Текст книги "Линейные корабли типов Кайзер и Кениг. 1909-1918 гг."

Автор книги: Валерий Мужеников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц)

Annotation

В книге рассказывается о германских линейных кораблях типов “Кайзер” и “Кениг”, составлявших основу флота Открытого моря. Эти корабли участвовали в знаменитом Ютландском сражении и приняли на себя основной артиллерийский удар Гранд-Флита, а в 1919 г. во избежание захвата их Англией были затоплены своими экипажами в Скапа-Флоу.

Детально описываются морские операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли, организация и система управления флота Открытого моря.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Валерий Борисович Мужеников

Проектирование

Устройство

На стапеле и в достройке

В учениях и походах

В войне

В Скапа-Флоу

Эпилог

Литература

Валерий Борисович Мужеников

Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг.

C-Пб.: Издатель Р.Р. Муниров, 2006. – 116 с.: илл.

ISBN 5-98830-018-9

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ» Самара 2006 г.

Боевые корабли мира

Обложка:

на 1-й стр. линейный корабль “Фридрих дер Гроссе”;

на 2-й стр. линейный корабль “Маркграф”;

на 3-й стр. линейный корабль “Принц-регент Луитпольд”;

на 4-й стр. германские линейные корабли на учениях и стрельбах.

Текст: на 1 стр. Линейный корабль “Кайзер” в Ютландском бою.

Тех. редактор Ю. В. Родионов

Лит. редактор Н.С. Медведева

Корректор С.С. Пономарева

Издатель и автор выражают благодарность В. В. Арбузову, Б. В. Лемачко, В. М. Стасенко и А. Ю. Феттеру за предоставленные фотографии

Проектирование

Ещё задолго до того, как в кайзеровском флоте полностью укомплектовали I-ю линейную эскадру, состоящую из линейных кораблей типа “Нассау” и “Гельголанд”, стало ясно, что линкоры типа “Дёйчланд” (1903-08 гг., 13191/14218 т, 2x2 280-мм, 14 170-мм, 18-19,1 уз.), входящие во П-ю линейную эскадру, как последний тип германских додредноутов, необходимо будет как можно скорее заменить на более современные корабли. Поэтому имперское морское министерство планировало построить третью серию из пяти линейных кораблей-дредноутов в качестве замены устаревших броненосцев береговой обороны и броненосцев IV класса. Из них четыре предполагали использовать для укомплектования линейной дивизии, а один оборудовать как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры.

В 1907 г., ещё до завершения проектирования дредноутов типа “Гельголанд”, главное управление департамента проектирования начало разрабатывать варианты проекта линейного корабля третьей серии, выполнение которых закончили в 1909 г.

С военно-технической точки зрения вопрос о строительстве кораблей третьей серии проходил этапы согласования с морским министерством, руководством флота, главным управлением департамента проектирования во главе с вице-адмиралом Эйкштедом и военно-морскими инспекциями. Причём было заранее известно, что требования флота о повышении гарантированной броневой защиты и скорости хода при сохранении существующего калибра орудий, несмотря на все технические ухищрения, нельзя было осуществить на кораблях прежних размеров с паровыми машинами и при прежнем расположении башен главного калибра. Стало ясно, что строительство улучшенного типа дредноутов откладывать нельзя. Таким образом, Германия оказалась вынуждена и вполне готова к продолжению постройки новых типов дредноутов. Третья серия германских дредноутов типа “Кайзер”, проект которых разработали в 1907-09 гг. и построенных по программам 1909-10 и 1910-11 бюджетных годов, представляла собой совершенно новый тип линейных кораблей кайзеровского флота, заметно отличающийся от ранее построенных кораблей этого класса.

Если проекты дредноутов типа “Нассау” и “Гельголанд” являлись оригинальной разработкой немецких конструкторов, то проект дредноутов третьей серии имел свои прототипы, и его разрабатывали не на пустом месте.

