Текст книги "Таежный пилот (Мемуар)"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

*****

Полетели однажды в Маковское. Это деревня постарше Енисейска, первопроходцы вышли на Енисей именно из Маковского, они же и основали наш городок.

Посадочная площадка в Маковском – минимальных размеров для посадки на колесах. Нужен точный расчет при заходе на посадку над частоколом торчащих пихт и листвяков, а перед самым торцом – еще и высокая городьба от коров, по местному, поскотина. Над нею надо было проходить невысоко, и этим тренировался глазомер и вырабатывалась пилотская твердость духа.

Командир, с которым в этот раз довелось лететь, был сложного характера, одна из черт которого явственно выпирала: у него всегда был кто-то виноват. А он, естественно, всегда прав.

Сделав полагающийся круг над площадкой, мы увидели, что конус ветроуказателя висит, чуть пошевеливаясь: ветерок был метра два-три в секунду. Но если заходить против ветра надо было через лес и эту поскотину, то с маленьким попутничком можно было зайти через прилегающую с другого торца болотину. Пилотировал капитан, я, как положено, мягко держался за управление, за чем он очень строго следил.

Заход он построил корявенько, не успел погасить скорость. Я подсказал, он цыкнул: человек страшно не любил, когда ему указывают.

Ну, сажай сам, я помолчу. Яви мастерство.

Командир, видя, что скорость велика, пораньше выпустил закрылки, самолет вспух; стало ясно, что намечается перелет. Он заломил скольжение, чтобы энергичнее потерять высоту. Но вблизи от нескольких торчащих на болотине сухих листвяков не выдержал и выровнял машину раньше времени, так и не добившись исправления траектории снижения.

Земля набегала, скорость была чуть больше расчетной, самолет шел чуть выше чем надо, попутный ветерок подгонял, самолюбие не позволяло дать газу и уйти на второй круг; он додавил машину и приземлил ее на скорости, на два колеса. Поскотина приближалась, внутри все сжалось: выкатываемся!

Метров за пятьдесят до поскотины командир, в отчаянной попытке замедлить бег, резко дал ногу и зажал тормоза. Опустившийся было хвост мотанул на сто восемьдесят, крыло накренившейся машины чиркнуло по земле, самолет затрясло, и в туче пыли мы остановились хвостом вперед.

Как выдержали амортстойки, одному богу известно. Перепуганные пассажиры выскочили из машины, за ними выскочил капитан, обежал лайнер, осмотрел законцовку крыла… царапины… обошлось…

Я вышел следом, внутри все тряслось. Капитан подбежал ко мне с белыми глазами и с гневом произнес сакраментальную фразу:

– А ты чего смотрел?

Я потом подобные слова от иных капитанов слышал не раз. Да и только ли я.

Особенностью Ан-2, как и всех самолетов с хвостовым колесом, было стремление машины юркнуть в сторону и развернуться, особенно, когда на пробеге пилот чуть упускал прямолинейность движения. Я подобных картин насмотрелся еще в летном училище и всегда старался строго выдерживать направление; бог меня миловал от подобных казусов.

А тут я увидел, как командир использовал этот, видимо, привычный ему способ, для предотвращения выкатывания.

По мне, так лучше уж выкатиться на малой скорости на несколько метров, ну, порубив винтом жерди, чем на скорости загонять самолет в капотирование. Мы ведь чуть не перевернулись.

Больше нам летать вместе не довелось. Но урок я усвоил: если уж берешься – так покажи руками! И умей сам отвечать за свои решения.

*****

Той зимой стояли крепкие морозы, и воздух у земли хорошо настывал, особенно в низинах. Командиры учили нас, как сберечь тепло двигателя на снижении, чтобы не переохладить головки цилиндров. Мало ли что: понадобится уйти на второй круг, а он не схватит, захлебнется. Так лучше заранее прикрыть юбки капота и хорошо нагреть головки.

И тут, как страшная иллюстрация, подтверждающая верность вдалбливаемых нам истин, произошла катастрофа самолета Ли-2 в Красноярске.

