Текст книги "Родное небо"

Автор книги: Василий Молоков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Петя Пилютов, как я и предполагал, оказался очень хорошим помощником. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он окончил авиашколу и стал военным летчиком. Во время Великой Отечественной войны Пилютов, будучи командиром эскадрильи, сражался под Ленинградом, охранял ладожскую Дорогу жизни. В воздушных боях он проявил высокое мужество и летное мастерство. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем – Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром. Как всегда, порядок здесь был образцовый. Моторист А. Е. Погосов, бессменный комендант ледового аэродрома, поставил дело, как в настоящем аэропорту. Не хватало только диспетчера, объявляющего по радио время посадки и взлета.

Пустынно на площадке, нет уже той оживленной толпы, что встречала нас прежде. Последние пассажиры с грустью оглядывают снежное поле, окруженное торосами. Поди же ты, привыкли!

Торопим их: "Скорее, товарищи, пора взлетать!" Заместитель О. Ю. Шмидта А. Н. Бобров с радистами Э. Т. Кренкелем и С. А. Ивановым идут к самолету Водопьянова, Каманин забирает боцмана А. А. Загорского. Кроме того, к нему помещают восемь собак, которых надо вернуть чукчам. Ко мне садятся капитан О. И. Воронин и моторист Погосов. Последний, как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи. Уже на ходу он ухватился за борт кабины, и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля.

Все! Мы в воздухе! А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек.

На Ванкаремском аэродроме ликование, нас, летчиков, поздравляют как героев, обнимают, качают. А мы и не думали о наших полетах, как о каком-то геройстве. Это была наша работа, правда, очень тяжелая и опасная.

Не напрасно мы тревожились и спешили. На следующий же день началась метель. Небо закрылось облаками, и трудно сказать, что сталось с аэродромом там, на льдине. Но теперь все позади. Люди на твердой земле. Мы переправляли их на самолетах и на собачьих упряжках сначала в Уэлен, принимавший поздравительные телеграммы со всего мира, а затем в бухту Лаврентия и дальше – в бухту Провидения, куда прибыл пароход "Смоленск". Он принял на борт всех нас – и челюскинцев, и летчиков.

22 мая пароход снялся с якоря. Теперь, пока мы плывем на "Смоленске", можно немного и отдохнуть, послушать челюскинцев, хотя их уже атаковали журналисты. А вот со мной журналистам трудно – совсем не умею рассказывать о своих переживаниях. Годы, проведенные в Арктике, приучили меня к сдержанности. В тишине полярных просторов, вынужденном долгом пребывании в ожидании хорошей погоды в занесенной снегом избушке или яранге, как правило, мало говоришь, но много думаешь, размышляешь, узнаешь истинную цену людям и без слов.

В светлый июньский день "Смоленск" приближался к Владивостоку. Здесь весна была в самом разгаре. Как только показался город, над нами пронесся самолет, осыпав палубу букетами ландышей, сирени, приветственными листовками. Вслед за этой машиной в небе появилась эскадрилья самолетов, а на воде – целая флотилия судов, возглавляемая ледоколом "Добрыня Никитич". Окруженный почетным эскортом, наш корабль вошел в залив Золотой Рог, и сразу же мощно заревели гудки заводов, пароходов, в том числе и иностранных. Орудийные залпы салюта потрясли воздух, зазвучала музыка оркестров. Перед нами предстала праздничная панорама города. Владивосток был расцвечен алыми знаменами, плакатами, близ порта возвышалась арка, на колоннах которой портреты летчиков и руководителей легендарной экспедиции. Тут же помещалась гигантская карта, где были изображены путь "Челюскина" и лагерь Шмидта. Сотни людей заполнили улицы и ближние сопки. Они приветственно махали нам руками, скандировали: "Слава героям Арктики!" Выступления на коротком митинге в порту заместителя О. Ю. Шмидта А. Н. Боброва и летчика М. Т. Слепнева были встречены восторженными овациями... Мы были буквально ошеломлены такой встречей.