Прототипами и образцами для подражания могли служить британские линейные крейсера типа “Инвинсибл” (17250/20420 т, 8 305-мм, 24,6-26 уз.), общую разработку проекта и рабочие чертежи которых закончили ещё 22 июня 1905 г., а в феврале 1906 г. заложили “Инфлексибл” как первый корабль серии. Схема расположения артиллерии главного калибра такого крупного корабля крейсерского типа с эшелонированным по диагонали расположением барбетов с башенными установками артиллерии главного калибра в средней части корпуса, стоящими довольно близко друг к другу, имела свои характерные особенности, хотя и не без недостатков. Но в любом случае она не отвергалась даже для проекта линейного корабля, поскольку вполне реализовалась при приемлемой длине и ширине корабля, которые в свою очередь зависели от потребного внутреннего объема корпуса для обеспечения надлежащего расположения зарядных и снарядных погребов, машинных и котельных отделений.

Расположение башенных установок на построенном позднее (март 1908 г. – сентябрь 1910 г.) первом германском линейном крейсере “Фон-дер-Танн” (19370/21300 т, 8 280-мм, 10 150-мм, 24,8-27,4 уз.), проект которого под индексом “F” разработали в департаменте проектирования военно-морского ведомства Германии в период с августа 1906 г. по июнь 1907 г., было принципиально схоже с принятым на британских линейных крейсерах типа “Инвинсибл”. Только в отличие от британских крейсеров на “Фон-дер-Танне” средняя башня правого борта располагалась впереди левой, что стало традиционным для немецких проектов, и их дальше разнесли друг от друга по длине корабля и установили ближе к диаметральной плоскости (ДП), поэтому, теоретически, каждая имела больший, чем у англичан, сектор обстрела на противоположный борт (75° против 30°). Внутри этого сектора при наличии четырех башенных установок “Фон– дер-Танн” имел такой же бортовой залп, как и линкор “Нассау” с его шестью башнями.

В период постройки “Фон-дер-Танна” в Германии спроектировали следующий тип линейного крейсера, и по этому проекту построили два корабля: “Мольтке” (январь 1909 г.-сентябрь 1911 г., 22979/25400 т, 10 280-мм, 12 150-мм, 25,5-28,4 уз.) и “Гебен” (август 1909 г. – июль 1912 г.), являвшиеся наиболее точными прототипами дредноутов типа “Кайзер”.

В Великобритании после постройки “Дредноута” (октябрь 1905 г. – октябрь 1906 г.) последовало строительство по программе 1906-07 бюджетного года серии однотипных с ним линкоров из семи единиц – три единицы проекта Х-4: “Беллорофоп” (3 декабря 1906 г. – 20 февраля 1909 г.), “Темерэр” (1 января 1909 г. – 15 мая 1909 г.) и “Сьюпэрб” (6 февраля 1907 г. – 9 июня 1909 г.) и четыре проекта К-2: “Сент-Винсент” (30 декабря 1907 г. – май 1909 г.), “Коллингвуд” (3 февраля 1908 г. – апрель 1910 г.), “Вэнгард” (2 апреля 1908 г. – 1 марта 1910 г.) и “Фудроянт”.

“Дредноут” и три линкора типа “Беллорофон” образовывали 1-ю дивизию Флота Метрополии, четыре типа “Сент-Винсент” – 2-ю. Германия ответила четырьмя дредноутами типа “Нассау” (июнь 1907 г. – апрель 1910 г.) и четырьмя типа “Гельголанд” (октябрь 1908 г. – май 1912 г.).

Однако “Фудроянт” по проекту К-2 англичане достраивать не стали. Переименовав его в “Нептун” и увеличив водоизмещение на 650 т, длину на 3 м и ширину на 0,3 м, достроили корабль (19 января 1909 г. – январь 1911 г.) по программе 1908-09 бюджетного года по новому проекту с таким расположением башен артиллерии главного калибра, что в определённом небольшом секторе все они могли стрелять на один борт. В таком виде “Нептун” вошёл в состав 2-й дивизии линкоров. За ним по обычной программе 1909 бюджетного года по такому же проекту построили “Колоссус” (8 июля 1909 г. – июль 1911 г.) и “Геркулес” (30 июля 1909 г. – август 1911 г.). Больше линкоров с таким расположением башенных установок англичане не строили.

Германия оказалась вполне подготовленной в отношении дальнейшей разработки новых проектов линкоров типа дредноут и на это ответила постройкой пяти дредноутов типа “Кайзер” (декабрь 1909 г.-декабрь 1912 г.).

