Текст книги "Вертолет 2001 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

В связи с увеличением взлетного веса на серийных вертолетах было решено установить более мощный двигатель PV/207D, производимый той же компанией.

К январю 1999 г. общее время налета составило свыше 500 часов.

Как известно, у вертолета Bell-407 были проблемы с рулевым винтом. Поэтому было принято решение внести изменения в конструкцию Bell-427 для исключения ударов РВ о хвостовую балку. Изменения вносились также в систему управления рулевым винтом. Положение педалей регулировалось в зависимости от воздушной скорости. 19 ноября 1999 года, после 1500 часов летных испытаний, вертолет получил одобрение Министерства транспорта Канады, а в январе 2000-го – одобрение администрации США. Сертификация вертолета для полетов по приборам с двумя пилотами (IFR) по категории А была закончена к маю. На авиационной выставке в Китае в 2000 году отделением Korea Aerospace были проданы пять вертолетов SB-427, которые предполагалось использовать в туристическом бизнесе. В настоящее время производственная программа составляет около 70 вертолетов в год. В начале 2001 г. HAS Corporation начал работу над созданием автопилота и полностью интегрированного приборного оборудования.

Bell-430

Bell-430 – легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет производства американской компании Bell Helicopter Textron. Предназначен (в зависимости от конфигурации) для перевозки от 6 до 9 пассажиров, а также двух носилок и одного сопровождающего. Вертолет оснащен двумя ГТД Allison 250-С40В производства Rolls-Royce с цифровым управлением (FADEC). Мощность двигателей на взлетном режиме – 584 кВт (783 л.с.), на максимальном продолжительном режиме работы – 521 кВт (699 л.с.). Расход топлива – 333 л/ч. Шум на режиме взлета – 92,4 EPNdB. Диаметр несущего винта – 12,80 м, объем транспортной кабины – 4,5 м³ , багажного отсека – 1 м³.

Вес пустого вертолета с колесным шасси – 2406 кг, с полозковым шасси – 2388 кг. Полезная нагрузка – 1685 кг, максимальная нагрузка на внешней подвеске – 1587 кг. Максимальный взлетный вес – 4218 кг.

Эскизное проектирование Bell-430 началось в 1991 г. В феврале следующего года программа была анонсирована. Для создания двух первых прототипов были использованы переделанные фюзеляжи вертолета Bell– 230. Первый полет первого прототипа вертолета состоялся в Канаде 25 октября 1994 года – на неделю раньше, чем это было предусмотрено программой. Второй прототип с полозковым шасси и установленной авионикой поднялся в небо 19 декабря. Испытания в условиях высокогорья состоялись летом 1995 г. в Колорадо. Первый серийный образец полетел в августе того же года. Канадский сертификат типа вертолет получил 23 февраля 1996 года, а с 25 июня начались его поставки. 3 сентября 96-го американский летчик Джон Уильямс завершил рекордный полет на Bell– 430 вокруг Земли, затратив на это 17 дней 6 часов и 14 минут. К сентябрю 1998 г. суммарный налет Bell-430 составил 9000 часов.

В 1999 г. базовый вариант вертолета в конфигурации для эксплуатации по правилам визуального полета стоил $3,75 млн., вариант, оснащенный для полетов по приборам с автопилотом, – около $4,295 млн. В 1998 г. прямые эксплуатационные расходы составляли $495,51 в час.

К концу 1998 г. фирмой было продано 50 вертолетов Bell-430, причем 11 машин – в первый год серийного производства.

Bell-430 является развитием вертолета Bell-230 и имеет следующие основные изменения:

– фюзеляж удлинен на 0,46 м, что позволило на 20% увеличить размер кабины;

– использована бесшарнирная, полностью композиционная втулка несущего винта проекта Bell-680;

– установлен более мощный двигатель с полностью цифровым управлением, модернизирована трансмиссия;

– дополнительно установлено новое электронное пилотажно-навигационное оборудование.