Нормальный полет, возвращались с севера, не первый и не десятый раз, все как всегда. Но вот не насторожило экипаж то, что Красноярск дал очень низкую температуру, а в воздухе по термометру было гораздо теплее.

На снижении бортмеханик отрегулировал положение створок капота, или жалюзи – уже не помню, как там регулировалась температура на Ли-2, – отрегулировал, ориентируясь по температуре на высоте. Все параметры были в норме.

То ли приземный морозный туманчик их отвлек, то ли дым от вечно горящей свалки недалеко от торца полосы, – но факт, самолет вошел в слой гораздо более холодного воздуха, и головки цилиндров стали быстро остывать. Может, бортмеханик и прикрыл створки, но температура остывших цилиндров не успела подняться. И тут – то ли командиру понадобилось подтянуть, то ли он решил уйти на второй круг, – сунул газы, а двигатели не схватили, закашляли… До земли оставалось всего ничего, самолет просел, зацепился за крыши военных складов, рухнул на них и сгорел.

Ли-2 был вообще-то для Севера незаменимый самолет. Летал и на колесах, и на лыжах, площадки ему требовались не очень большие, он был оборудован и противообледенительной системой, и радиокомпасом, и автопилотом.

Моторчики только были на нем слабенькие. Такие же двигатели, как и на Ан-2, только с трехлопастными винтами; у нас на «кукурузниках» к тому времени уже стояло по четыре лопасти.

Но если проверенный войной девятицилиндровый АШ-62, стоявший в свое время на истребителе И-16, вполне годился для Ан-2, без опаски эксплуатируемого над безбрежной тайгой, то для гораздо более тяжелого Ли-2 он был слабоват. При отказе одного двигателя самолет в горизонте не держался, шел только со снижением.

Однажды двигатель отказал на Ли-2, направлявшемся в Енисейск с грузом лука, отказал на снижении: кажется, оборвало шатун у них.

Экипаж боролся за жизнь, как только мог: пока командир со вторым удерживали машину в небольшом крене на работающий двигатель, без скольжения, – чтобы хоть на процент уменьшить вредное лобовое сопротивление, – бортмеханик и штурман с радистом, открыв боковую дверь, выметывали за борт две тонны мешков лука. Но самолет все равно не дотянул до аэродрома, сел на мелколесье в районе Конопляного озера, на брюхо, к счастью, благополучно.

И еще одна катастрофа была у нас той несчастливой зимой.

Заходил на посадку «Фантомас», прекрасный, незаменимый и на севере и на юге, грузовой четырехмоторный Ан-12. Погодка была серенькая: приподнявшийся над полыньей туман растекся по окрестностям аэродрома кисеей тонкой слоистой облачности. Пришлось заходить по системе ОСП, с использованием радиокомпасов.

Видимо, облачность чуть опустилась, ниже возможностей экипажа. Но упрямый командир, уже на предельно малой высоте, все норовил поднырнуть под нижний край и, определившись визуально, выйти на полосу.

Это старая, банальная ошибка, допуская которую, многие летчики заплатили своими жизнями за самоуверенность и ненужный риск.

Самолет нырнул, и когда капитан увидел вставший перед глазами частокол мелколесья, было уже поздно. Огромная машина грубо приземлилась на лес, чуть сбоку от бетонки, и начала разрушаться. Я точно знаю, что погиб сидящий в самом носу штурман. Тонкий ствол дерева пронзил его насквозь, причем, уже в тот момент, когда ком обломков – все, что от самолета осталось, – заканчивал свое движение по земле. Обломанная окровавленная жердь пробила в момент остановки еще и приборную доску и выбила два зуба уцелевшему второму пилоту. В рубашке родился!

Мы ходили смотреть на останки самолета: листы завернувшегося дюраля были в крови…

Я стоял над обломками, потрясенный, уже зная причину катастрофы: самоуверенность пилота, слабое взаимодействие экипажа. И, может, вот тогда решил для себя: обязательно освою пилотирование тяжелого самолета, стану мастером приборного полета, в большом, слаженном экипаже. Как-то сразу стала видна разница между визуальными полетами на полотняных крыльях и сложными задачами всепогодных полетов на лайнере. Я почувствовал, что – смогу.

