Текст книги "Самоучитель игры на мировой шахматной доске"

Автор книги: Сергей Переслегин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 38 страниц)

Наконец, Центробанк должен размещаться на западе России, как можно ближе к ЕС. К сожалению, нет возможности перенести эту важнейшую финансовую структуру страны в Варшаву, поэтому придется позиционировать как центр финансовой власти самый европейский из столичных городов страны – Санкт-Петербург. Этому городу и этой ветви власти предстоит стратегировать западное направление развития: характер взаимодействия России и расширяющегося Европейского союза.

Осталась одна – важнейшая – ветвь власти, президентская. «Стратегическая матрица» заставляет привязать ее к Дальнему Востоку, Тихому океану и Азиатско-Тихоокеанскому региону. Не навсегда. На ближайшие 50-75 лет.

Итак, столица на берегу не моря, но Океана, первая в истории России.

Перемещая свою столицу на самый край освоенного пространства, Россия берет на себя значительные обязательства. Исторический опыт показывает, что такое административное решение статически неустойчиво. Зато оно часто оказывается устойчивым динамически, принуждая элиту страны создавать новые территориально-производственные общности, новые форматы жизни, новые коммуникации и новые стандарты в политике. Удаление же от культурных традиционных пространств, столкновение с новыми идентичностями АТР – лучшая позиция для глобального стратегирования[246]246
  Административная география России, соответствующая ее размерам, ее геополитическому статусу «моста» между тремя великими цивилизациями, ее «стратегической матрице», имеет следующий вид:
  (а) пять городов федерального столичного статуса, размещающие на своей территории соответствующие административные и политические структуры:
  Владивосток, город президента, его администрации и верховной российской власти, центр импульсов развития страны. Очевидно, что с собой Президент заберет и весь силовой блок.
  Казань, столица премьер-министра, средоточие исполнительной власти РФ, центр практического управления страной.
  Москва, демократическая столица России, место пребывания обеих палат Федерального Собрания, центр нормирования и публичных дебатов, университетов и практикующих мыслителей.
  Томск, город российской юриспруденции, с высокоразвитой правовой школой, географический центр страны, место «сшивки» ее правовой системы с реальностью правоприменения.
  Санкт-Петербург, российский Уолл-стрит, финансовый и расчетный центр государства.
  (б) семь городов, имеющих окружной «столичный» статус: Калининград или Мурманск, Воронеж или Смоленск, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Екатеринбург, видимо Новосибирск и Хабаровск.
  (в) шесть городов, имеющих статус конфессиональных столиц – Владимир или Киев, церковная столица РПЦ, место пребывания Священного Синода и Патриарха, Севастополь –  центр внешнеполитической активности РПЦ, Благовещенск –  центр миссионерского служения. Уфа, Казань, Махачкала –  столицы фикха и управления [Градировский, Переслегин, 2003]


[Закрыть].

4.2. Владивосток и Приморский край

Поскольку далеко не каждый город способен удержать в себе государственные, системные, имперские смыслы, проблема выбора в пределах Дальнего Востока решена исторически. Всем необходимым условиям удовлетворяет лишь Владивосток, столица русского Тихоокеанского флота. Именно этот город и должен быть новой «президентской столицей».

Если Приморский край приобретет статус плацдарма, обеспечивающего экономическое, инфраструктурное и культурное проникновение России в АТР, то Владивосток станет опорным пунктом тихоокеанской стратегии страны и главным инструментом ее проведения. Это означает, что ему придется конкурировать с великими городами Азии и Северной Америки – Токио, Сеулом, Шанхаем, Гонконгом, Сан-Франциско, Сиэтлом, Ванкувером. Следовательно, одним из магистральных направлений стратегирования за Россию является ускоренное развитие Владивостока.

Понятно, что это возможно только через интернационализацию города и превращение его в крупнейший в России центр социокультурной переработки[247]247
  Общее население русского Дальнего Востока сравнимо по величине с числом жителей одного Шанхая.


[Закрыть]. Владивосток должен стать русским городом с многомиллионным китайским и корейским населением.