МР-902

MD-902 Explorer – легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет производства McDonnell Douglas Helicopters Inc. Предназначен для перевозки 7 пассажиров. Оснащен двумя ГТД PW206E производства компании Pratt amp;Whitney Canada. Взлетная мощность двигателя – 477 кВт (640 л.с.), мощность на максимальном продолжительном режиме работы – 485 кВт (652 л.с.). Шум на взлетном режиме – 86,2 EPNdB. Диаметр несущего винта – 10,34 м, полезная площадь кабины (включая багажный отсек) – 3,81 м² , полезный объем вместе с багажным отсеком – 4,89 м³ . Вес пустого вертолета – 1543 кг, полезная нагрузка – 726 кг, максимальный взлетный вес – 2835 кг (или 3130 кг при перевозке груза на внешней подвеске).

В начале 2000 г. MD-902 Explorer предлагался заказчику по цене 53,1 млн., что незначительно превысило цену 1999 г. ($2,995 млн.). Однако и эта цена меньше той, по которой вертолет продавался двумя годами раньше, когда подразделение находилось в составе Boeing ($3,5 млн.). Прямые эксплуатационные расходы в 1999 г. составили $369 в час.

Вертолет MD-902 (сейчас чаще используют обозначение MD Explorer) является усовершенствованной версией MD-900.

Впервые о MD-900 компания MOD Helicopter Inc. объявила еще в феврале 1988 г. (тогда этот проект назывался МОХ), но официально работы начались в январе следующего года. Первый полет состоялся 18 декабря следующего года, второй – 17 сентября, а третий – 16 декабря 1993 года. Первая демонстрация серийного вертолета состоялась 3 августа 1994 года. Через четыре месяца, 2 декабря, была завершена сертификация машины, а уже 16 декабря была осуществлена первая поставка вертолета. Европейский сертификат был получен в июле 1996 г. Через полтора года американская авиационная администрация (FAA) выдала сертификат для полетов по приборам с одним пилотом.

На начало 2000 г. было продано 57 вертолетов MD-900 Explorer. Их общий налет составляет около 40000 часов. Статистика поставок всех модификаций вертолета выглядит следующим образом; 1994 г. – 2 вертолета, 1995 г. – 12, 1996 г. – 15, 1997 г. – 1, 1998 г. – 4, 1999 г. – 19 машин. Очевидна положительная динамика, хотя в 1997 и 1998 годах явно был сильный спад объемов продаж.

Программа создания модернизированной версии MD-902 Explorer была анонсирована в сентябре 1996 г. и включала следующие изменения:

– установку более мощного двигателя PW206E;

– усовершенствование трансмиссии;

– применение новой версии программного обеспечения интегрированного пилотажно-навигационного оборудования;

– создание дополнительной противопожарной защиты в двигательном отсеке;

– разработку новой топливной системы.

Эти мероприятия позволили улучшить летно-технические характеристики машины: на 8% увеличена дальность, на 4% – продолжительность, на 115 кг увеличилась полезная нагрузка.

Первый полет MD-902 состоялся 5 сентября 1997 года. Через полгода, И февраля, был получен американский сертификат, а еще через несколько месяцев, в июле 1998 года, – европейский.

Поставки модернизированного варианта вертолета начались в мае 1998 г.

Новым владельцем и производителем одно– и двухдвигательных гражданских вертолетов, включая и MD Explorer, стала группа промышленных компаний RDM Holding, базирующаяся в Европе. Корпорация Boeing должна была обеспечить техническую поддержу группы на протяжении пяти лет, а также обеспечить производство отдельных агрегатов и узлов. Сборка вертолетов также осуществлялась корпорацией Boeing. В настоящее время производитель ищет новых подрядчиков для снижения производственных издержек и, соответственно, цены вертолета. С этой же целью производство фюзеляжа планируется перевести в Турцию.

Schweizer-333

Schweizer-333 – улучшенная версия модели 330-SP, созданной в 1992 г. на базе популярного вертолета Hughes-269 и продаваемой под маркой Schweizer-300. По мнению разработчика, этот вертолет имеет самые низкие эксплуатационные расходы среди всех легких вертолетов с газотурбинным двигателем. Реклама вертолета проходит под девизом «новый вертолет для нового тысячелетия, новый стандарт для легких вертолетов с газотурбинным двигателем».