В Великобритании, после постройки дредноутов “Нептун” (19 января 1909 г. – январь 1911 г.), “Колоссус” (8 июля 1909 г. – июль 1911 г.) и “Геркулес” (30 июля 1909 г. – август 1911 г.) последовало строительство серии из четырёх единиц улучшенного проекта типа “Колоссус”: одного по обычной программе 1909 бюджетного года – “Орион” (29 ноября 1909 г.– январь 1912 г.) и остальных трёх по специальной программе “непредвиденных обстоятельств” – “Монарх” (1 апреля 1910 г. – февраль 1912 г.), “Конкверор” (5 апреля 1910 г. – ноябрь 1912 г.) и “Тандерер” (13 апреля 1910 г. – май 1912 г.). На это Германия ответила четырьмя дредноутами типа “Кёниг” (октябрь 1911 г. – ноябрь 1914 г.).

Для всех пяти дредноутов типа “Кайзер” нормальное (проектное) водоизмещение при осадке по конструктивную ватерлинию (КВЛ) включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50% топлива, провианта и другого специального оборудования, что составляло, согласно Эверс [4], 24700 т при осадке 8,3 м; Brayer [5], 24333 т (запас угля 984 т, нефти 197 т); Conwey [7], соответственно, 24330 т и 8,3 м; Groner [8], 24724 т и 8,8 м (1000 т угля и 200 т нефти, “Принц-регент Луитпольд” 750 т угля и 100 т нефти); против у “Гельголанда” (22808 т и 8,68 м); Burt [6], у британского “Нептун” (19906 т и 8,15 м) и однотипных с ним “Колоссус” и “Геркулес” (20030 т и 8,2 м).

Нормальное водоизмещение превышало аналогичное у типа “Гельголанд”, по разным данным, на 1622-1916 т (6,6-7,7%), британских “Нептун” на 4750– 5044 т (19,4-20,4%), “Колоссус” и “Геркулес” 4400-4694 т (18-19%). Прирост в сравнении с типом “Гельголанд” составил в среднем 1769 т (7,2%); 4897 т (19,9%) у “Нептун”; 4547 т (18,5%) “Колоссус” и “Геркулес”, по сравнению с 3900 т (21%) у типа “Гельголанд” относительно типа “Нассау”.

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд”, согласно Эверс [4], с. 104, Brayer [5], с. 279 и “Кайзер”, согласно Brayer [5], с. 280 соответственно составляло [нормальное водоизмещение т/(%)]: корпус и судовые системы 7045 (30,9) 6888 (30,7) 7640 (31,4), бронирование 8390 (36,8) 8212 (36,6) 9855 (40,5), энергетическая установка 1800 (7,9) 1773 (7,9) 1940 (8,0), вооружение с башнями 3443 (15,1) 3388 (15,1) 3120 (12,8), топливо (уголь) 920 (4,0) 992 (4,4) 900 (3,7), топливо (нефть) 197 (0,9) 197 (0,9) 197 (0,8), снабжение, команда и провизия 1005 (4,4) 987 (4,4) 681 (2,8), нормальное водоизмещение 22800 (100,0) 22437 (100,0) 24333 (100,0).

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Groner [8], с. 48, 49 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 6888 (30,2) 7860 (31,8) 6750 (33,91), бронирование 8212 (36,0) 9940 (40,2) 5706 (28,66), энергетическая установка 1773 (7,9) 1940 (7,8) 2131 (10,71), вооружение с башнями 3388 (14,9) 3120 (12,6) 3569 (17,93), топливо (уголь) 900 (3,9) 1000 (4,0) 900 (4,52), топливо (нефть) 197 (0,9) 200 (0,8) – -, снабжение, команда и провизия 1450 (6,2) 664 (2,8) 850 (4,27), нормальное водоизмещение 22808 (100,0) 24724 (100,0) 19906(100,0).