На вокзале для нас подали специальный экспресс Владивосток – Москва. В вагонах цветы, на столиках подарки каждому. Толпы провожающих растянулись от станции километров на пятнадцать. Это было совершенно сказочное путешествие! На каждой станции полыхали красные знамена, гремели оркестры, тысячами огней сияла иллюминация, взлетали фейерверки, перекрещивались ослепительные лучи прожекторов. На перронах выстраивался почетный караул, отряды пионеров салютовали нам дробью барабанов, толпы людей окружали вагоны. Приветствия, речи... Казалось, вся страна обнимала нас с восторгом и любовью.

Перед маленькими станциями и полустанками поезд лишь замедлял ход, чтобы принять добрые пожелания собравшихся здесь людей, желающих хоть на миг увидеть нас, передать свои скромные гостинцы. На вокзалах крупных городов возникали митинги. С подножек вагонов выступали челюскинцы и летчики, а затем все мы включались в общее веселье. Даже меня (кажется, в Хабаровске) вытащили в круг пройтись в барыне. Наш поистине триумфальный путь закончился 20 июня в Москве.

Улицы и площади столицы были усыпаны цветами и листовками. По Красной площади, приветствуя челюскинцев и летчиков, разместившихся на трибунах у мавзолея В. И. Ленина, торжественным маршем прошли летчики, пограничники, кавалеристы, физкультурники, а в небе пронеслись эскадрильи самолетов. Над площадью то и дело гремело оглушительное "ура!", звучали здравицы в честь виновников торжества – взволнованных, радостных, смущенных от такого небывалого приема. Двадцатью одним пушечным залпом салютовала челюскинцам столица. С музыкой, цветами и улыбками вступили на Красную площадь колонны москвичей. Над веселым, шумящим потоком людей плыли искусно выполненные макеты парохода "Челюскин" и голубой льдины с палатками и разломанным надвое бараком, с нашим Р-5 над ней... Да, видно, хорошо знали москвичи, как все это было. Потому-то с такой теплотой приветствовали они спасенных и их спасителей... А вечером на Красной площади состоялось народное гуляние. Музыка, песни, пляски...

Я много размышлял в эти дни. Почему нам оказана такая честь? Ведь мы просто выполняли свой долг. Но потом, когда я снова и снова вспоминал все эти волнующие встречи, начиная от бухты Провидения и до Красной площади, я понял: в поведении челюскинцев, не склонивших голову перед лицом смертельной опасности, в действиях спасательных экспедиций, с огромной решимостью преодолевавших все преграды на пути к лагерю Шмидта, как в капле воды, отразился характер советского человека, мужественного, доброго, сильного. А в челюскинцах и летчиках, спасавших их, народ видел своих лучших сыновей. Именно тогда и родилось звание народного героя – Героя Советского Союза. Нам, семерым летчикам, доставившим челюскинцев на землю, выпала честь первыми получить это высокое звание.

– Мы не сделали ничего необыкновенного, – сказал я, выступая на митинге на Красной площади. – Каждый на нашем месте поступил бы точно так же.

Действительно, я убежден, что в каждом человеке заложены огромные возможности, но раскрываются они полностью только тогда, когда отдаешь делу всего себя. Арктика доказала это.

Я перелистываю пожелтевшие листы подшивок газет за 1934 год, и будто свежий ветер врывается ко мне в комнату. Я слышу всю страну, слышу ее молодые голоса...

В те дни ежедневно печатались радиограммы со льдины, подробные сообщения о продвижении спасательных экспедиций на море, в воздухе, по суше. Целые полосы "Правды", "Известий", "Комсомольской правды" и других газет посвящались людям лагеря Шмидта и летчикам. Вот крупным шрифтом напечатано одно лишь слово на всю страницу "Правды": "СЛЕТЕЛИСЬ!" – о прибытии летчиков в Ванкарем. Следом молния: "Пять челюскинцев доставлены в Ванкарем!" Это наши с Каманиным "первенцы". Ежедневно шел подсчет числа людей, вывезенных со льдины, наконец – ликующий заголовок: "СПАСЕНЫ ВСЕ!"