Вполне понятно, что для этого нужны не только серьезные изменения в федеральном и местном законодательстве, не только разработка принципиально новых адаптирующих и обучающих программ, но и быстрое расширение городской среды. Владивосток расположен на самом юге полуострова Муравьев-Амурский. Его развитие на север затруднено сложным рельефом местности. По-видимому, более естественным является строительство моста через Босфор-Восточный и освоение острова Русский.

В своем новом статусе Владивосток становится президентской столицей России, что подразумевает воздвижение – и именно на берегу Океана – комплекса правительственных зданий и соразмерного этому комплексу культурного и делового центра[248]248
  Владивосток уже сегодня по праву считается культурной столицей Дальнего Востока. Краеведческий музей города является одним из лучших музеев страны – и по собранным коллекциям, и по оформлению экспозиций. Кинотеатр «Океан» по ряду параметров превосходит лучшие московские кинотеатры. В городе есть, разумеется, театры, концертные и выставочные залы. Однако президентской столице России нужна картинная галерея, сравнимая с Третьяковской галереей или Лувром, естественнонаучный музей, сравнимый с Палеонтологическим музеем РАН, театр, сравнимый с Большим. Необходимость создания новых культурных центров международного уровня – одно из естественных следствий политики многостоличья. Заметим в скобках, что Россия до сих пор не располагает адекватным музеем современного изобразительного искусства (потому, наверное, созданные на русской земле картины экспонируются в Нью-Йорке и Мюнхене) и современным музеем техники. Есть очевидная необходимость в новом музее военно-морского флота – Санкт-Петербургский музей адекватно отражает период до 1917 года, более поздние экспозиции неполны и эклектичны. Такой музей можно было бы сделать, используя в качестве элемента экспозиции и места ее размещения одну из выводимых из состава флота атомных подводных лодок эпохи «холодной войны»


[Закрыть].

После освоения острова Русский пролив Босфор-Восточный станет центром города. Очень удачно, что здесь уже построен комплекс, соединяющий железнодорожный вокзал города[249]249
  Этот вокзал, являющийся конечной точкой Транссиба, сам по себе – ценный исторический памятник.


[Закрыть] с морским. Проблему составляет воздушное сообщение: аэропорт Артем, кстати, единственный сертифицированный аэропорт в Приморском крае, расположен далеко от центра города. В Артем ведет шоссе, достаточно качественное по российским меркам, но все же недостаточно отвечающее требованиям, предъявляемым к «президентской трассе». Возможно, лучшим решением было бы вертолетное сообщение.

В рамках своей новой роли Владивосток должен развивать коммерческий флот, в том числе пассажирский, и поддерживать воздушную инфраструктуру, связывающую город со столицами АТР – Токио, Сеулом, Пхеньяном, Пекином, Тайбэем, Куала-Лумпур.

Восточная столица России должна обладать собственными масс-медиа. Уже сегодня московская прописка большинства значимых журналов и практически всех общероссийских телеканалов воспринимается как анахронизм. Даже без многостоличья Россия нуждается в позиционировании Федеральных округов как политических и стратегических субъектов. Такое позиционирование невозможно без соответствующих региональных средств массовой информации.

Если Владивосток – при всей объемности стоящих перед ним задач развития – в первом приближении удовлетворяет требованиям, которые навязываются городу в рамках тихоокеанской стратегии, то Приморский край нуждается в коренной реконструкции. Сегодня не вполне ясно, какую форму примет эта реконструкция и вокруг чего она будет выстроена[250]250
  Первой проблемой края является инфраструктурная недостаточность. Эта проблема частично может быть решена развитием каботажного судоходства, но оно не способно включить центральные области Приморья в промышленный кругооборот. Тем самым минеральное богатство края, по-видимому, неможет быть быстро капитализовано.
  Альтернативой сырьевому является промышленное развитие края, тем более что в советское время был создан достаточный задел – во всяком случае, в оборонной и судостроительной промышленности. Приморский край не может составить конкуренцию Китаю, но может вступить с ним в индустриальную кооперацию.
  Вполне очевидно развитие российского Дальнего Востока как образовательного центра Интерес представляет также создание рекреационных зон на побережье залива Петра Великого


[Закрыть].