На вертолете установлен двигатель Allison 250-С20V/ производства Rolls– Royce. Его мощность составляет 420 л.с., что превышает потребности Schweizer-ЗЗЗ. Однако установка модернизированной трансмиссии позволила более полно использовать искусственно уменьшенную мощность задросселированного двигателя: на взлетном режиме – 250 л. с., на режиме максимальной продолжительной работы – 230 л.с. Улучшены летно-технические характеристики, снижен уровень шума. Этого удалось достичь благодаря модернизации динамической системы (использован новый профильный набор лопастей несущего винта и на 9 см увеличен его диаметр). Для более удобной посадки в вертолет была увеличена высота шасси, теперь она составляет 0,73 м. Благодаря широкой кабине вертолет в многоцелевом варианте может вмещать до трех пассажиров. Но, по мнению производителя, главным достоинством этого вертолета является низкий уровень эксплуатационных расходов. Пожалуй, самый низкий, если сравнивать машины подобного класса, представленные сегодня на вертолетном рынке. Так, стоимость Schweizer-ЗЗЗ на 25% меньше стоимости Bell-206, и стоимость его эксплуатации тоже на 30% меньше стоимости эксплуатации того же Bell-206, самого распространенного в Англии вертолета. Помимо вертолета новой конфигурации, производитель уже с 2000 года предлагает наборы оборудования, позволяющие переделать находящиеся в эксплуатации вертолеты более старых версий 330 и 330SP. Кроме того, именно такая несущая система, как у Schweizer-ЗЗЗ, используется для беспилотного вертолета, разрабатываемого Northrop Grumman по программе VTUAV для Военно-морского флота США.

На разработку усовершенствованной модели Schweizer-ЗЗЗ ушло около двух лет. Впервые вертолет был представлен на выставке Heli-Expo в Лас– Вегасе в январе 2000 г. Сертификат FAA был получен 28 сентября 2000 года, на шесть месяцев позже, чем планировалось.

ОБОРУДОВАНИЕ

В поиске универсальных решений

Слово cockpit в авиации стали употреблять с 1914 года. Первоначально оно означало просто «место в самолете, где сидит пилот». Однако у этого слова есть другие значения, которые восходят еще к XVI веку. Буквально cockpit – это «яма», огороженное место для петушиных боев. Это слово использовалось и для описания английского «круглого театра» – подобия цирка (theatre-in-the-round) со сценой или ареной в центре зала.

В 1599 году слово cockpit использовал Шекспир в прологе к пьесе «Генрих V». К началу XVIII века оно приобрело еще одно значение: защищенная часть кормовой палубы военных кораблей, где оказывали помощь раненным в сражении морякам.

Примерно с 1935 года слово cockpit означает место водителя в гоночном автомобиле.

Cockpit в первых вертолетах – это расположенное впереди рабочее место пилота. Кабины таких летательных аппаратов, как VS-300 Сикорского или Bell М-30, были открытыми со всех сторон. Поэтому трудно сказать, надевал ли Игорь Сикорский во время испытательных и демонстрационных полетов шляпу модного тогда фасона «федора» потому, что она была его талисманом, или потому, что во время полета он находился в общем-то «на улице», где настоящий джентльмен просто не может обойтись без этого предмета туалета.

«Оборудована» кабина была, мягко говоря, по-спартански. Это был буквально полет на «сиденье из собственных штанов». Сиденье было одиночным. В кабине располагались основные элементы управления полетом да малюсенькая приборная панель с горсткой приборов для измерения нескольких показателей состояния двигателя и скорости вращения винта. В конце сороковых – начале пятидесятых годов, когда разворачивалось серийное производство вертолетов, cockpit все чаще стали закрывать прозрачным колпаком, дающим хороший обзор. В кабине устанавливали основные приборы навигации и связи.

В небольших вертолетах, таких, как Bell-47 или ранняя модель Hiller Н-23, пассажир или обучающийся пилот сидел рядом с летчиком в кабине. В ряде следующих моделей, таких, как, наппример, Bell-47J, пилот занимал одиночное переднее сиденье, а пассажиры сидели позади него. Так появилась тенденция отделения кабины экипажа от пассажирской кабины.

Хотя кабина современного летательного аппарата существенно отличается от кабин первых вертолетов, основное ее назначение осталось прежним. Это место пилота (или пилотов), где расположена приборная панель для контроля и управления двигателем, несущим винтом (винтами) и топливной системой, а также приборы навигации и связи. Исторически сложилось так, что эти системы (управление двигателем, связь и навигация) были изолированы друг от друга и функционировали независимо, а управление ими и их согласование осуществлял пилот.