Но это все было еще далеко впереди.

*****

Ан-2 в 60-е годы был основным лайнером МВЛ – междеревенских воздушных линий. Силуэт кукурузника столь же примелькался в Сибири, как, к примеру, трактор «Беларусь». Он и тарахтел-то по-тракторному: такой же пахарь – только труженик не земной, а воздушной нивы. И продукт этой небесной пахоты был для сурового края не менее значимым, чем хлеб насущный: самолет сближал людей, овеществляя понятие единения таежного народа.

Сибирь с этим самолетом вроде как потеряла былое подавляющее величие великого пространства: оно сузилось до понятия «регион», а по енисейски – и вообще, «райион». Сел на Ан-2, да и слетал «у райион», к примеру, из Вельмо-2 – в самый Енисейск. Делов-то: каких-нибудь триста верст, ну, как из Женевы в Цюрих, что ли.

Да и то: из Вельмо хоть гравийка какая-никакая есть, а вот из Айдары, что на Кети, до райцентра – почти те же триста верст, да только чистой тайги. А Ан-2 – как рейсовый автобус, каждый день, минута в минуту.

Возле любой деревушки зимой раскатана площадка, хоть метров четыреста: «кукурузнику» на лыжах хватит. Летом, правда, не везде можно было найти сухую луговину; ну, на худой конец, если уж припечет, по санзаданию придет «восьмерка», залопочет, приземлится на пятачке. А зимой – раздолье перкалевой авиации.

Проклеенный эмалитом перкаль держал в воздухе всю малую авиацию державы. И была она, эта малая авиация, очень не маленькая, а дело свое делала исправно: объединяла народ, возила почту, и груз, и больных, и лес охраняла, и геологов обслуживала, и нефтяников, и много всякой пользы приносила на просторах великой, необъятно громадной, суровой нашей страны.

Надежен был Ан-2 своей мужицкой простотой. Он был неприхотлив, не изнежен бережным ангарным хранением, выносил и жар, и холод, и дождь, и болтанку, потихоньку, с оглядкой, терпел перегруз и обледенение, кряхтя, выносил неумелые посадки молоденьких покорителей неба.

Конечно, вытаскивал его добротный, проверенный еще на фронте двигатель: девятицилиндровая «звезда» воздушного охлаждения, в тысячу лошадей. Легкий на запуск, простейший в эксплуатации, он вечно потряхивал, но надежно тащил дюралевую колымагу над безбрежной тайгой, тарахтя, как трактор и наполняя кабину и сердца молодых пилотов восторженной дрожью полета.

Как можно летать на одномоторном самолете над тайгой, удивлялась цивилизованная заграница, и в своих правилах полетов вводила трусливые, перестраховочные ограничения: мол, не должно быть на одномоторном самолете больше девяти (почему именно девяти?) пассажиров! Вот не должно – и все. Девять – безопасно, а вот десять – уже ни в какие рамки не лезет. Подсчитали они там.

А мы плевали на их правила и летали по своим. Было на одномоторном Ан-2 всегда двенадцать законных пассажирских мест, и двенадцать человек спокойно вверяли свои жизни двум пацанам, не спрашивая, не сомневаясь и не трясясь. Бог даст – долетим. И долетали. А вместе с ними, в проходе, свернувшись в клубочек и привычно прикрыв нос кольцом хвоста, спокойно лежали рыжие байкитские лайки, те, что и на белку, и на соболя, и в упряжку, и на медведя. А то коза стояла на коленках, мордой в юбку хозяйке. Визжали в мешке под дверью поросята, стояли у заднего шпангоута камусные охотничьи лыжи, торчали из рюкзаков стволы разобранных ружей, рыжие староверские бороды прилипали к круглым иллюминаторам, – жизнь летела вперед на оклеенных полотном крыльях, мчалась над безбрежным ровным морем заиндевелых тридцатиметровых елей, выше которых иной раз вдруг зеленым взрывом выбухала в небо могучая вершина богатыря-кедра.