4.3. Остров Сахалин

Остров Сахалин с его запасами нефти, газа и угля является второй отправной точкой тихоокеанской стратегии России. Можно сказать, что Владивосток и Приморский край обеспечивают культурное и политическое наполнение этой стратегии, а Сахалин создает для нее ресурсную базу. Необходимо, однако, учесть, что на острове свободно действует американский капитал, и это затрудняет возможные геополитические маневры России в Тихоокеанском регионе.

Экономика острова почти целиком построена вокруг проектов последовательного освоения сахалинских шельфовых нефтегазоносных месторождений – «Сахалин-1» – «Сахалин-12». Вывоз добытого сырья пока осуществляется в летний период по морю. В настоящее время совместное предприятие «Сахалинская Энергия» начинает строить трубопровод от Охи к Анивскому заливу, дабы иметь возможность всесезонной работы.

Кроме углеводородов Сахалин богат углем и лесом, но использовать эти ресурсы практически невозможно: как и весь российский Дальний Восток, остров недостаточен в кадровом и инфраструктурном отношении. Связность Сахалина с материком крайне низка, что создает у населения ощущение «заброшенности», «забытости».

Порт Углегорск, через который происходит экспорт угля, принимает корабли в 3-5 тысяч тонн водоизмещением. Такие объемы слишком малы, чтобы интересовать потенциальных потребителей (Китай). Кроме того, железная дорога не доходит до Углегорска ста с лишним километров, и уголь приходится возить в порт автотранспортом.

Дороги Сахалина заслуживают отдельного разговора. Федеральные магистрали на острове находятся в очень хорошем состоянии (по российским меркам – даже ненормально хорошем). Однако областные и местные дороги практически отсутствуют, это касается даже внутригородских трасс, за исключением Южно-Сахалинска.

Железная дорога Сахалина традиционно имеет европейскую ширину колеи, то есть она не стыкуется с континентальными российскими магистралями.

Аэропорт Южно-Сахалинска принимает все типы самолетов, включая широкофюзеляжные. Тем не менее аэропорт обустроен не в полной мере, а зоны радиолокационного сопровождения Сахалина и Хабаровска не перекрываются[252]252
  Иными словами, самолет, идущий из Южно-Сахалинска или в этот город, некоторое время не наблюдается с земли радарами. В принципе в этом нет ничего страшного, но ничего хорошего тоже нет. Когда в 1995 году потерпел катастрофу самолет Ту-154, следующий в Хабаровск, падение произошло именно в «мертвой зоне», вследствие чего обломки искали 12 суток.


[Закрыть]. Карты указывают наличие аэродромных полос местного значения в Поронайске и Охе.

Есть также несколько вполне современных военных аэродромов – Смирных, Гастелло и пр., но для обработки коммерческих рейсов они сегодня не используются.

Связь Сахалина с материком осуществляется по воздуху и через паромную переправу Холмск-Ванино, обслуживаемую двумя не очень новыми паромами.

Сахалин играет важную роль в осуществлении тихоокеанской стратегии России, что обусловлено:

• географическим положением острова в геометрическом центре Азиатско– Тихоокеанского региона – Сахалин равноудален от Токио, Сеула, Тайбэя, Анкориджа;

• запасами природного сырья, прежде всего углеводородов;

• экологическим состоянием острова, обусловливающим туристскую привлекательность.

Реализация этих естественных возможностей будет зависеть прежде всего от решения инфраструктурных проблем острова и Сахалинской области, что предполагается сделать в рамках международного мегапроекта.

4.4. Сахалинская область. Проблема Курил

Как уже указывалось, Сахалинская область представляет собой субъект Федерации с крайне низкой транспортной связностью. Сегодня практически невозможно ответить на вопрос, зачем России Курилы? Немногие россияне видели эти земли, очень немногие интересуются их судьбой. Политическая элита считает Южные Курилы камнем преткновения в отношениях России и Японии, в развитии которых заинтересованы обе стороны.

Необходимо четкое понимание, что Россия не может выстроить сколько-нибудь последовательную стратегию на Дальнем Востоке, отдавая территорию с высоким геополитическим потенциалом, хотя бы и не реализованном.