Различное оборудование целевого назначения – военное, полицейское, оборудование для неотложной медицинской помощи, поисково-спасательное, а также системы электронного сбора данных (ENG – electronic newsgathering) – тоже не было связано друг с другом. Сегодня в кабине располагаются также системы наведения и управления вооружением, экраны дисплеев, управление видеокамерой и прибором инфракрасного наблюдения (FUR), дисплеи систем передачи данных и приемники сигналов радиомаяков. В этой ситуации работа пилота требует все большего напряжения внимания.

Мы хотим познакомить читателей с некоторыми идеями, которые реализуются при создании кабин современных вертолетов, а также авионики и другого оборудования. Усилия разработчиков вертолетной техники направлены на то, чтобы сделать cockpit как можно более эффективным и безопасным рабочим местом.

Кабина вертолета ЕС-135

Век информационных технологий

В 1980 году появилась книга Э. Тоффлера «Третья волна». Очень скоро она стала настоящим бестселлером и определила направление анализа современной культуры, названной информационной. Автор выделяет в мировой культуре три исторических периода (три волны), различающихся по скорости изменений. Первый, самый продолжительный – сельскохозяйственный – отличался чрезвычайно медленными темпами развития. Второй – промышленный, начался в эпоху промышленной революции в Европе. Темпы развития общества в этот период возросли. Третий период, начавшийся в конце пятидесятых годов XX века запуском спутника, возвестил о нарастающей мощной волне изменений, порожденной серьезными прорывами в области технологий и коммуникаций.

Темпы развития в период «третьей волны» возрастали с увеличением скорости информационного потока, что затронуло все сферы человеческой деятельности, в том числе, естественно, и авиацию. Сегодня технологии изменяются так быстро, что продукт, выпущенный на рынок, уже на следующий год становится устаревшим. Конечно, скорость изменений в авиационных технологиях значительно меньше, чем в сфере производства сотовых телефонов, компьютеров и программного обеспечения. Попробуем разобраться, почему.

Тренажер фирмы SAS

Будущее еще не наступило

В большинстве полетных ситуаций пилот наиболее интенсивно использует одноединственное устройство – приемник GPS. С появлением приборов автоматизированного захода на посадку, основанных на DGPS (дифференциальных GPS), интерес к спутниковым системам навигации еще больше возрос. Они постоянно совершенствуются, что дает пилотам возможность лучше владеть ситуацией. Но задумывались ли вы когда-либо, где должны быть расположены эти приборы? Почему нужно наклонять голову, чтобы посмотреть на панель приборов или стойку, увидеть приемник GPS или подвижную карту? Почему все это не находится на уровне глаз или близком к нему?

Сегодня достаточно распространена идея так называемых head-up (голова вверх) display (HUD) – дисплеев, расположенных на уровне глаз, при работе с которыми не нужно наклонять голову. Пилот может видеть показания приборов на прозрачной стеклянной панели прямо перед собой. Подразумевается, что использование таких дисплеев должно повысить безопасность полетов. Надо сказать, что установка HUD может сильно повлиять на конструкцию кабины. Такие приборы уже существуют и уже внедрены на некоторых образцах военной техники. Однако на новых гражданских вертолетах такие приборы производители почему-то не устанавливают.

HUD-ы – лишь одно из многих технических решений, которые недостаточно используется на гражданских вертолетах. Мало применяются системы спутниковой связи и передачи данных, устройства, обеспечивающие предотвращение столкновений летательного аппарата с другими объектами, предупреждающие о близости земли, более «интеллектуальные» автопилоты, простые в использовании системы диагностики и управления (IMD-HUMS – integrated mechanical diagnostics – health and usage management system), устройства, обеспечивающие прокладку курса или слежение за ним. Мы перечислили лишь небольшую часть возможностей, которые еще недостаточно используются при создании и оборудовании вертолетных кабин. Более того, можно сказать, что в ближайшее время нельзя ожидать изменений в лучшую сторону. И тому есть веские причины.

Трудности бизнеса

Существует несколько не принимаемых во внимание и замалчиваемых бизнес-реальностей, которые не позволяют производителям вертолетов и поставщикам авиационных изделий (в меньшей степени) быстро внедрять прогрессивные изменения в авиационную технику.

