Текст книги "В интересах всех фронтов"

Автор книги: Сергей Ушаков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 12 страниц)

– Горючего осталось маловато, – не то возражая, не то информируя, сказал Родных и тут же, резко накренив самолет влево, начал выводить его на заданный мною курс.

Я использовал все имеющиеся в моем распоряжении данные, чтобы как можно точнее определить угол прицеливания, и все же решил расчеты уточнить на холостом заходе. Заданные скорость, курс, высоту летчик выдерживал с безукоризненной точностью. Мне пришлось ввести поправку в рассчитанный угол прицеливания. Когда зашли снова, сбросил одну тысячекилограммовую бомбу. Через тринадцать секунд бомба разорвалась. Самолет сильно тряхнуло, несмотря на то что от точки разрыва он был удален на восемьсот метров. На какой-то момент в кабине стало светло. На станции мы увидели паровоз и часть состава. Были ли это вагоны, платформы или цистерны, определить не удалось.

– Ну как? – спросил Михаил.

– Промазал! Метров на пятьдесят...

Бомба упала с перелетом. После ее разрыва паровозы почти совсем прекратили "дыхание", и на следующем заходе мне пришлось прицеливаться по едва заметному в темноте желтому пятну...

Снова легли на боевой курс. Бросил вторую бомбу. И вот опять взрыв. Опять машина задрожала, и почти одновременно в самолете раздались голоса:

– Есть! Попал!

Бомба разорвалась рядом с составом, из которого выбросилось огромным шлейфом пламя.

Значит, горючее. Теперь пойдет полыхать. И мы даем вторую радиограмму: "Задание выполнили по случайной цели. Высота – восемьсот. Результат хороший".

Мы уже были далеко от разбитого состава, а стрелки все докладывали, что пожар еще виден. Самолет стал совершенно легким, моторы без особых усилий "тащили" его на большой скорости.

На аэродроме встретил командир дивизии. Выслушав доклад Родных и подтверждение своего заместителя, он поздравил экипаж с успешным выполнением задания. А через два дня пришло подтверждение результатов нашего бомбометания от партизан. В журнале учета, в графе против моей фамилии появились еще две буквы "ВУ", что означало – весьма успешно.

8 февраля войска Воронежского фронта освободили Курск, а на другой день – Белгород. Наш боевой вылет, в результате которого вышел из строя на несколько часов железнодорожный узел Льгов, была уничтожена вражеская техника, боеприпасы и горючее, давал нам моральное право считать себя активными участниками этих событий.

В эти дни в полку произошло примечательное для нас событие. Владимир Пономаренко вновь стал командиром корабля. И вот при каких обстоятельствах.

Рядовому Пономаренко было разрешено отбывать наказание в своей части. Настроение его заметно поднялось. "Оставили в полку и предоставили возможность участвовать со своими товарищами в боевой работе, – это же для меня самое главное", – не скрывая своей радости, говорил нам Владимир. И он стремился летать на боевые задания как можно чаще, мстить ненавистному врагу, скорее стряхнуть с себя тяжелый груз вины.

На аэродром Пономаренко приходил задолго до вылета, обходил по нескольку раз свой самолет, словно заново изучая его, затем садился под крылом на корпус бомбы и ждал приезда командира и штурмана.

Мы понимали Владимира...

Наступило утро 12 февраля. Проработав задание на бомбардирование железнодорожного узла Гомель, Пономаренко, как всегда, отправился на аэродром пешком. И тут произошло непредвиденное.

Командир корабля, в экипаже которого Пономаренко летал вторым летчиком, перед посадкой в автобус почувствовал себя плохо. Полковой врач определил у него приступ аппендицита и отправил в лазарет.

Свободных командиров кораблей не было. Ожидалось, что самолет будет исключен из плановой таблицы. Но когда Владимиру стало об этом известно, он сразу оказался во власти нового чувства. Где-то в глубине сознания теплилась надежда: а вдруг доверят экипаж и самолет? Разумно ли снимать с задания боевую единицу?..