Курильские острова значимы для России прежде всего потому, что образуют вместе с Чукоткой, Камчаткой и Командорами ее восточный фронтир, указывая вектор геополитического развития.

В рамках тихоокеанской стратегии Курильские острова должны быть поделены между туристическим бизнесом, военными и Академией наук. Такой подход позволяет полностью использовать географическое положение островов – между Охотским морем и Тихим океаном, в зоне аномально высокой биологической продуктивности вод.

Расположение Дальневосточного отделения РАН или, по крайней мере, нескольких исследовательских институтов в Южно-Курильске даст возможность развернуть широкие океанографические и биологические исследования, подчеркнет реальность российского суверенитета над островами и обеспечит еще одно – научное – направление «сцепки» страны.

Заметим здесь, что создание океанографического центра на Курильских островах может быть организовано как международное научно-исследовательское предприятие с участием Океанографического института Монако, специалистов США, Кореи, а в перспективе и Японии.

Весьма важным является военное использование Курильских островов. Прежде всего, в этом районе должен быть дислоцирован крупный морской штаб, вероятно даже – штаб флота. Первой его задачей будет восстановление в полном объеме пограничной охраны российских территориальных вод[253]253
  В рамках предложенной стратегической матрицы Балтийский флот подлежит расформированию, как не имеющий никакой внятной политической цели, Северный флот остается в рамках прежней организационной структуры. Тихоокеанский же флот, возможно, следует разделить в связи с потенциальной значимостью его задач на «Северо-Восточный Тихоокеанский флот», оперирующий в районе Охотского моря, Курил, Камчатки, Командорских островов, Чукотки и базирующийся на Петропавловск-Камчатский и стоянки на южных Курильских островах, и «Юго-Восточный Тихоокеанский флот», опирающийся на Владивостокскую систему баз. Конечно, сегодня ВМС России на Дальнем Востоке не имеют достаточного количества боевых кораблей, чтобы захватить и удерживать господство на огромной океанской территории. Но на данной стадии на них возлагается существенно более простая задача – надежное обеспечение морской границы России И, конечно, важна демонстрация флага на Курильских островах (см карту 6).


[Закрыть]. Кроме того, вооруженным силам – и, вероятно, иррегулярным казачьим формированиям – следует восстановить на Курилах вертикаль власти. На следующей стадии архипелаг может быть использован для размещения систем космической связи и дальнего радиолокационного предупреждения.

Туристический потенциал Курильских островов очевиден. В первую очередь это касается, конечно, Южных Курил с их крупнейшим в России водопадом, уникальной эндемической флорой, фантастической красоты пейзажами. Полное отсутствие на архипелаге обслуживающей инфраструктуры не будет иметь значения, если ограничиться морскими круизами с базированием отдыхающих на борту лайнера.

Карта 6. Морская приграничная оборона российского Дальнего Востока

Не следует думать, что туристские круизы – маловажная вещь, не имеющая отношения к стратегическим задачам. Пока Россия не имеет возможности бороться за Тихий океан в географическом или экономическом пространстве, она может и должна «набирать очки» в информационном мире. Любой турист, посетивший природные заповедники Южных Курил на российском круизном лайнере, свидетельствует о суверенитете России над архипелагом.

Очень сложен вопрос, следует ли вести на Курилах разработку сырья? Разумеется, об этом не может идти речи на тех островах, которые имеют или получат статус национального заповедника. Однако лантан, титан и рений слишком ценны, чтобы их не замечать. И если сегодня любая хозяйственная деятельность к востоку от Сахалина экономически невыгодна, завтра ситуация может перемениться.

4.5. АТР и Восточное транспортное кольцо

Главным организационным решением, позволяющим развернуть стратегическое наступление России на Тихом океане, является инфраструктурный мегапроект «Восточное кольцо» (см. карту 7). Стартовой точкой этого проекта является мост от мыса Лазарева к Погиби длиной около семи километров. Этот мост, соединяющий Сахалин с материком, позволяет решающим образом повысить транспортную и, что более важно, социальную связность России на Дальнем Востоке.