Это был настоящий полет. Не было автопилота, а был штурвал, почти как велосипедный руль, изогнутый из трубки, через который передавалась вся дрожь трепещущего на рулях потока. И сжимая его, пилот летел над пространством, над вершинами, над речками и горушками, наблюдая, как восхитительно быстро уплывает под крыло прекрасная сверху земля.

Нет лучше ощущения полета, чем полет на малой скорости над верхушками деревьев. Каждый из нас чувствовал себя исполином, поднявшимся выше всех над землей и видящим далеко за горизонтом то, чего никогда не увидеть земному человеку.

Иногда в полете в пилотской кабине, откуда-то снизу, сзади, вдруг появлялось бородатое, несмело-просящее лицо: «а можно?»

Конечно, можно! Мы были благосклонны, мы были щедры: на! пользуйся! смотри! восхищайся!

И человек протискивался к нам наверх, упирался плечами в боковины двери, загорался глазами, восторгался – и благодарил. А что надо пилоту для полного счастья – самому лететь, и человеку показать, получить благодарность и ощутить свою необходимость и божественность в полете.

Я – небожитель, мне здесь привычно, легко, я здесь нужен. Спускаясь к вам с неба, я везу надежду: сейчас будет полет, и пространство уменьшится и растает, и будет встреча. И ты, и ты, и он, – все вы увидите родные глаза. И коза спрыгнет и побежит за хозяйкой, и собаки закувыркаются и залают под крылом, разминаясь после шумной дрожащей тесноты железного ящика, и мужик будет держать на отлете визжащий мешок с текущей струйкой… Хорошо! И ради этого я живу на свете.

Еще не было досмотров, сканеров, раздеваний. Еще не убивалось время в накопителях, не было строгих правил перевозки оружия и боеприпасов; на провоз животных не требовалось никаких справок. Была нормальная человеческая жизнь. Стерильных доместосов еще не изобрели, и гармония человека и природы не разрушалась непонятными здоровому народу заморскими требованиями, привнесенными из цивилизованных, недужных стран.

Прилетели, высадили, попрощались, побежали в буфет. Тарелка горячих пельменей, стакан густой, хоть ножом режь, сметаны – и снова в небо! И вновь несутся под крылом перелески, потом леса, а дальше – опять бескрайняя, могучая, доисторическая, монолитная тайга, отсюда – аж до океана! Мы вновь и вновь, и снова, и опять проплывем над золотыми сосняками, пронесемся над темно-зеленой щеткой елей и пихт, полюбуемся роскошной удалью российского кедрача, увидим свое отражение в темной воде таежных речек, вырвемся на простор великого Енисея… Эх, дорогие мои москвичи, позавидуйте нам! Вот она, Родина наша! Вот где ее просторы, вот где величие, вот ее мощь, вот ее суровая русская красота!

Честное слово, вот именно такие мысли, без всякого ерничества, искренне, изнутри, иногда посещали буйные головы молодых пилотов. Потом, в компании, за стаканом водки (кто ж в Сибири-то пьет из рюмашечек!), что-то дрогнет в хмельной голове, и из-под сердца, чуть смущенно, вырвутся чистые слова:

С чего начинается Родина…

*****

«Кукурузник» Ан-2 становился мне все роднее и ближе. Я обжился в нем. Дюралевый пол кабины был вышоркан унтами до блеска. Если заткнуть ветошью щели в неплотно прилегающем верхнем люке стеклянного фонаря кабины, можно было даже раздеться.