Основная реальность бизнеса состоит в том, что производители вертолетов борются за то, чтобы получать постоянную и существенную прибыль. Назовите мне вертолетостроительную компанию, в которую инвесторы бегом бегут вкладывать деньги. Многие ли из нас в промышленности имеют акции производителей вертолетов? Получали ли вы когда-нибудь от своего брокера совет о срочной покупке акций компании, занимающейся разработкой вертолетной техники?

Все занятые в отрасли производители, даже те, кто получает правительственные субсидии (дотации), сталкиваются с общими проблемами. Границы узкие, объемы небольшие, конкуренция жесткая, задолженности высокие, регулирующие органы постоянно требуют все больше, исторически самый активный покупатель – армия – значительно снизил объем закупок. А уменьшение финансирования новых военных программ, за счет которых традиционно изыскивались средства на научные исследования, необходимые для разработки перспективных изделий, и отсутствие инвестиций частного капитала не позволяют быстро вносить изменения в конструкцию существующих вертолетов. Вот и получается, что под действием пресса прибыльности в течение многих десятилетий продолжает расти генеалогическое древо семейства модернизированных вертолетов: первое поколение большинства сегодняшних газотурбинных вертолетов начало летать между 1963 и 1976 гг.

Чтобы не повышать расходы на сертификацию, производители в основную, уже сертифицированную, модель вносят только постепенные, а не коренные изменения. Так же они обходят и более строгие новые правила сертификации FAA (Федеральной авиационной администрации США), объявив свое изделие потомком уже произведенного, а значит, подпадающим под старые, менее строгие правила.

Ниже приведены примеры семейств вертолетов, обладающих одинаковыми сертификатами. В строке указаны производитель, базовая модель и производные модели, имеющие один и тот же сертификат типа, выданный FAA:

– Bell: 206/А, В, В-2, В-3, L-l, L-3, L-4, 407;

– Sikorsky: S-76/A, В, С, С+;

– Eurocopter: AS-350/B, D, В-1, В-2, В-3, 355F1, 355F2, 355N, ЁС-130В4;

– Agusta: 109/А, 109Е, 109К-2,119 Koala;

– MD: 500/500С, 500D, 500Е, 520N, 530FF, 600N.

Надо учитывать, что, вырабатывая стратегию модернизации изделий, конструкторы вынуждены считаться с ограничениями, заложенными в конструкцию кабины 30-40-летней давности. При этом вполне естественно, что изделия, которые производители могут создать на базе старой разработки, имеют предел конкурентоспособности.

Кабина АВ-139

Кабина ЕС-130

Не начать ли с чистого листа?

Проектирование вертолета и кабины «с чистого листа» является исключением. Это длительный и дорогостоящий процесс. Пример такого конструкторского «героизма» – вертолеты MD-900 Explorer и S-92. Кроме того, понадобилось по меньшей мере 10 лет, чтобы сертифицировать эти машины по новым правилам FAR (S-92 все еще проходит процесс сертификации). Оба вертолета обладают замечательными современными кабинами с увеличенным обзором и эргономичным дизайном, что обеспечивает больший комфорт пилоту, простоту управления и безопасность полета.

Модели ЕС-120 и ЕС-135 компании Eurocopter и модель 427 компании Bell также проектировались в соответствии с новыми требованиями и обладают собственными сертификатами типа, выданными FAA.

Однако даже в новом летательном аппарате дешевле видоизменять ранее спроектированные и испытанные системы и части, чтобы сократить расходы на разработку и производство. При этом могут модернизироваться технические решения, апробированные в несертифицированных, сугубо военных вертолетах (опыт создания модели UH-60 Black Hawk компания Sikorsky использовала при проектировании $-92, а конструкторские решения OH-58D фирма Bell применяла при создании моделей 407 и 427).

Конечно, разработка «с чистого листа» позволяет реализовать много новых идей, но на такой шаг решиться очень непросто. Обычно, чтобы покрыть затраты на научные исследования и разработку, идут на увеличение продажной цены, а это, в свою очередь, ведет к снижению объема продаж. Выбор такого слишком дорогого «сценария» привел к тому, что цена первоначальной модели MD-900, предложенной на рынок компанией McDonnell Douglas, была воспринята потенциальными покупателями как завышенная. В 1999 году компания MD продала свой бизнес в области гражданского вертолетостроения новому владельцу – компании MDHI. И первое, что сделал новый хозяин – снизил цену 900-ой модели на 1 миллион долларов. Это стало возможным, так как новая компания не была обременена затратами на научные исследования. Цена вертолета стала разумной, а преимущества нового дизайна и технологий – доступными потребителю.