Железнодорожная сеть Сахалина перешивается на русскую материковую колею, расширяется и оптимизируется. В конечном счете она должна принять следующую конфигурацию (см. карту 8):

Карта 7. Абрис «Восточного кольца»

участок Погиби-Ныш (требуется строить);

участок Ныш-Ноглики;

участок Ноглики-Вал-Оха (требуется расширить существующую технологическую трассу); участок Оха-Москольво (требуется строить);

основная трасса Ныш-Тымовское-Поронайск-Гастелло-Макаров-Арсентьевка-Томари-Чехов-Холмск-Невельск-Горнозаводск;

участок Горнозаводск – мыс Крильон (требуется строить);

участок Охотское-Анива;

участок Арсентьевка-Долинск-Южно-Сахалинск-Корсаков;

участок Ильинское-Красногорск-Углегорск-Шахтерск (требуется строить);

участок Углегорск-Вахрушев-Восток (2-я очередь строительства);

участок Южно-Сахалинск-Холмск (3-я очередь строительства).

Такая железнодорожная конфигурация позволяет специализировать порты Сахалина. «Кольцо» выходит на угольный порт Шахтерск, лесной порт Невельск, пассажирский порт Корсаков, промышленный порт Поронайск. В Охе и Южно-Сахалинске, а также в районе Смирных и Гастелло магистраль соединяется с аэропортами острова. Наконец, практически все ее участки дублированы автомобильными дорогами.

Магистраль должна с самого начала проектироваться как электрифицированная. Это решение подразумевает строительство на Сахалине крупной электростанции. Несмотря на огромное количество добываемого сахалинского газа, экономически целесообразнее пользоваться для получения электроэнергии практически бросовым бурым углем Охинского месторождения.

Проект предполагает строительство двух угольных электростанций суммарной мощностью около 4000 МВт в районах Вахрушево-Поронайск и Шахтерск-Углегорск. Речь идет, разумеется, об экологически чистой подземной дегазации угля и последующем сжигании. Сахалинский участок Восточного Кольца рассматривается как «крепящая структура» для всей региональной проектности[255]255
  На игре «Стратегия развития муниципальных образований» В. Зин, руководитель Центра социального партнерства «Открытый Мир», подчеркнул: «Кольцо, как инфраструктурный объект, стирает разницу между областным центром и муниципальными образованиями, включенными в его орбиту».


[Закрыть]. Туристическая сеть «подключается» к Кольцу через Погиби, Южно-Сахалинский и Охинский аэропорты, пассажирский Корсаковский порт[256]256
  На Корсаков должен базироваться туристский круизный лайнер российской постройки. Этот лайнер, удовлетворяющий всем современным требованиям к пассажирским судам, должен, наряду с Лазаревским мостом, стать одним из символов присутствия России на Тихом океане. Предполагается зимой использовать его на южном направлении, а летом на северо-восточном – Корсаков-Курилы-Камчатка-Командоры-Алеуты-Аляска-Ванкувер.


[Закрыть]. Завод по обогащению курильских и сахалинских полиметаллов строится в районе Поронайска и запитывается энергией Поронайско-Вахрушевской угольной ТЭС, к «Кольцу» этот завод подключен через порт Поронайск летом и Корсаков зимой. Нефтегазовый комплекс Сахалина, который сосредоточен сейчас на северо-востоке острова, со временем будет расширяться на запад и юг. Его «стыковочные узлы» – Оха, Москольво, Ноглики[257]257
  Наличие нефтяных месторождений и развитой инфраструктуры позволит переформатировать высшее образование на Сахалине. Представляется разумным создать в Южно-Сахалинске международный Университет нефтехимии, нефтепереработки, нефтеразведки. Природные условия Сахалина благоприятствуют развитию въездного туризма, а географическое положение острова предполагает развитие транзитного туризма. Нет столь близко расположенных и столь непохожих друг на друга областей, как Сахалин и постиндустриальная Япония или индустриальная Корея. Соответственно, поездка, включающая Курилы, Сахалин, Токио, будет пользоваться большим спросом Особый интерес представляет политический экстремальный туризм –  речь идет, конечно, о поездке Сахалин-Токио-Пхеньян-Пекин, позволяющей в одном путешествии увидеть весь спектр современных политических систем. Заметим, что этот проект имеет смысл и для Северной Кореи – как способ включения страны в мировую проектность без потери культурной и политической самобытности.