Машина под бортовым номером 13634 была чуть не 48-го года выпуска, еще без печки, зеленой армейской окраски. Но в ней из-за нагретого пола было теплее, чем в ином, польского производства, современном воздушном лимузине, которыми пополнялся наш самолетный парк. За легкость ее прозвали ласточкой; грузу она везла, сколько влезало в кузов. Частенько летали на ней в маленькую таежную деревеньку Суханово, возить мед. Там зимой на бугорке раскатывали площадку, метров четыреста; в уголке ждали сани с флягами какого-то особенного меда, который шел за рубеж, куда-то в Венгрию, что ли. Мед, и правда, был хорош. За канистру моторного масла у местных староверов можно было добыть полпуда меда в сотах, на всю зиму, а уж детишкам радость…

Фляги были неподъемные: мед – продукт тяжелый. Рыжие бородатые мужики, все как один Сухановы, дружно подхватывали и с размаху забрасывали флягу в фюзеляж. Набросав несколько штук, закатывали их вперед. Загрузки по габаритам казалось мало, но Терентьич заставлял притягивать фляги к узлам всеми тросами, что были на борту, и еще веревкой, за каждое горло, петлей. Круглый тяжелый груз – самый опасный, может так сыграть…

Страгивались с места осторожно; я глядел не вперед, а назад, чтобы, не дай Бог, груз не пошел. Дальше ласточка поднимала хвост и отрывалась как пушинка.

Старый был самолет, а хороший. Все приборы и оборудование включались на нем одним тумблером «Аккумулятор». И летал он десятилетиями. Может, и сейчас живой…

И другие самолеты у нас в отряде были старые, военного образца, с коротенькой подножкой, высоко подцепленной под входной дверью и торчащей в полете. Подниматься и спускаться, с ее помощью, пассажирам было тяжело, неудобно, особенно женщинам. Местные наши технические умельцы придумали подножку посложнее, с четырьмя ступеньками, до самой земли. Пассажирам удобства прибавилось, а нам – головная боль. Перед каждым взлетом подножку эту полагалось снимать с крючков и класть к пятнадцатому шпангоуту. Чтобы пилоты делать этого не забывали, операцию внесли в контрольную карту, последним пунктом: «Подножка на борту».

Но так как на Ан-2 контрольная карта всегда и всеми читалась короткой формулой «Баки – сумма, триммер – взлетный», то я как-то забыл снять подножку перед взлетом из Назимова. В полете осмотрел пассажирскую кабину и похолодел: у заднего шпангоута подножки нет! Сорвалась и осталась где-то – но где?

Привезли пассажиров в Енисейск, я выскочил из кабины, подбежал к соседнему самолету, тихонько стащил подножку, принес к своему. К счастью, следующий рейс, тут же, через полчаса, был в то же Назимово. На подлете вышел на связь начальник площадки:

– Вы ничего не теряли?

– Слава богу! Теряли, теряли! Бутылка с нас.

Вернувшись домой, увидели, что техники уже ждут меня, вора, на стоянке. Пришлось мне и им с извинениями ставить бутылку.

На деревенских посадочных площадках, оборудованных только полосатым конусом ветроуказателя да полосатыми же тумбами по углам, донимали животные, свободный доступ которых на священную территорию аэродрома считался вполне естественным явлением. Самолет обычно падал с неба внезапно, и кто там будет предварительно прогонять скотину.

В Колмогорове картина: пока выгружали почту, на летное поле вышло стадо коров. Никому, кроме нас, до них не было дела, и животные разбрелись по ВПП, пощипывая редкую, вышорканную колесами травку, пробивавшуюся из-под первого снега.

Мы уже и запускали двигатель, разворачиваясь хвостом и пытаясь сдуть зверей с полосы. И, выключившись, сами выходили и лупили по бокам скотину железной палкой-струбциной, которой контрится на стоянке штурвал. Бесполезно. Тогда командир сказал:

– Давай ракетницу.

Я не протестовал. Дело было к вечеру, надо было успеть приземлиться в Енисейске до захода солнца, таковы правила. Оставалось полчаса.

Командир зарядил патрон, тщательно прицелился над головами. Выстрел!

Хоть бы какая скотина ухом повела. Ракета, шипя, догорала на краю поля.

На выстрел стали собираться пацаны.

Командир прицелился еще раз. Выстрел!

На этот раз не успевшая загореться ракета попала животине в холку и отскочила, рассыпавшись, рикошетом к лесу. Корова дернула головой и, как ни в чем не бывало, продолжала щипать траву.