Водоизмещение в полном грузу, согласно Brayer [5], составляло 26573 т (запас угля 2952 т, нефти 197 т) при осадке 9,1 м; Conwey [7], 27400 т при осадке 9,1 м; Groner [8] и Hildebrand [9], (максимальный запас угля 3600 т и 200 т нефти, “Принц-регент Луитпольд” 3200 т угля и 400 т нефти), соответственно, 27000 т и 9,1 м, против 24700 т и 8,94 м у типа “Гельголанд”; Burt [6], у британских “Нептун” (23123 т и 9,17 м), “Колоссус” и “Геркулес” (23266 т и 8,97 м).

Водоизмещение в полном грузу превышало аналогичное у типа “Гельголанд”, по разным данным, на 1873-2700т (7-9,9%); британских “Нептун” на 3450-4277 т (13-15,6%), “Колоссус” и “Геркулес” на 3307-4134 т (12,4-15,1%). Прирост в сравнении с типа “Гельголанд” составил в среднем 2287 т (8,45%); 3863 т (14,3%) у британских “Нептун”; 3721 т (13,8%) у “Колоссус” и “Геркулес”, по сравнению с 4600 т (17%) у типа “Гельголанд” относительно типа “Нассау”.

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Brayer [6], с. 279,280 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)] соответственно составляла: корпус и оборудование 6888 (28,3) 7640 (28,8) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,8) 9855 (37,1) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,3) 1940 (7,3) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,9) 3120 (11,8) 3624(16,23), топливо (уголь) 2867 (11,8)2952 (11,1) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 197 (0,6) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 987 (4,1) 869 (3,3) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24312 (100,0) 26573 (100,0) 22323 (100,0)

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Гельголанд” и “Кайзер”, согласно Groner [8], с. 48, 49 и британского “Нептун”, согласно Burt [6], с. 106 [водоизмещение в полном грузу т/(%)], соответственно составляли: корпус и оборудование 6888 (27,9) 7640 (28,3) 6750 (30,23), бронирование 8212 (33,2) 9855 (36,5) 5706 (25,56), энергетическая установка 1773 (7,2) 1940 (7,2) 2370 (10,62), вооружение с башнями 3388 (13,7) 3120 (11,6) 3624(16,23), топливо (уголь) 3200 (13,0) 3600 (13,3) 2090 (9,36), топливо (нефть) 197 (0,8) 200 (0,7) 792 (3,55), снабжение, команда и провизия 1042 (4,2) 645 (2,4) 991 (4,45), водоизмещение в полном грузу 24700 (100,0) 27000(100,0) 22323 (100,0).

Осадка в полном грузу у разных кораблей третьей серии отличалась в пределах 8,85-9,05 м, но максимальная осадка 9,1 м была критической, и иначе быть не могло. Выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов. В другое время поврежденный корабль мог попасть в базу, только если его осадка не превышала критической, как это произошло с линейным крейсером “Зейдлиц” после Ютландского сражения. По этой причине в нескольких случаях во время войны, как, например, 28 августа 1914 года, немцы не могли оказать помощи своим кораблям во время боя с кораблями противника в Гельголандской бухте. Германские проектировщики не должны были забывать это условие, которое не лимитировало осадку английских дредноутов.

По проекту длина корабля по конструктивной ватерлинии (КВЛ) составляла, согласно Эверс [4], 172 м; Brayer [5], Groner [8], 171,8 м; наибольшая, согласно Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], 172,4 м против, соответственно, 166,5 м и 167,2 м у типа “Гельголанд” или длиннее на 5,3 м и 5,2 м; Burt [6], у британских “Нептун”, “Колоссус” и “Геркулес” между перпендикулярами 155,4 м, наибольшая 166,5 м или длиннее на 5,9 м.

Ширина на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], составляла 29 м (без учёта противоторпедных сетей); согласно Эверс [4], отношение L/B=5,93 (где L – длина по КВЛ), против, соответственно, 28,5 м на мидель-шпангоуте (62-й шп.) и 5,52 у типа “Гельголанд”, то есть шире всего на 0,5 м; Burt [6], у “Нептун” и “Геркулес” – 26 м, “Колоссус” – 26,4 м, то есть шире на 2,1-2,5 м.