Свой обычный обход самолета он выполнял сегодня заметно волнуясь. Сделает два-три шага, остановится и смотрит в сторону входных ворот аэродрома: не едет ли кто.

До взлета оставалось менее тридцати минут. Бортовой техник прогрел моторы, доложил ему о готовности самолета к полету, "И зачем ты мне докладываешь? – подумал Пономаренко, – командир я твой, что ли?.."

Владимир все чаще и чаще смотрел на часы и на ворота аэродрома. Несколько раз даже прикладывал часы к уху: идут ли. Затем подошел к штурману и спросил:

– Скажи, Миша, а что, если лететь некому, доверят мне самолет или нет? – И сам же нетвердым голосом ответил: – Нет, не доверят...

– По-моему, доверят, – возразил Михаил. – Вот спросят меня: "Товарищ Легкоступ, полетите с Владимиром Пономаренко?" И я отвечу: "С большим удовольствием!"

Не знал он, что в эти минуты вопрос о нем обсуждался командиром дивизии. И было принято решение: в боевой полет командиром корабля назначить Пономаренко. Полковник Лебедев понимал, что формально будет прав, если отстранит самолет от полета. Но он хорошо знал летчика Пономаренко, верил в него, поэтому и принял такое решение.

Уже на многих самолетах запустили моторы, и на аэродроме стоял сплошной гул. Владимир сидел на своем месте – второго летчика. Вдруг из ворот выскочил легковой автомобиль и на большой скорости направился к их самолету. Автомобиль резко затормозил, и Владимир увидел командира полка подполковника Абрамова Владимира Алексеевича, недавно вступившего в эту должность. Его предшественника как неожиданно назначили, так неожиданно и перевели на другую работу. Новый командир до этого командовал эскадрильей, был отличным летчиком. Владимир Пономаренко решил, что командир полка сам полетит сегодня на боевое задание, но тут же увидел вышедшего из автомобиля пилота, летающего на втором сиденье. Значит... Владимир выскочил из самолета и, сильно волнуясь, доложил о том, что самолет и экипаж к полету готовы.

– Вот что, товарищ Пономаренко, – сказал командир полка. – Вам разрешено лететь на боевое задание командиром корабля. Пусть это доверие послужит вам путевкой для возвращения в большую жизнь. Желаю успеха.

Крупная слеза покатилась по щеке Владимира.

Согласно плановой таблице, самолет Пономаренко должен был взлететь последним, но вырулил на старт раньше. Ему все еще не верилось, что он уже полновластный хозяин грозной боевой машины. На старте осталось три самолета. Выруливать на взлетную полосу должен был Николай Ищенко, но, увидев Пономаренко на командирском сиденье, он открыл фонарь кабины и движением руки показал, что ему еще необходимо разогреть как следует свои моторы, и предоставил Владимиру право взлететь первым.

Так же поступил и Додонов.

И вот командир корабля Пономаренко на взлетной полосе. Моторы еще раз опробованы. Стартер махнул флажком. Самолет тронулся с места и, ровно набирая скорость, покатился по бетонированной полосе. Владимир радовался всей душой – никакой силой теперь нельзя остановить его разбег.

Выполнив боевое задание, он благополучно вернулся на свою базу. А вскоре был полностью восстановлен во всех правах. Капитан Пономаренко вернулся в строй и стал равноправным членом нашей дружной боевой семьи.

На грани происшествия

Уж много дней подряд портила нам настроение нелетная погода. На самолете Михаила Родных установили новые моторы, произвели тщательную проверку приборов, оборудования. Урывками вылетали в зону для того, чтобы моторы наработали тот минимум, после которого они могут считаться надежно облетанными. Причем минимум надо было налетать не сразу, а за несколько полетов. Осталось сделать еще один вылет с отстрелом оружия, после чего самолет можно было считать полностью готовым для выполнения специального задания.