Многочисленными были и отклики зарубежной печати. Американские газеты помещали подробные сообщения о спасении челюскинцев. По словам "Нью-Йорк тайме", это событие явилось "одним из самых блестящих подвигов в истории Арктики". Французская "Эр Нувель" писала: "Весь мир с тревогой следил за усилиями советских летчиков. К облегчению, вызванному известием о спасении челюскинцев, подвергшихся столь страшным испытаниям, прибавляется чувство глубокого восхищения героизмом советских летчиков". Многие французские газеты отмечали также, что "спасение челюскинцев самолетами свидетельствует о высоком моральном и техническом уровне советской авиации".

В статье английской газеты "Дейли телеграф" говорилось: "Эта история одна из величайших историй героизма и мужества, которыми история Арктики так богата. Радио и авиация сделали спасение возможным, но радио и авиация ничего не могли бы сделать без квалифицированных и превосходных авиаторов". И далее: "Весь мир отдает должное этому превосходству русских". А вот отклики из Италии: "Удалось совершить то, что казалось выше человеческих сил... Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности". Таков же отзыв, помещенный в польской газете "Курьер поранны" "Героические эпизоды катастрофы и спасения челюскинцев явятся самой прекрасной страницей в завоеваниях человечества, непреходящей ценностью коллективного чувства солидарности и самопожертвования. Радость, которая заполняет сейчас сердца сограждан челюскинцев и их спасителей, является общей радостью мира..."

Все эти отклики свидетельствовали о поразительном внимании к событиям в Чукотском море. Челюскинская эпопея раскрыла капиталистическому миру моральный облик советского человека, высокие нравственные законы советского общества.

Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.

"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.

А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио – и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.

Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.

Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.

В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.

На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и – что особенно меня интересовало – гидросамолеты.

В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.

Горизонты Арктики

Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами – это было выше моих сил.

– Я – летчик, поймите, – убеждал я Шмидта. – Пребывать на земле – это не в моем характере. Летчику надо летать!

Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск – Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.

И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев – из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих – к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры – реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным – иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.

Полученный для этого самолет – модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) – поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".

11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.

Первый этап пути – до Красноярска – проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность – 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.

Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".

Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.

Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.

К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба – полеты на планерах. И таких примеров было много.

Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.

В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.

Летевшие с нами корреспонденты Борис Горбатов и Эль-Регистан наравне со всеми участвовали в этой тяжелой работе. Они оказались очень хорошими ребятами и быстро сдружились с экипажем. Вместе с нами они делили все невзгоды, брались за любую работу – и лед с лыж скалывали, и воду или масло для мотора грели, и самолет из сугробов откапывали. В то же время корреспонденты успевали выполнять и свои журналистские обязанности: знакомились с людьми, записывали удивительные арктические истории, передавали по радио материалы в свои газеты.

У зимовки Гольчиха на берегу Енисейского залива нам пришлось идти на вынужденную посадку. Больше недели продержала нас здесь пурга.

Только 19 марта мы достигли Диксона. Выгрузили почту – газеты, книги, посылки, а главное – письма! Зимовщики не знали, как лучше нас принять, чем угостить. Для экипажа быстро приготовили завтрак – шипящие на сковороде медвежьи бифштексы. Повар преподнес нам торт, сделанный в виде льдины лагеря Шмидта с моим самолетиком над ней. Дружно позавтракали и даже выпили за наш успех. Однако задерживаться долго нам было нельзя, хотелось использовать наступившую ясную погоду. Через два часа мы вылетели в Дудинку. Только Борис Горбатов остался зимовать на Диксоне.

