.

Главный же итог похода для вертолетчиков состоял в том, что стало ясно – вертолет флоту нужен, моряки голосуют за него. Морскую «прописку» Ка-25 получил.

Иосиф САРУМОВ, ведущий конструктор

БИБЛИОТЕКА