На днях мой командир Александр Додонов первым в дивизии выполнил свой сотый боевой вылет. Поскольку я был из экипажа временно откомандирован, вместо меня штурманом в юбилейном полете летал Константин Иконников. К их возвращению при входе в общежитие и в столовую висели транспаранты с цифрой "100". В честь юбиляров состоялся скромный торжественный ужин с тостами и поздравлениями.

И вот полк готовится к очередному вылету. После обеда все ушли на подготовку к боевому заданию. В комнате летного состава эскадрильи остался один я, так как в этот день был свободен от занятий и от полетов. Я взял книгу и, расположившись на кровати, принялся за чтение.

Вдруг в комнату влетел чем-то очень обеспокоенный Александр Додонов.

– Ты знаешь, Кости Иконникова нет. Утром его отпустили в Москву встретиться с родственником, едущим на фронт. Я с трудом выпросил разрешение у командира полка. И вот – пожалуйста, срыв боевого задания...

– Вот что, Саша, Костя не такой человек, чтобы позволить себе опоздать к боевому вылету, – возразил я. – С ним что-то случилось. Что касается срыва боевого вылета, то об этом не может быть и речи. Я же свободен и по всем инструкциям и положениям имею право с тобой лететь!

– Ты согласен лететь? – радостно воскликнул Александр – Вот хорошо! Откровенно говоря, я на это и рассчитывал. Давай собирайся побыстрее. До начала постановки задачи осталось десять минут. Я забегу в штаб и внесу изменения в плановую таблицу. Кстати, летим на Смоленск. И еще: из штаба АДД прибыл офицер, будет контролировать подготовку к вылету.

Сборы мои были коротки. Выбрал карту, сложенную по направлению Смоленск – Орша – Минск, вложил ее в сумку, в которой всегда находились в готовности все необходимые справочные данные и штурманские принадлежности, натянул сапоги, взял шлемофон с летной сумкой и через три минуты был на месте.

Каково же было мое удивление, когда в комнату вместе с командиром и штурманом полка вошел мой старый товарищ по Полтавским курсам усовершенствования штурманов – Герой Советского Союза майор Сергей Иванович Куликов, штурман прославленного экипажа Молодчего. Теперь Сергей, как его представил нам командир полка, старший штурман-инспектор АДД. Не виделись мы с ним с июня 1941 года. И, радуясь в душе этой встрече, я все же был настороже. Вдруг он спросит, чем вызван мой полет, в то время как от полетов на сегодня я был освобожден.

Увидев меня, Сергей подошел, и мы по-приятельски обнялись. Лицо командира полка сразу посветлело. Видимо, и он был взволнован сложившейся предполетной ситуацией.

Боевая задача поставлена, все указания даны, и подготовка к вылету началась как обычно.

Выше уже отмечалось, что важнейшие для противника железнодорожные узлы Смоленск и Брянск сильно прикрывались артиллерией, ночными истребителями, и все же их противодействие чаще всего заканчивалось нанесением пробоин самолетам, которые к следующему вылету техники успевали залатать. К этому экипажи привыкли, но полеты на эти объекты все-таки относили к наиболее опасным.

* * *

До цели наш полет протекал нормально, встреч с истребителями противника на маршруте не было. Но Додонов на всякий случай предупредил:

– Стрелкам быть внимательнее!

От них последовали в соответствии с установленной очередностью доклады: "Есть, быть внимательным".

Мы шли в середине боевого порядка полка и находились еще довольно далеко от цели, когда идущие впереди самолеты "разбудили" вражеские средства ПВО, чем облегчили нам выход на цель.

Если смотреть со стороны, то зрелище нашей боевой работы выглядит довольно красиво. Около двух десятков прожекторов своими лучами прощупывают пространство. На высоте полета бомбардировщиков – то выше, то ниже – рвутся снаряды крупной и средней зенитной артиллерии, создавая самолетам заградительный огонь. Этот "красочный" эффект, как правило, всегда дополняла малокалиберная зенитная артиллерия, прочерчивая пространство сериями разноцветных шаров-снарядов.