По пути я сделал посадку на двенадцать минут у зимовки на Иннокентьевской губе. Передал почту – и снова в путь. Летим и радуемся, что ярко светит солнце и полет идет благополучно. Но радоваться, оказывается, было рано. Арктика все же поймала нас в свой капкан. Это испытание было не из легких.

В районе Бреховских островов перед нами внезапно, словно из-под земли, выросла стена тумана. Серая его масса буквально облепила самолет. Где небо, где земля? Как бы не потерять ориентировку. Снижаюсь до 100 метров. Лечу вслепую десять, двадцать минут, полчаса. Спускаюсь ниже – у земли туман не такой сильный. Понимаю, что надо садиться. Близится вечер, а в темноте не разглядишь, ровное под тобой поле или сугробы, заструги. Кажется, мы сбились с курса и залетели влево от Енисея, в тундру. Только бы найти какое-нибудь жилье! Ведь если нагрянет пурга – палаток нет, спрятаться негде. Мотор замерзнет – не разогреешь. И сообщить о себе не сможем, на беду, вышла из строя наша радиостанция (к тому времени самолеты уже обеспечивались рациями).

Внимательно разглядываю через борт лежащую внизу местность. Вдруг различаю на снегу какие-то пятна. Очевидно, стадо оленей. А вот мелькнула и темная верхушка чума. Теперь уже спокойно иду на посадку. Сели удачно. Только огляделись, а к нам уже издали спешат две фигуры в меховых одеждах. Оказалось – ненцы-оленеводы. Подбежали они к машине, удивленно осматривают ее, понятно, что видят впервые. Чувствуем, поражены до крайности: что за диковинная птица прилетела к ним в тундру, да еще с таким громовым голосом? Просим их помочь определить, где мы находимся. Один из ненцев быстро начертил на снегу карту: Енисей, река Максуниха, два ее притока – небольшие речки, между ними – наш самолет. Рисунок в точности совпадал с нашей картой. Теперь мы знаем направление на ближайшую зимовку на Енисее – Караул – и расстояние до нее. Надо лететь, пока не настала ночь, да к тому же и туман уже поредел. Еще раз осматриваю ровную посадочную площадку. Прощаемся с новыми друзьями. Взлет, короткая пробежка – и наш самолет скапотировал, с треском уткнувшись носом в сугроб. Чисто автоматически в какие-то доли секунды я успел выключить мотор. Пожара не возникло, поскольку авария произошла на взлете при небольшой скорости. Зибрев, Эль-Регистан и присоединившийся к нам в Диксоне заготовитель пушнины Пятницкий вылетели из кабины на снег, а нас с Побежимовым удержали ремни. К счастью, все мы отделались ушибами и царапинами. Немного опомнившись, начали собирать высыпавшиеся из самолета вещи, детали разбитой радиостанции. Я решил выяснить, в чем причина аварии. Иду по следу машины. Вот она – прикрытая снегом яма, возможно вырытая копытом оленя. Лыжа самолета попала в эту яму. Такого препятствия не предугадаешь на ровном снежном поле. Ведь всю площадку не утопчешь.