Высота борта от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов палубы полубака на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], достигала 14,33 м; Groner [8], в носовой оконечности 14,4 м, в корме 12,18 м, против 13,38 м на миделе (62 шп.) у типа “Гельголанд”, то есть в носовой оконечности на один метр выше, а в корме на 1,2 м ниже; Burt [6], высота борта у “Колоссус” и “Геркулес” от нижней кромки горизонтального листа киля до палубы полубака 15,85 м, то есть на 1,45 м выше.

Водотрубные паровые котлы с трубками малого диаметра и достаточно лёгкий корпус значительно экономили общий вес корабля, уменьшая при этом высоту надводного борта и, соответственно, парусность.

Согласно Эверс [4], высота надводного борта в носовой оконечности при осадке 8,3 м составляла 6,03 м; Conwey [7], при осадке 8,3 м в носовой оконечности 7,01 м, в корме 5,96 м; Groner [8], при осадке 8,8 м в носовой оконечности 5,6 м и 3,38 м в корме, против, соответственно, на миделе (62-й шп.) 8,2 м и 5,18 м у типа “Гельголанд”, и 8,06 м и 5,18 м у типа “Нассау”; Burt [6], у британского “Нептун” 8,53 м в носовой оконечности, 5,03 м на мидель-шпангоуте и 5,33 м в корме.

После завершения проектирования дредноутов типа “Кайзер” главное управление департамента проектирования в 1909-10 гг. разработало проект четвёртой серии дредноутов типа “Кёниг”. 24 сентября 1910 г. морской кабинет принял решение о постройке четырёх кораблей этой серии, а три дня спустя кайзер Вильгельм II утвердил зто решение. По этому проекту в 1911-12 гг. заказали четыре корабля и вскоре начали их постройку. Это решение морского кабинета вытекало из принятого в 1906 г. дополнения ко второму (1900 г.) закону о флоте, согласно которому нужно было закладывать, смотря по обстоятельствам, от двух до четырёх линкоров в год, чтобы до 1917 г. увеличить число линкоров в строю флота до 41 единицы.

По мнению морского министра и проводника морской политики адмирала Тирпица, для успешной борьбы с Великобританией за господство на море Германии необходимо было иметь активный боевой флот в составе двух эскадр по восемь линкоров и флагманский линкор, резервный боевой флот в том же составе и ещё семь линкоров в резерве.

В основном новый проект представлял собой дальнейшее развитие и совершенствование кораблей третьей серии типа “Кайзер” и был схож с ним по многим конструктивным параметрам и основным тактическим элементам, но отличался существенно улучшенной конструкцией.

Для всех четырёх дредноутов типа “Кёниг” нормальное (проектное) водоизмещение при осадке по КВЛ включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50'% топлива, провианта и другого специального оборудования, что составляло, согласно Эверс [4], 25800 т при осадке 8,3 м; Brayer [5], 25391 т (запас угля 984 т, нефти 689 т); Conwey [7], соответственно, 25390 т и 8,3 м; Groner [8], 25796 т и 9,0 м (850 т угля и 150 т нефти), против у типа “Кайзер” (24724 т и 8,8 м); Burt [6], у британских типа “Орион” 22500 т и 8,38 м.

Увеличение осадки на 1 см у дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” соответствовало увеличению водоизмещения на 36 т. Вместимость по проекту дредноутов типа “Кайзер” составляла 13629 брт или 8058 нрт., у типа “Кёниг” несколько больше – 14630 брт или 8475 нрт.

Нормальное водоизмещение превышало аналогичное у типа “Кайзер”, по разным данным, на 1058– 1100 т (4,2-4,3%), у типа “Орион” на 2891 -3300 т (11,4– 12,8%). Прирост в сравнении с типом “Кайзер” составил в среднем 1079 т (4,25%), 3096 т (12%) у типа “Орион”, по сравнению с 1769 т (7,2%) у типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд”.

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер”, согласно Brayer [5], с. 280 и “Кёниг”, согласно Эверс [4], с. 104, Brayer [5], с. 280 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7640 (31,4) 8100 (31,4) 7973 (31,4), бронирование 9855 (40,5) 10450 (40,5) 10283 (40,5), энергетическая установка 1940 (8,0) 2167 (8,4) 2133 (8,4), вооружение с башнями 3120 (12,8) 3123 (12,1) 3073 (12,1), топливо (уголь) 900 (3,7) 850 (3,3) 837 (3,3), топливо (нефть) 197 (0,8) , снабжение, команда и провизия 681 (2,8) 1110 (4,3) 1092 (4,3), нормальное водоизмещение 24333 (100,0) 25800 (100,0) 25391 (100,0).