Но сегодня зенитки не стреляли. Мы шли на высоте 5500 метров, а для этой высоты их стрельба малоэффективна. Из собственного опыта мы хорошо знали: если прожекторы схватывают самолет лучами, то тут же начинается прицельная стрельба зениток, из "объятий" которых надо быстрее вырываться.

Развернулись напрямую. Цель знакомая, и я по расположению прожекторов определяю, куда нужно довернуть самолет. Впереди рвутся бомбы, их вспышки короткие, но и они указывают идущим сзади, где цель. Вышли на начало боевого пути – последний ориентир перед целью. Проходит минута, вторая, делаю небольшой доворот. Наконец увидел цель визуально и тут же прилипаю к прицелу. Кто-то хорошо положил серию бомб по узлу, но ничего не загорелось. Не отрываясь от прицела, командую: "Запомнить время". Это для того, чтобы подтвердить хорошее бомбометание товарища. Продолжаю наблюдать за целью в прицел. Что делается вокруг самолета, мне неизвестно. Цель сползла чуть-чуть с курсовой черты прицела. Довернул. Последняя команда: "Так держать!"

Остались секунды до сбрасывания. Луч прожектора сзади справа пробежал по самолету и тут же схватил его. Пора! Нажимаю на кнопку. Полетела первая бомба, вторая! В самолет вцепилось еще несколько лучей. Сразу запахло гарью. Додонов продолжает прямолинейный полет. Он чувствует, как падают с интервалом бомбы (их десять: 4 ФАБ-250 и 6 ФАБ-500), и ждет моего сигнала.

– Сбросил! – прокричал я.

Летчики сразу ввели самолет в разворот и со снижением начали уходить от цели. Прожекторы нас не отпускают. Но самолет летит по сложной кривой линии, и прицельная стрельба вражеской артиллерии не эффективна. А сзади бомбардировщики на подходе, они летят строго по прямой, их сбить – у врагов возможностей больше. Стрелки докладывают, что разрывы снарядов сзади и выше нас. Стрелять в удаляющиеся самолеты нет смысла, и прожекторы и зенитки оставляют нас в покое.

Записав в бортжурнал все необходимое, передал радисту донесение на КП о выполнении задания и немного успокоился, хотя до линии фронта еще далеко. И так в каждом полете.

Мысли вернулись к Косте. Я был уверен, что он не успел к вылету по причине, от него не зависящей. Идет война. И случиться может всякое. Но мне очень хотелось, чтобы все обошлось по-хорошему. Командир полка подполковник Абрамов разрешил увольнение Косте, и очень не хотелось, чтобы это стало причиной какого-то происшествия.

...На стоянке нас ожидал сильно взволнованный Константин. Прибыл он на аэродром, когда мы были на старте и ожидали сигнала руководителя полетами для взлета.

Как и предполагали, случилось непредвиденное. Рассчитывая прибыть в полк к обеду и по расписанию имея еще две электрички в резерве, Костя вовремя прибыл на вокзал, сел в поезд и спокойно ожидал его отправления. Только через полчаса поезд тронулся, а еще через двадцать минут остановился между станциями.

Ни телефона, ни шоссе с попутной автомашиной не было. Ни позвонить, ни добраться до аэродрома. И самое досадное – невозможно выяснить, сколько еще простоит поезд. Не знал этого и машинист электрички, который видел перед собой лишь красный свет семафора.

Так был израсходован весь резерв времени. С опозданием прибыв на аэродром, Костя увидел, что самолета на стоянке нет. На душе стало немного легче. Значит, на боевое задание экипаж ушел.