Пацаны окружили самолет. Мы стали просить их прогнать коров. Самый старший из них согласился, но при одном условии:

– Дяденька летчик, а – дайте стрельнуть!

Командир дал. Мальчишка выпалил с обеих рук, ракета взвилась над деревней.

Через пять минут мы были в воздухе.

В Верхне-Кемском нам всегда мешал гнедой коняга, выбегавший на летное поле после посадки и с храпом все время вертевшийся возле самолета. Отбежав после запуска двигателя на небольшое расстояние, рысак выпучивал глаза и несся поперек маршрута нашего руления. Развернувшись для взлета, мы следили, куда его понесет черт. Нечистый обычно гнал лошадь вдоль полосы, с обязательным поворотом нам под винт в начале разбега.

Попытка отогнать животное ракетой привела к тому, что конь вообще взбесился с перепугу и стал мотать круги по площадке.

Тогда тоже взбесившийся от злости командир дал газу и с криком «Зарублю!» стал гоняться за жеребцом. Пришлось сделать по площадке три круга, пока взмыленный конь не удрал подальше. Мы тут же развернулись и взлетели с обратным курсом.

Конь животное глупое, а вот свинья…

Приземлились ранним летом в Каменке. Тут нас и посетило семейство в составе хавроньи и десятка ее отпрысков, уже увесистых, румяных, как тот Хрюша. Что им так понравилось под левым колесом, мы, занятые посадкой пассажиров и передачей почты, не поняли. Зато когда подрытое колесо ухнуло в яму, а свинята порскнули в стороны, стало ясно, что с места нам не сдвинуться: край ямки оказался каменист, а лопаты на борту не было. Колесо оказалось в ловушке.

Нет, ну, сволочи, как они своими рыльцами-то сумели подкопаться?

В подобных случаях сдают задом или поддомкрачивают и подкладывают доску.

Мы высадили пассажиров и гуртом, под общий смех и под русское «Раз, два, взяли!» стали раскачивать самолет, пытаясь вытолкнуть его хвостом вперед. Не получалось: ямка и сзади была крутовата. Нужен был какой-то усиливающий рычаг.

К счастью, командир вспомнил способ. На Ан-2 колеса тормозятся сжатым воздухом, и есть возможность затормозить только одно колесо. Для этого надо зажать тормозную гашетку и дать одну педаль вперед. При этом затормозится то колесо, куда дана педаль, а противоположное растормозится.

Я сел за штурвал, нажал гашетку, дал правую педаль. Правое колесо затормозилось. Командир убедился в этом, увидев, что руль направления повернулся вправо. Он приказал всем дружно толкать хвост вправо. Сила, приложенная к длинному хвосту, развернула машину вокруг правого колеса, при этом расторможенное левое выскочило, наконец, из ямки, и самолет освободился.

Подобный, но еще более курьезный случай произошел с одним молодым командиром Ан-2 в более поздние времена. Перед заходом солнца, второпях, высадили пассажиров на далекой площадке, где из оборудования торчал лишь один конус ветроуказателя. Пассажиров и почту забрал грузовик, и экипаж остался вдвоем. Запустились… но оказалось, что после посадки командир неправильно рассчитал место остановки при заруливании и встал так, что при движении вперед конус помешает и упрется в крыло.

Что делать? Заднего хода нет, а толкнуть тяжелую машину назад вдвоем – сил не хватает. И заход солнца торопит.

Капитан раздумывал недолго. Он вскрыл аварийный мешок, достал пилу… и быстренько спилил столб с конусом!

Случай разбирали, долго смеялись, а потом до кого-то и дошло, что даже вдвоем, используя тот, приведенный мною выше способ, можно было справиться.

Для этого надо было поставить гашетку на стояночный тормоз, а потом, поворачивая руль направления, а с ним и педали, по очереди растормаживать и затормаживать то правое, то левое колесо и, толкая хвост вправо-влево, что двум мужикам вполне под силу, «шагами» отодвинуть машину назад.