С аналогичными трудностями столкнулись и поставщики авионики: большой проблемой для них является оценка реальных объемов продаж и точного расчета планируемых затрат на сертификацию новых изделий. Однако производители оборудования имеют некоторое преимущество перед производителями летательных аппаратов, так как могут увеличить объемы продаж, поставляя свою продукцию для восстановления и модернизации более ранних моделей вертолетов. Кроме того, многие сегодняшние лидеры в производстве авионики пришли из небольших компаний, имеющих низкие накладные расходы и практический менеджмент. Входя в новый бизнес, они просто не знали всех его сложностей и это стало их преимуществом.

Однако к необходимости проектирования «с чистого листа» конструкторов подталкивает дальнейшее развитие информационных технологий. Речь идет, во-первых, о создании более современных программируемых вычислительных устройств, легких, надежных, с высоким быстродействием, позволяющих в дальнейшем модернизировать кабину с меньшими затратами, а во– вторых, – о более широком применении технологии GPS.

Когда на рынке впервые появились вертолеты Bell-206, S-76, EC(AS)-350, А-109 и MD-500, информационные технологии только начали развиваться. Однако изменения в этой области были достаточно быстрыми и шли параллельно с развитием индустрии персональных компьютеров. Улучшенная графика (включая цветопередачу), большая память, большие скорости обработки и постоянно увеличивающиеся емкости накопителей характеризуют большинство новых приборов кабины (некоторые изделия, о которых мы будем говорить дальше, используют программное обеспечение, работающее в системе Windows). Продукция, изготавливаемая с использованием новых технологий, обладает повышенной надежностью и значительно большим средним временем наработки на отказ (MTBF – mean time between failures), чем изделия, созданные по старым технологиям.

В вертолетах ранних разработок почти все приборы, отражающие информацию о работе двигателя, получали данные в аналоговом виде. Измерение давления масла, топлива, измерение температуры и даже управление автопилотом – все было аналоговым. Теперь мы живем в более быстром «цифровом» мире, который располагает новыми возможностями для оснащения кабины вертолета. Информация передается на приборы через легкую проводку в цифровом формате (а не через подведенные к ним трубки с жидкостью). Это позволяет компьютерным схемам дешифровать данные и выдавать возможные решения (по сути дела – выбирать из заранее запрограммированных вариантов) гораздо быстрее, чем это может сделать сам пилот. На всех современных летательных аппаратах сегодня установлены многофункциональные графические дисплеи, на которые выводится информация о двигателе, управляемом с помощью системы FADEC [full authority digital electronic control – полностью цифровое электронное управление). Буква D в сокращении FADEC означает «цифровое».

Эти дисплеи заменяют старые «котелки», экономя значительную часть площади панели. Панель становится меньше и ниже, увеличивая пилоту обзор. Интегрированный дисплей, отображающий параметры работы двигателя, на фирмах Bell, MD Helicopters, Sikorsky получил название интегрированной приборной дисплейной системы (IDS – integrated instrument display system). На фирме Eurocopter принято другое название – многофункциональный дисплей отображения работы двигателя и аппарата (VEMD – vehicle amp; engine multifunction display). Функции этих дисплеев состоят в отслеживании и отображении множества параметров, включающих количество стартов, полетное время, превышение параметрами установленных значений, а также предупреждающих сигналов и сигналов о неправильном функционировании каких-либо систем.

Цветные, программно управляемые экраны дисплеев могут динамично изменять цвет при достижении какими-либо параметрами предельных значений. В вертолете MD-902 Explorer изображение на экране дополнительно упрощается: отображаются только показания крутящего момента, температуры и количества топлива. Остальные параметры не визуализируются до тех пор, пока не выходят из нормы. Обычно имеются также резервные экраны, дублирующие отображение отдельных параметров.

Индикатор ST3400 TAWS/RMI производства компании Sandel

EFIC – первый класс!