Полет в Англию

Прошло уже несколько дней с тех пор, как мы полностью закончили подготовку нашего самолета к выполнению специального задания. 1 марта получили дополнительное указание – оборудовать на самолете двадцать пассажирских мест, позволяющих пассажирам расположиться с парашютами, а также пользоваться кислородной системой.

Хотя самолет и громадный, но переоборудование его стало проблемой. Все было использовано для установки сидений, в том числе и бомбовые отсеки, где сиденья располагались по вертикали одно над другим. Получили мы и задачу: на приспособленном под пассажирский самолете ТБ-7 нам предстояло выполнить несколько полетов в Англию – перевезти авиационных специалистов. Они должны были принять и перегнать планируемые к поставке в Советский Союз английские бомбардировщики.

В начале 1943 года у нас была введена новая парадная форма одежды мундиры с золотистым цветом погон вместо петлиц и золотым шитьем на рукавах. Экспериментальная мастерская в Москве в кратчайший срок изготовит эту форму одежды для всех членов нашего экипажа. В мастерской в то время работал известный закройщик, который мог сшить любой костюм даже без обмера клиента. Ему было достаточно только посмотреть на него. Вот он и приехал к нам в полк, а поскольку надо было сшить двенадцать кителей, столько же шинелей и брюк, он все же захватил с собой портновский сантиметр.

Через два дня закройщик привез готовое обмундирование. На удивление, оно было хорошо подогнано, плотно облегало фигуру. Вот уж, действительно, мастер своего дела!

Назначенный на 12 марта вылет пришлось отменить.

Несколько дней стояла очень теплая погода. Снег, которого зимой выпало много, стал интенсивно таять, на полосе скопилось огромное количество воды, и взлетать было небезопасно. На следующий день после принятых мер первыми взлетали экипажи, уходящие на боевое задание. Самолеты бежали дольше обычного и, оставляя за собой огромные шлейфы водяных брызг, с трудом отрывались в конце полосы.

Мы взлетели в 21 час, с таким расчетом, чтобы выполнить просьбу англичан – к берегам Шотландии подойти с наступлением рассвета. Маршрут полета – от города Клин до берега Швеции (15 километров южнее Стокгольма) был прямым. Далее – разворот на глубоко впадающий в сушу пролив Скагеррак, воды которого разделяют Норвегию и Данию и омывают берега Швеции, и затем опять по прямой до входного коридора на восточном берегу Шотландии.

Вышли на Клин и оказались между двумя слоями облаков, которые хорошо прикрывали наш самолет снизу и сверху. Командир корабля Эндель Карлович Пусэп решил не усложнять условий полета для пассажиров и продолжил полет на высоте 4000 метров. Но этим он сильно затруднил условия самолетовождения нам, штурманам. Земли не видно, звезд тоже. Идем в режиме радиомолчания. Следовательно, даже пеленга с аэродрома запросить нельзя. Сложнее обстановки не придумаешь. Идем курсом, рассчитанным по ветру, который определили наши метеорологи. Точность их прогнозирования была относительной: определили этот ветер по данным экипажей, вылетавших на боевое задание более суток назад.

Мы с Сергеем Романовым с нетерпением ожидали, когда же облачность наконец прекратится и покажется земля или звезды и можно будет восстановить сначала общую, а затем детальную ориентировку. Проходит час, другой, третий. Таких полетов, когда столько времени вынужден сидеть без дела, у меня раньше не было. Но вот облачность внизу резко оборвалась. Земля открылась, но из-под облаков, с высоты 4000 метров, все еще просматривалась плохо. Ландшафт в Прибалтике вообще пестр, а после наступивших теплых дней разобраться в нем было особенно сложно. Внизу просматривались какие-то серые пятна. Как всегда в таких случаях, пытаешься увидеть и опознать что-то по линии заданного маршрута, если находишься от него не в стороне. Наличие пятен свидетельствовало о том, что мы летим не над морем, а над землей, поэтому, не меняя курса, продолжали полет. Но вот под самолетом появилась ровная темная поверхность. Это – вода.