*****

Сибирскую тайгу надо разок увидеть с самолета. И тогда потускнеют, скукожатся, сами собой как-то сойдут на нет засаленные, трескучие заклинания профессиональных, так сказать, защитников природы.

Ребята! Ваши тревоги о том, что человек уничтожает Землю, может и обоснованны, даже я уверен, что они имеют под собой почву, – но после восьмичасового полета над бескрайним, безбрежным, однообразным, утомительным таежным пейзажем начинаешь понимать: да, конечно, на огромном здоровом теле Земли встречаются прыщики, язвочки, царапинки, расчесы… но какие это мелочи по сравнению с нетронутой, девственной, необъятной площадью тайги!

Язвы и угробление – это наши большие города. Город с населением более миллиона человек – для Земли уже нарыв, полный гноя. Его жители, выросшие в душной, пыльной, нездоровой атмосфере, в глаза не видели той, настоящей, непричесанной природы, куда горожанину не сунуться без флакона с репеллентом, – той природы, живя внутри которой, люди потеют и воняют, и не чувствуют себя защищенными… но которую они так пылко защищают от себе подобных. Тех краев, где нет сотовой связи, где понос лечат черемухой, а простуду – баней, где права человека изначально определены суровостью выживания.

И там, в полной гармонии с окружающим миром, живет далеко не малая часть нашего народа, и, уж точно, не худшая его часть.

Я лечу над чистой, застывшей в равновесии и зимнем покое сибирской землей. Редкие, заметенные под крышу деревни почти незаметны в сиянии снегов, и только султаны дымов, расстилающиеся вуалью, выдают место человеческого обитания.

Ближе к городу повисает непрозрачная дымка. Как сквозь мутное стекло, впереди, за белоснежной площадью лесов и полей, проявляется серый круг, над ним столбы серых дымов, внизу серые дома, серые улицы, на них копошатся серые потоки машин. И чем ближе к центру, тем явственнее чувствуется тяжелый сернистый запах города, язвы Земли.

А наверху – чистое, ясное небо, свободное дыхание, первозданная тишина и покой.

Я вытерплю это грязное скопище строений внизу, оно проплывет и останется позади, и серое размытое пятно пропадет в бескрайнем просторе и белизне зимней тайги.

Тайга зимой седая. Если лететь низко, хорошо видны заиндевелая зелень величественных и строгих елей, золотые стволы сосен мачтового бора, накопившийся снег на лапах кедров, нагота спящих берез и осин. Чем выше поднимаешься над этим застывшим в трепетной чистоте миром, тем светлее и мягче кажется лесная одежда планеты, и чудится, что царство Деда Мороза будет спать непробудным сном до самой весны.

И вдруг на редколесье, освещенные низким солнцем, проявляются голубые борозды следов, а на опушке, где просвечивает осинник, замечаешь семейство сохатых: бурый бык, подняв голову, следит за шумящим в небе самолетиком, а две самки продолжают кормиться осиновыми ветками. А дальше, за лесным массивом, пробирается след в след стая волков: вот услышали гул мотора и мигом прыснули под деревья. Они идут по следу, и как только самолет скроется, продолжат свой поиск и найдут пищу.

Оказывается, зимняя тайга живет, и жизнь ее проста и страшно жестока, от начала веков. Кто знает, какая судьба ждет лосиное семейство через пару часов.

Там, позади, среди серых декораций города, тоже как-то уживаются добро и зло, там средоточие прогресса и скопище человеческих пороков, эпидемии и больницы, информация и политика, суета и многословие, интриги и комбинации, – там цивилизация. Она не менее жестока, чем жизнь природы, – но природа честнее.

Я еще не научился ценить свободу полета над городскими страстями; позже я пойму простую истину: в небе жизнь чище, а мышиной возни сверху вообще не видно.

*****

К третьей зиме я уже считался опытным вторым пилотом, настолько опытным, что когда стал вводиться в строй на Ан-2 наш новый молодой командир авиапредприятия, бывший вертолетчик, меня поставили к нему вторым пилотом.