К самолету уже бегом возвращаются знакомые нам ненцы. Потом мы узнали, что это два брата – Бакуля и Кияко Силкины. Они интересуются, что случилось с машиной. Летевший с нами в Дудинку заготовитель пушнины Пятницкий, известный по всей тундре под прозвищем Топор-нога, популярно разъясняет ненцам, что железная птица поломала ноги. Они искренне сочувствуют ей, а нас зовут к себе в чум. Да и пора. Наступила ночь. Мороз за сорок градусов. В почерневшем от копоти чуме вокруг дымившего очага собралась вся семья: отец, два взрослых сына – наши знакомые, двое подростков – сын и дочь, невестка с грудным младенцем, лежавшим голеньким в люльке-ящике, обтянутом мехом. Казалось, и ступить некуда, но убогий шалаш из оленьих шкур вместил и нас, пятерых мужчин. Было тесно, дымно и душно. Еле светил фитилек коптилки, сделанной из консервной банки. Но зато над очагом закипал чайник! Хотя покрыт он был многолетней сажей и заварка была в нем старая, а в воде плавали волоски оленьего меха, мы, уставшие, задубеневшие на морозе, с наслаждением чашку за чашкой пили этот чай. Отогревшись и угостив хозяев своими припасами, взялись за главное дело – стали восстанавливать разбитую радиостанцию. Тут большое терпение и упорство проявил Миша Зибрев. Для зарядки аккумуляторов приемника мы приспособили моторчик, который обычно использовался для запуска мотора самолета, а затем вздремнули, сидя на полу чума. Радист же почти всю ночь на сорокаградусном морозе занимался ремонтом рации, поставленной на нарты. Лишь изредка залезал он в чум погреться. Для антенны оленеводы дали ему шесты-хореи. Наконец Зибрев услышал эфир. Над тундрой шла перекличка полярных радиостанций. Нас искали радисты Диксона, мыса Лескина, Иннокентьевсиой губы, Усть-Порта, Дудинки. Через короткие промежутки времени радист Диксона, врываясь в другие передачи, выстукивал: "ПР-5, где вы? Почему молчите? ПР-5, где вы?.." Сигналы эти становились все тревожней. Зибрев слышал всех, но нас не слышал никто, хотя он уже десятки раз закоченевшими пальцами выстукивал аварийное сообщение. Вновь и вновь проверял он аппаратуру, переставлял хореи. На рассвете к нему присоединился Эль-Регистан.

Только к утру нас услышали в эфире. Мы сообщили, что живы, здоровы, в помощи не нуждаемся, доберемся до зимовки Караул сами. Братья Силкины пригнали к чуму самых сильных оленей. Ведь кроме людей надо было везти еще снятый с самолета мотор и приборы. Ненцы дали нам шесть нарт, двадцать восемь оленей и сами пошли впереди проводниками-каюрами. Через пять часов езды по снежной целине мы сменили уставших оленей у другого чума. Хозяин охотно предоставил их нам, да еще сынишку послал впереди – дорогу указывать. К вечеру показалась зимовка. Навстречу нам мчалась упряжка собак. Встретивший нас каюр сообщил, что на двенадцати собачьих упряжках разлетелись по тундре местные охотники в поисках нашего экипажа. Так на всем пашем пути действовал главный закон тундры – помочь тем, кто попал в беду.

Зимовщики Караула приняли нас как родных. Измотанные долгой дорогой, не спавшие почти двое суток, мы еле держались на ногах. Нам приготовили баню, кровати застелили свежим бельем, на столе в теплой избушке вовсю кипел самовар – как в рай попали!

Утром за нами из Игарки прилетел летчик И. И. Черевичный (ставший впоследствии Героем Советского Союза) и доставил весь экипаж в Дудинку. Там нас ожидал летчик П. Г. Головин, который перегнал для нас самолет из Красноярска. Он так спешил, что весь путь в 2100 километров проделал без остановки за световой день. По тому времени это был рекорд. Замечательные у меня были товарищи – смелые, закаленные, прекрасно владевшие летным мастерством, настоящие полярные асы!

В Дудинке получаю срочное задание: вновь лететь на остров Диксон с грузом для строителей и попутно доставить врача с лекарствами на рыбацкую зимовку Гыдаямо, где люди заболели цингой.

Обратный рейс нам по-прежнему тормозила плохая погода. Приходилось выжидать просвета по нескольку дней. Очень неудобными для посадок и стартов были аэродромы на Енисее – заснеженные, неровные, узкие площадки, ограниченные крутыми берегами. Наконец добрались до Диксона. Сдал груз, забрал нужные зимовщикам продукты и немедленно вылетел (теперь уже вдоль побережья океана) в Гыдаямо. Погода на сей раз нам благоприятствовала.