В бортовом журнале фиксирую: "Берег. 00 час. 25 мин." Теперь надо определить, где мы его пересекли. Прошло еще семь минут, и в небе засверкали звезды. Беремся с Романовым за секстанты, и каждый самостоятельно измеряет высоту звезд – Полярной, Капеллы. По высоте Полярной определяем широту места, по высоте Капеллы – позиционную линию, пересекающую широту. В итоге пересечения этих линий получаем расчетное место положения самолета в момент измерений. Результат измерений отличный. Оказалось, что нас снесло от линии заданного маршрута более чем на восемьдесят километров. Произвожу перерасчет и ввожу поправку в курс. Для большей уверенности Сергей сделал еще несколько измерений. Все правильно. Теперь будем ждать, когда под нами появится Швеция.

Вначале увидели зарево, которое по мере нашего приближения постепенно превращалось в отдельные световые кусты, различные по площади и освещенности. Шли прямо на Стокгольм. Километрах в двадцати от него развернулись в сторону Норвегии, пройдя над самой окраиной города. Все здесь выглядело непривычно: освещение без ограничений, огромное количество автомобилей с включенными фарами, световая реклама. И это когда вся Европа в темноте. Швеция не воюет.

Неожиданно море света оборвалось. Мы пересекли границу Норвегии и оказались опять в темноте. Мелькали где-то внизу лишь отдельные световые точки.

Вышли в море. Теперь в течение двух с половиной часов надо заниматься только астрономической навигацией. Измеряем высоты светил через каждые двадцать минут. В Москве англичане заверили нас, что при отходе от берегов Норвегии мы можем уже пользоваться их радиомаяками. Время шло, а позывные маяков все не прослушивались. И поскольку нам предстояло войти в очень узкие "ворота", мы без дела не сидели и задолго до выхода на берег обеспечили точное выполнение договорных условий.

В момент пролета долготы 4° восточнее Гринвича донесли, как и полагалось, о времени выхода на аэродром посадки.

Когда стали отчетливо видны очертания берега, услышали позывные радиомаяка, но они были уже не нужны. Не меняя курса, на высоте 1000 метров пересекли береговую черту, а в 6 часов 48 минут по московскому времени наш самолет произвел посадку на одной из полос международного аэропорта Прествик, покрыв расстояние в 2700 километров.

Местные часы только что начали отсчитывать шестой час наступившего дня. В аэропорту нас встречали представители советского посольства. Хотелось скорее вымыться и утолить голод. Я не привык подкрепляться в полете, поэтому голод ощущал сильно. Рассчитывал, что будет, как в полку: сел, доложил о выполнении задания – и пулей в столовую, где все подготовлено. Здесь же с этим вопросом не торопились. Больше того, нам предстояло пройти санитарный осмотр. Англичане завели такой порядок. Для нас это, прямо скажем, было оскорбительно, но, что поделаешь, пришлось раздеваться.

Разместили экипажи в гостинице летного состава. Нам с Сергеем предоставили номер, в котором всего было по два: две кровати, два шкафа, два стула, два графина, двое часов и две ванны.

Сразу же приняв ванну и переодевшись, мы вышли в холл. Здесь много ковров, много дыма. И – очень много летчиков из разных стран мира. Нашивки на рукавах говорили о том, какую страну представляет пилот, а нагрудные значки указывали на его летную специальность. Все были в военной форме. С прибытием советских летчиков здесь собрались представители авиации всех стран антигитлеровской коалиции.

Время шло. С момента нашего старта прошло уже более двенадцати часов. Голод все настойчивее давал о себе знать.

И вот наконец мальчик-бой в яркой ливрее пробежал по холлу, что-то выкрикивая и сильно ударяя специальной палочкой по начищенной до блеска медной тарелке. Все, кто присутствовал в холле, дружно поднялись и направились в столовую. Оказалось, что не я один ждал этого момента.