Новоиспеченному капитану Ан-2 сначала не очень удавались полеты. Известно же, что обычно вертолетчики привносят в технику пилотирования самолета некоторые вертолетные привычки.

Я никогда не летал на вертолете, поэтому ничего предосудительного в пилотировании своего командира не находил. Просто… туго ему давалось. Регулярно летать он не мог из-за многочисленных проблем, встававших перед предприятием, которые ему все время приходилось решать. Поэтому новые навыки никак не могли закрепиться. Вот командование летного отряда и надеялось, что я подстрахую.

Но, как водится, допуски мой подопечный, как лицо командного состава, получал исправно, и ночной допуск, учитывая большой налет на вертолетах, тоже получил, я не интересовался как.

Однажды мы с ним долетались до сумерек и торопились возвратиться на базу поскорее, потому что оба в ночном полете чувствовали себя не очень уверенно. Я попросил штурвал и с удовольствием выдерживал параметры; командир вел связь и ориентировку по радиокомпасу, командуя мне, какой курс взять.

На подлете к дому нас накрыл снеговой заряд подошедшего фронта. Вокруг мгновенно потемнело, даже пришлось убавить яркие огни ультрафиолетового облучения приборов. Фосфоресцирующие стрелки – вот все, что осталось у нас в распоряжении, а кругом – глухая тревожная тьма.

Вот когда я возблагодарил в душе своих учителей, которые не уставали нагибать меня к приборному полету при любом случае.

С помощью диспетчера и устойчиво работающего радиокомпаса мы вышли на привод, построили над аэродромом «коробочку» и стали снижаться после четвертого разворота, отыскивая в белой метели световое посадочное «Т».

Тонкость была в том, что мы были на лыжах, и посадка должна была производиться на укатанную грунтовую полосу правее бетонки. А все маневры по радиокомпасу мы выполняли в створе этой самой бетонной полосы, потому что приводные радиостанции установлены в этом створе. На высоте принятия решения командир должен был увидеть справа посадочный знак и уже визуально подвернуть и сесть правее него.

Ночь была уже полная, за окном ни зги, и было очень неуютно. Я хотел взять на себя пилотирование, оставив командиру возможность ориентировки, но, как все молодые командиры, он вцепился в штурвал и все старался делать сам. Ну, так делают все вертолетчики. И он, как вертолетчик, искал, за что бы зацепиться глазом.

Когда командир поймал светящийся в снежной мгле знак, вертолетные рефлексы возобладали. Он подвел машину к знаку на большой высоте и стал снижаться по очень крутой глиссаде, выпустив закрылки на 30 градусов и убрав газ. Скорость падала. Я, ошеломленный столь непривычным снижением, сначала растерялся, но потом, видя, что высоты осталось метров десять и мы буквально падаем вертикально, крикнул «Газу!», схватил левой рукой рычаг газа вместе с лежащей на нем ладонью командира и стал двигать его вперед, помня, что надо осторожно… не захлебнулся бы… Понял, что двигатель выйдет на взлетный режим только в момент касания. А скорость падала – мы уже парашютировали! Командир добрал штурвал практически до пупа!

Мгновенная мысль: «Закрылки полностью!»

К счастью, машина попалась старая, а у нас на некоторых старых машинах не было предохранительного откидного колпачка на торце головки газа, где установлена кнопка выпуска закрылков. Я мизинцем, поверх руки командира, нащупал кнопку и изо всех сил нажал ее.

Самолет ухнул в сугроб на обочине грунтовой раскатанной полосы. За сиденьем командира трахнулся о пол сыгравший на своих пружинах барограф. Двигатель взревел как раз перед касанием, и в этот же момент закрылки, наконец, выпустились на сорок пять градусов, создав дополнительную подъемную силу. Все это – и сугроб, и взлетный режим, и закрылки, – все три фактора сработали на смягчение удара. Самолет тут же и встал.

Командир, как ни в чем не бывало, сказал «Доложи посадку», убрал закрылки и порулил на стоянку. Он так ничего и не понял.