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” согласно Groner [8], с. 49, 50 и британского “Орион”, согласно Burt [6], с. 133 [нормальное водоизмещение т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7860 (31,8) 8040 (31,2) 7950 (35.34) , бронирование 9940 (40,2) 10370 (40,2) 6460 (28,72), энергетическая установка 1940 (7,8) 2150 (8,3) 2420 (10,76), вооружение с башнями 3120 (12,6) 3030 (11,7) 4000 (17,78), топливо (уголь) 1000 (4,0) 850 (3,3) 900 (4,00), топливо (нефть) 200 (0,8) 150 (0,6) – -, снабжение, команда и провизия 664 (2,8) 1206 (4,7) 770 (3,40), нормальное водоизмещение 24724 (100,0) 25796 (100,0) 22500 (100,0).

Водоизмещение в полном грузу, согласно Brayer [5], составляло 28148 т (полный запас угля 3543 т, нефти 689 т) при осадке 9,2 м; Conwey [7], 29200 т при осадке 9,3 м (полный запас угля 3540 т, нефти 690 т); Groner [8] и Hildebrand [9], (максимальный запас угля 3000 т и 600 т нефти), соответственно, 28600 т и 9,19 м, против 27000 т и 9,10 м у типа “Кайзер”; Burt [6], у типа “Орион” 26202 т и 9,55 м.

Водоизмещение в полном грузу превышало аналогичное у типа “Кайзер”, по разным данным, на 1575– 1800 т (5,6-6,2%); у типа “Орион” на 1946-2998 т (6,7– 10,3%). Прирост в сравнении с типа “Кайзер” составил в среднем 1688 т (5,9%); 2472 т (8,6%) у типа “Орион”, по сравнению с 2287 т (8,45%) у типа “Кайзер” относительно типа “Гельголанд”.

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг”, согласно Brayer [5], с. 280 и британского “Орион”, согласно Burt [6], с. 133 [водоизмещение в полном грузу т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7640 (28,8) 7973 (28,3) 7950 (30.34) , бронирование 9855 (37,1) 10283 (36,5) 6460 (24,65), энергетическая установка 1940 (7,3) 2133 (7,6) 2680 (10,23), вооружение с башнями 3120 (11,8) 3073 (10,9)4065 (15,51), топливо (уголь) 2952(11,1) 3543 (12,6) 3275 (12,50), топливо (нефть) 197 (0,6) 229 (0,8) 860 (3,28), снабжение, команда и провизия 869 (3,3) 914 (3,3) 912 (3,49), водоизмещение в полном грузу 26573 (100,0) 28148 (100,0) 26202 (100,0).

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг”, согласно Groner [8], с. 49, 50 и британского “Орион”, согласно Burt [6], с. 133 [водоизмещение в полном грузу т/(%)] соответственно составляло: корпус и судовые системы 7640 (28,3) 7973 (27,9) 7950 (30,34), бронирование 9855 (36,5) 10283 (36,0) 6460 (24,65), энергетическая установка 1940 (7,2) 2133 (7,5) 2680 (10,23), вооружение с башнями 3120 (11,6) 3203 (11,1) 4065 (15,51), топливо (уголь) 3600 (13,3) 3000 (10,5) 3275 (12,50), топливо (нефть) 200 (0,7) 600 (2,1) 860 (3,28), снабжение, команда и провизия 645 (2,4) 1408 (4,9) 912 (3,49), водоизмещение в полном грузу 27000 (100,0) 28600 (100,0) 26202 (100,0).

Распределение водоизмещения в процентном отношении, на первый взгляд, показывает, что на германских дредноутах большая часть (36-41%.) уходила на броневую защиту, а меньшая на вооружение (10-13%.), в то время как на британских кораблях это соотношение было, соответственно, 24-29%. и 15-18%.. При более внимательном рассмотрении становится ясно, что если в Германии бронирование башен и остальной артиллерии относили к разделу броневой защиты, то в Великобритании – к разделу вооружения.