Администрация аэропорта пригласила нас позавтракать вместе с английскими летчиками, осмотреть оборудование аэропорта и командный пункт, точнее, пункт управления полетами. Затем летчиков и штурманов советский посол Иван Михайлович Майский пригласил в Лондон, и мы начали готовиться к отъезду. Так и дотянули до вечера.

Прежде чем сесть в поезд, нам предстояло проехать на автомобиле около шестидесяти километров. По дороге, естественно, дремали, поэтому от поездки в памяти мало что осталось. Запомнились беспрерывно мелькающие перед глазами светлячки на всем пути. Англичане нашли удачное решение: чтобы ездить в темное время с притушенными фарами на больших скоростях, посередине шоссе вделаны маленькие зеркала, которые и обозначали среднюю линию шоссе даже при очень слабом освещении.

На другой день после прибытия в Лондон мы были приглашены на авиационный завод для осмотра строящихся бомбардировщиков, которые предполагалось поставлять в Советский Союз. Потом нам показали еще один авиационный завод, построенный на базе мебельной фабрики. Он был менее внушителен, чем первый, больше походил на крупные мастерские, но выпускал уникальные в то время двухмоторные самолеты-разведчики "Москито". Полностью деревянной конструкции, самолеты покрывались специальной прочной и легкой фанерой. Эти самолеты использовались на высотах, недосягаемых немецкими истребителями, и поэтому не имели вооружения.

Сын директора компании, летчик, весь в шрамах от аварий и вынужденных посадок, был к тому же еще и испытателем. Он продемонстрировал полеты на этом самолете, выполнив фигуры высшего пилотажа с двумя и одним работающим мотором на предельно малой высоте. Самолет буквально висел на моторах. Почему в дальнейшем строительство "Москито" не нашло широкого применения, осталось неясным. Можно предположить, что дерево и его обработка, а также изготовление специальной фанеры и клея обходились слишком дорого.

Днем позже мы осмотрели район Сити, подвергавшийся в 1941 году сильным дневным бомбардировкам немецкой авиации. Ранее здесь была сконцентрирована вся деловая жизнь Британской империи. Теперь же царила могильная тишина. Все разрушенные здания сносились, осталась только огромная церковь, которая без стекол, со следами осколков бомб возвышалась над Сити, придавая ему вид огромного кладбища.

Немецкие самолеты больше не бомбили Лондон.

Немцы завязли в боях на советско-германском фронте, несли там огромные потери. Пройдет время, и оставшиеся в живых гитлеровцы сами подтвердят, что только за первые четыре недели боев на советско-германском фронте, когда они имели полное господство в воздухе, их потери составили 1284 самолета, что только в оборонительном сражении советских войск под Москвой они потеряли около 1400 самолетов, а с 19 ноября (со дня перехода наших войск в контрнаступление под Сталинградом) и по 31 декабря 1942 года фашистская авиация понесла урон в 3000 самолетов.

Вот почему немецкие бомбардировщики больше не появлялись над Лондоном, вот причина того, что Гитлер свой план вторжения на Британские острова план операции "Морской лев" вынужден был отложить в долгий ящик. Как же далеко отозвалось эхо побед советского народа и его доблестной армии, эхо сражений под Москвой и под Сталинградом!

Поскольку было принято решение отказаться от поставок английских самолетов-бомбардировщиков устаревшей конструкции, задачу по доставке в Англию советских авиаспециалистов с нашего экипажа сняли, и мы вновь приступили к боевой работе.

"Сбит над Берлином..."

Из Англии мы возвратились 23 марта утром. В прошедшую ночь наш полк наносил удар по железнодорожному узлу Гомель. Экипажи вернулись без потерь. Самолеты были уже зачехлены, и на аэродроме стояла непривычная тишина. Когда я вошел в общежитие, все крепко спали. После длительного, но относительно спокойного полета быстро заснул и я. Когда проснулся, в комнате уже никого не было. На соседней кровати лежал серый лист бумаги, на нем крупно написано: "Посмотри!" Это адресовалось мне. На листе был наклеен вырезанный из газеты фотоснимок бомбардировщика с надписью на немецком языке. Красавец Пе-8 с бортовым номером "5" был искусно посажен на фюзеляж в поле. Сомнений не оставалось – это самолет Бориса Кубышко.