В восьмидесятые годы на смену механическим пилотажно-навигационным приборам пришли электронные (EFIC – electronic flight instrumentation system), такие, как авиагоризонт (artificial horizon), авиакомпас {flight director) и индикатор горизонтального положения (HSI – horizontal situation indicator). Обычно они размещались там же, где и приборы, на смену которым они пришли, и первоначально исполнялись в раздельных корпусах со стеклянной лицевой панелью. Постепенно электронные приборы начали «осваивать» новые., дополнительные функции: определение положения на линии курса, определение данных об облачности и грозовой обстановке, получение рекомендаций по движению, а также информации о контрольных точках по маршруту, вплоть до отображения на дисплее курса захода на посадку и зоны ожидания посадки.

Сейчас эти устройства, обладающие широкими возможностями, наряду со стандартными данными, могут отображать информацию о тестировании оборудования, рекомендованную траекторию посадки, подвижные карты. Дисплеи на приборной панели увеличились в размере, превратившись в многофункциональные дисплеи (MFD – multi-function displays; далее будем использовать устоявшуюся аббревиатуру МФИ – многофункциональный индикатор) с большими экранами. На них самая различная информация может быть отобрана и представлена более наглядно, чем это делалось ранее, в «эпоху» старых механических блоков. Примером такой гибкости системы репрезентации информации может быть система нескольких полетных приборов и приборов, отражающих работу двигателя, на вертолете S-92. Первоначально данные выводились в виде вертикальной электронной шкалы, но по предложениям заказчика и пилотов-испытателей разработчики вернулись к более привычной, традиционной круговой шкале отображения информации. Все это стало возможно сделать с помощью программного обеспечения.

Одновременно с увеличением экранов мониторов персональных компьютеров становятся все больше и больше экраны МФИ. Вертолет S-92 будет иметь пять МФИ 6x8" (150x200 мм) производства компании Collins. Дисплеи отображают практически все полетные, двигательные, навигационные, метеорологические данные, связь, а также карты и специфическую информацию, касающуюся выполнения конкретных заданий. Формат и содержание отображаемой информации каждого МФИ может выбрать экипаж. Фирма Collins в настоящее время разработала МФИ размером 10x12" (250x300 мм) для своих новых приборных досок AFD-5520. Дисплей может быть установлен как вертикально, так и горизонтально.

Было бы из чего выбирать

Индикатор горизонтального положения (модель 3308) компании Sandel

Sandel

Фирма Sandel Avionics of Vista стала известной благодаря эффективной стратегии использования достижений новейшей технологии при модернизации старых вертолетов. У Sandel есть два известных продукта, сделанных по принципу «замени старое». Первое – это цветная карта индикатора горизонтального положения модели 3308 (Model 3308 Color Map HSI – horizon situation indicator), предназначенная для замены устаревших HSI или гирополукомпаса (DG – directional gyro). При этом размер стандартных, более старых блоков (три дюйма) был сохранен. В дополнение к обычным «HSI nav»-функциям новый блок Sarcde/ может быть соединен почти с любым прибором общеавиационной авионики, включая GPS, ADF [automatic direction finding – автоматический радиопеленгатор), DME (distance measuring equipment – дальномерное оборудование), радиомаркер, автопилот, грозоотметчик WX-500 Stormscope. Блок показывает информацию, получаемую с этого оборудования, а также контрольные точки движения по маршруту и картографические данные GPS. Иначе говоря, он объединяет данные, которые обычно отображаются на разных приборах, выдавая их компактно и в удобном для чтения виде. Если ваш текущий механический HSI требует замены, то блок Sande/ (стоимостью всего $8495), возможно, окажется наиболее приемлемым решением.

Другой совершенно новый многофункциональный (интегрированный) прибор компании Sandel – индикатор ST3400 TAWS/ RMI. Эта система информирования о рельефе и предупреждения о столкновении с поверхностью (TAWS – terrain awareness warning system) соответствует требованиям FAA категории «А» или «В» для пассажирских газотурбинных самолетов (не вертолетов!) с шестью или более посадочными местами. Индикатор ST3400 сравнивает данные GPS о положении и высоте со своей внутренней базой данных о местности и выдает ранние предупреждения о возможных столкновениях с поверхностью. Дисплей TAWS может показывать как точку курса (waypoint), так и карту местности. Кроме того, индикатор ST3400 TAWS/RMI служит двухточечным радиомагнитным компасом (RMI – radio magnetic indicator).