Общий вес башен с броневой защитой на дредноутах типа “Нассау”, “Гельголанд”, “Кёниг” и “Баден” составлял, соответственно, 822т, 1140 т, 985 т и 1321 т. Перенося это из раздела бронирования в раздел вооружения, получим уменьшение в первом случае до 30,8%., 31,5%., 36,6%., 36%. и увеличение во втором до 18,7%., 20,2%., 16%., 18%>. Это сильно отличается от данных в таблицах, хотя и не может являться точным сравнением, учитывая возможные различия в фактических весах листов палуб и переборок, как составляющих частей корпуса и бронирования. Фактически сумма процентов бронирования и вооружения па германских кораблях выше.

Осадка дредноутов типа “Кёниг" в полном грузу приближалась к 9,3 м и уже была выше критической, поскольку выходы из немецких баз в Северном море шли через песчаные бары, которые можно было пройти лишь во время высоких приливов в строго определённое время.

По проекту длина по КВЛ составляла, согласно Эверс [4], Brayer [5] и Groner [8], 174,7 м; наибольшая, согласно Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], 175,4 м против, соответственно, 171,8 м и 172,4 м у типа “Кайзер” или длиннее на 2,9 м и 3,0 м; Burt [6], короче на 0,9 м и 1,7 м, чем у типа “Орион” (между перпендикулярами 166,1 м, по КВЛ 175,6 м, наибольшая 177,1 м).

Ширина на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], Brayer [5], Conwey [7], Groner [8] и Hildebrand [9], составляла 29,5 м (без учёта противоторпедных сетей) при, Эверс [4], отношении L/B=5,92 (где L– длина по КВЛ), против, соответственно, 29 м на мидель-шпангоуте и 5,93 у типа “Кайзер”, то есть шире на 0,5 м; Burt [6], у типа “Орион” 27 м и 6,5, то есть шире на 2,5 м. Увеличение ширины корабля немцы потратили на увеличение конструктивной защиты, англичане – на прирост скорости хода.

Высота борта, замеренная от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки бимсов палубы полубака на мидель-шпангоуте, согласно Эверс [4], достигала 14,40 м; Groner [8], в носовой оконечности и на мидель-шпангоуте 14,40 м, в корме 12,18 м, то есть точно такой же величины, как и у типа “Кайзер”; Burt [6], у типа “Орион” высота борта от нижней кромки киля до палубы полубака 15,7 м, то есть выше на 1,3 м.

Согласно Эверс [4], высота надводного борта на миделе при осадке 8,3 м составляла 6,10 м, против, соответственно, на миделе 8,3 м и 6,03 м у типа “Кайзер” и 8,2 м и 5,18 м у типа “Гельголанд”; Groner [8], при осадке 9,0 м в носовой оконечности 5,4 м и 3,18 м в корме.

Устройство

Корпус и внутренние помещения. По своей конструкции дредноуты типа “Кайзер” представляли собой высокобортный башенно-казематный броненосный корабль с удлинённым баком, пятью бронированными вращающимися башенными установками артиллерии главного калибра (из них три по ДП в оконечностях корабля и две ближе к бортам эшелонированно в районе миделя), четырнадцатью орудиями среднего калибра в средней части корабля, лёгкой артиллерией под баком, в передней надстройке и в корме у ахтерштевня, двумя бронированными боевыми рубками, непрерывным нижним броневым поясом от кормовой поперечной броневой переборки до форштевня, верхним броневым поясом бронирования цитадели от кормового барбета до носового, бронированным казематом и бронированной палубой, расположенной выше и ниже КВЛ. Носовую и кормовую оконечность дополнительно защищала верхняя бронированная палуба.

Форма корпуса дредноутов обоих типов в основном повторяла форму корпуса типа “Гельголанд”, но отличалась несколько большей длиной и более широким миделем. Подъём днища в носовой части был менее крутой, а у форштевня отсутствовал характерный таранный шпирон, что уже свидетельствовало о полном отказе от архаичной тактики таранного удара в бою.