Невольно задумался. И летчик и штурман, которых я хорошо знал, были интересными людьми. Память вернула меня к событиям минувших дней и многие из них оживила.

* * *

Борис Кубышко к своему штурману и в полете и на земле неизменно обращался только по имени-отчеству – Михаил Акимович. Однажды его спросили, чем это вызвано. Он ответил:

– Я полтора миллиона километров налетал на многих самолетах гражданской авиации по различным трассам, в том числе по трассе Москва – Берлин. Летал без штурмана на борту и открыто высказывал свое удивление: зачем это в военной авиации введена лишняя должность – штурман самолета? Как же я глубоко ошибался! Понял это только сейчас, когда стал военным летчиком. Несмотря на свой опыт полетов, без Михаила Акимовича я не только не смог бы выполнить ни одного боевого задания, но не сумел бы даже прийти в район цели...

В полку этот экипаж считался одним из опытных. Обычно подготовка к очередному боевому вылету проводилась у нас после обеда. Время от завтрака до обеда отводилось летному составу для отдыха и личных дел. Но помню, как один раз установившийся порядок для Бориса Кубышко и Михаила Колечко был нарушен появлением посыльного. Их срочно вызывали в штаб. Задачу ставил лично командир дивизии:

– Вам предстоит сегодня выполнить несколько необычное, но очень важное боевое задание – десантировать радистку, радиостанцию и электробатареи в расположение одной разведывательной группы, действующей в глубоком тылу врага. Задание сложное. Подробнее познакомит вас товарищ полковник. – При этом командир дивизии поворотом головы дал понять, о каком полковнике идет речь, не называя ни его фамилии, ни должности.

Из информации полковника выяснилось, что разведывательная группа успешно действовала в тылу врага, поддерживая радиосвязь с Москвой. Но вот уже две недели как связь прервалась, хотя, по расчетам, запас электроэнергии батарей еще полностью не был израсходован. Возникли два предположения: либо группа обнаружена немцами и захвачена, либо выбыла из строя радиостанция.

– Если группа будет иметь возможность действовать по плану, то сегодня ночью она должна находиться вот здесь, – сказал незнакомый полковник, отметив на карте ожидаемое место нахождения группы. – Сигналы такие. На первом заходе огнями обозначьте букву "Т". Вам отвечают буквой "Н". Затем становитесь в круг и даете сигнал буквой "М". Они отвечают таким же сигналом и выкладывают кострами вытянутый треугольник вершиной по направлению ветра. Только после этого следует десантировать радистку и груз. При рассогласовании сигналов десантирования не производить.

На этом постановка задачи закончилась. Экипажу предоставлялась полная самостоятельность. Это хорошо понимали и летчик и штурман, и каждый по-своему обдумывал сложность выполнения предстоящего задания.

Чтобы отвлечь от самолета Кубышко внимание противника, нашему экипажу было приказано сбросить бомбы на железнодорожную станцию в тридцати километрах от места десантирования. Предполагалось сделать три захода на цель.

Как в таких случаях было принято, "пассажирку" подвезли к самолету перед самым взлетом. Сопровождающие ее офицеры закрепили на ней парашютные ремни, и она очень бойко взобралась по стремянке в кабину, молча села на указанное ей место (маленькую скамеечку, не имеющую никакого отношения к оборудованию самолета), предусмотрительно положив на сиденье парашют.

Двигатели уже работали, когда в кабину влез Колечко.

– Наденьте наушники! – закрывая люк, громко прокричал он в самое ухо девушке. – С помощью радио будем знакомиться.