Добрались до зимовки. Первое впечатление – будто там все вымерло. Входим в дом. Холод в комнатах адский. На нарах лежат человек десять зимовщиков – молчаливые, равнодушные ко всему люди. У некоторых по телу уже пошли черные пятна. В промерзлой печке – никакой еды. Пошли с Побежимовым к складу. Продуктов оказалось много. Дров и угля на всю зиму запасено. Только занесло их снегом. Возвратились мы, и я, не стерпев, выговорил зимовщикам: "Что же это вы, ребята, ни к чему рук не приложили? До чего себя довели!"

Взялись мы с Гришей откапывать и рубить дрова, топить печь, варить картошку. Вижу, некоторые поднялись, стали помогать – видно, устыдились.

За два-три дня мы навели некоторый порядок и отправились обратно, забрав с собой двух наиболее ослабевших зимовщиков. Врач осталась с больными. Потом зимовщикам прислали смену. Врач же, как мы узнали позже, погибла в катастрофе над Енисеем в один из ее очередных полетов к больным.

Мы с Побежимовым решили сократить путь и лететь от Гыдаямо прямо к Усть-Порту через тундру. Денек выдался ясный. Однако зимой это иногда оборачивается новым испытанием – испытанием светом. Сверху сияют лучи солнца, внизу ослепительно сверкают снега. Ищешь хотя бы крошечной черной точки, хотя бы верхушки чума, кустика, хотя бы тени от холма. Все бело, глазу не на чем остановиться, горизонт исчезает. Ты весь окружен светом, и от этого как-то холодеет в груди, теснит дыхание, будто попал в невидимый мешок. Полное отсутствие ориентировки мешает точно вести воздушный корабль. Шли к Енисею, но увидели его только тогда, когда оказались над самой рекой.

Вот и Усть-Порт, а дальше – знакомая трасса к Красноярску. Наш полет завершился в конце апреля. В общей сложности пройдено было 13 тысяч километров.

* * *

В мае 1935 года, когда я отчитывался в Главном управлении Севморпути за перелет Москва – Диксон – Гыдаямо, мне предложили готовиться к новому большому перелету. Требовалось провести разведку состояния льдов в мало изученном районе Чукотского моря – северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга.

Маршрут был намечен не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь, чтобы одновременно разведать новую воздушную трассу Красноярск – Якутск – Алдан – Колыма и уже от устья Колымы выйти к Ледовитому океану.

Для полета выделили хорошо известный мне гидроплан СССР Н-2 ("Дорнье-Валь"). В состав экипажа вошли мой неизменный бортмеханик Г. Т. Побежимов, штурман, он же и радист, А. А. Ритсланд, второй пилот Фурсов и второй бортмеханик Исаев (к сожалению, не помню их имен). Такое усиление экипажа было необходимо, так как путь предстоял не близкий – через всю Сибирь, а обслуживание самолета целиком лежало на экипаже.

До старта я предварительно опробовал только что отремонтированную машину в полете по Енисейской линии и одновременно, как депутат крайисполкома, участвовал в проверке состояния всех авиабаз вплоть до Дудинки.

Новая, на тысячи километров не изведанная еще трасса... Краткие записи в сохранившемся у меня старом путевом журнале возвращают меня к тем памятным дням.

16 июля 1935 года – старт из Красноярска. В начале маршрута нас буквально сковывала жара, доходившая до 35 градусов. Самолет после первой остановки на Стрелке с трудом поднялся над Ангарой. Шли на высоте 100-150 метров. Чтобы подняться выше, требовалось увеличить обороты мотора, а сделать это было нельзя – вода в радиаторе почти кипела, Такая же жара и безветрие ожидали нас в полете над Леной. На этом участке иногда приходилось вести машину на высоте от 50 до 5 метров над водой. Сибирские реки текут привольно, выбирают себе путь поудобней. Вот и приходилось все время маневрировать, чтобы следовать их прихотливым изгибам. Отойти от реки рискованно: для гидроплана, кроме воды, иных аэродромов нет. Однако часть маршрута все же пришлось лететь над сушей.