На дредноутах типа “Кайзер”, в отличие от сплошной верхней палубы у типа “Гельголанд”, добавили палубу полубака. Она оканчивалась у середины барбета кормовой линейно-возвышенной башенной установки, а дымовые трубы установили на большем расстоянии друг от друга. Корабли типа “Кёниг” имели такой же полубак и высоту надводного борта, но дымовые трубы установили на меньшем расстоянии друг от друга.

“Фридрих дер Гроссе” с самого начала (как “Остфрисланд” и Нассау”) проектировали, строили и оборудовали под флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры. В период 1913-14 гг. заметным отличительным признаком этого являлся значительно больший по размерам, в сравнении с другими кораблями этого типа, кормовой мостик, служивший в качестве сигнального мостика и места нахождения командования во время проведения парадов. На остальных кораблях этого типа в конце 1914 г. площадку с прожекторами у передней дымовой трубы перенесли на 1 м выше (на “Фридрих дер Гроссе” это сделали с самого начала постройки) и в 1918 г. повысили ещё приблизительно на 1,5 м.Первоначально на мачтах не имелось постов артиллерийских наблюдателей-корректировщиков, но уже в 1914 г. их оборудовали. Только на “Фридрих дер Гроссе” с 1914 г. по 1918 г. имелся двухуровневый пост артиллерийского наблюдения, и, наконец, на нём установили, так же как и на “Кайзере”, впереди толстую трубчатую мачту с двухуровневым постом артиллерийского наблюдения и дальномером. Надстройки переднего и заднего мостиков, а также дымовые трубы и соответствующие им паропроводные трубы на всех кораблях этого типа почти не имели различий (за исключением начиная с 1918 г. на “Фридрих дер Гроссе” и “Кайзере”), в районе надстройки переднего мостика, и, кроме того, что на “Кёниге Альберте” паропроводные трубы установили сбоку от дымовых труб.

По своей конструкции дредноуты типа “Кёниг” представляли собой высокобортный башенно-казематный броненосный корабль с удлинённым баком, пятью расположеннымии по ДП бронированными вращающимися башенными установками артиллерии главного калибра, из них в носовой и кормовой оконечности по две линейно-возвышенные; четырнадцатью орудиями среднего калибра в средней части корабля, лёгкой артиллерией в передней надстройке, двумя бронированными боевыми рубками, непрерывным нижним броневым поясом от кормовой поперечной броневой переборки до форштевня, верхним броневым поясом от кормового барбета до носового, бронированным казематом и бронированной палубой, расположенной выше и ниже КВЛ. Носовую и кормовую оконечность дополнительно защищала верхняя бронированная палуба.

“Кёниг” проектировали и строили как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры, для чего на нём оборудовали верхний (адмиральский) мостик.

Корпуса дредноутов типа “Кайзер” и “Кёниг” собирали по обычной для судостроения того времени схеме из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, двойное дно простиралось на 88% длины корпуса по КВЛ. По высоте корпуса кораблей разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и палубной платформой. Сверху вниз располагались: палуба надстроек (спардек), полубака, верхняя, главная, средняя (она же бронированная в кормовой оконечности и средней части корпуса) как продолжение в местах отсутствия бронирования, нижняя (она же бронированная в носовой оконечности), палубная платформа (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна.

Внутреннее пространство цельноклепанного корпуса, наверху замыкаемое бронированной палубой, на дредноутах типа “Кайзер” разделили 16-ю поперечными переборками на XVII основных водонепроницаемых отсеков, типа “Кёниг” – 17-ю поперечными переборками на XVIII. Все водонепроницаемые переборки доходили до бронированной палубы, а часть из них до главной или верхней палуб.

Ниже бронированной палубы дредноуты типа “Кайзер” и “Кёниг” имели в основном сходную конструкцию и от ахтерштевня до района задней дымовой трубы почти не отличались друг от друга. Далее к носовой оконечности различий становилось больше, но в пределах одной серии основные отсеки были одинаковыми.

Подводную часть корпуса ниже бронированной палубы по высоте нижней и верхней палубными платформами разделили на три части, проходившими с частичными перерывами от ахтерштевня до форштевня. Помещение между настилом внутреннего дна и палубной платформой обозначили трюмом, между настилом палубной платформы и нижней палубой – твиндеком.