[Закрыть].

Карта 8. Проектируемая инфраструктура о. Сахалин

Проект «Уголь» предусматривает расширение порта Шахтерск и базирование на этот порт всепогодных специализированных углевозов водоизмещением свыше 20 000 тонн. Долгосрочный договор на поставку угля в КНР может быть заключен при наличии по край мере двух таких судов.

Старые паромы, использующиеся ныне на трассе Холмск – Ванино, подлежат выводу из эксплуатации, как и «Марина Цветаева». Вместо них надлежит заказать два новых грузопассажирских парома, водоизмещением 15 000 тонн и эксплутационной скоростью 20 узлов. Эти паромы, несомненно, будут «возить воздух», но они обеспечат суточный график движения и восстановят связь между Курилами и остальной Россией.

Лазаревский мост подорвет значение Холмского порта. Негативные социальные последствия этого можно исправить, превратив Холмск в узловую станцию «Восточного кольца», где происходит смена железнодорожной колеи с российской материковой на японскую островную. Соответственно участок железной дороги Холмск – мыс Крильон будет иметь японскую узкую колею. Заметим в этой связи, что возможна постановка вопроса о передаче Японии юга Крильонского полуострова (южнее линии Шебунино – Кириллово) в качестве компенсации за отказ от территориальных претензий на Южные Курилы.

Железнодорожная сеть Сахалина соединяется с материком в Лазареве, с Хоккайдо – в районе мыса Крильон. От этого мыса до мыса Соя на севере Хоккайдо японская сторона строит железнодорожный тоннель[258]258
  Заинтересованность Японии в таком строительстве вызвана очевидной нерентабельностью аналогичного тоннеля под Сангарским проливом. Во-первых, коммерческую неудачу проекта проще всего скрыть расширением этого проекта, во-вторых, Сангарский и Лаперузов тоннели, нерентабельные сами по себе, приобретают иное значение, будучи включенными в единую инфраструктуру «Восточного кольца».


[Закрыть]. Далее «Восточное кольцо» включает в себя японскую сеть железных дорог с Сангарским тоннелем и паромной переправой в Южную Корею через острова Цусима, где должен быть построен крупнейший в мире международный военно-морской музей.

Железнодорожные сети Южной и Северной Кореи уже соединены. На севере полуострова они выходят на китайскую[259]259
  В свою очередь китайская ЖД выходит на Каспийско-Тихоокеанский широтный коридор.


[Закрыть] и российскую сети. Российский участок ведет от границы к Владивостоку, затем на Хабаровск, где «Восточное кольцо» соприкасается с Транссибом, и далее на Комсомольск-на-Амуре, где оно встречается с БАМом. Последним участком, замыкающим Кольцо, является трасса Комсомольск – Лазарев, которая спроектирована и частично построена.

Проект «Восточное кольцо» должен носить международный характер и управляться соответствующей транснациональной корпорацией. Участие России и Сахалинской области в этом проекте следует фиксировать в форме законодательного акта. Одной из предпосылок создания Кольца должно стать вступление России в Таможенный союз, образованный ныне Китаем, Южной Кореей, Японией. Понятно, что весь комплекс мероприятий по созданию принципиально новой тихоокеанской инфраструктуры потребует в качестве необходимого условия предоставления Сахалинской области безвизового статуса.

Сейчас «Восточное кольцо» рассматривается в двух измерениях – как геополитический инфраструктурный проект в географическом пространстве и как геокультурная «эвентуальная реальность» в пространстве мышления. Даже являясь сугубо информационным призраком, «Кольцо» способствует развитию связей между Россией и наиболее успешными странами региона и благоприятствует развитию въездного и транзитного туризма на Сахалине и в русском Приморье. Будучи завершенным как материальный объект, «Восточное кольцо» со значительной вероятностью приведет к созданию нового значительного мирового рынка, на котором Россия будет активно представлена (хотя бы за счет торговли энергоресурсами и лесом).

4.6. Новые средства транспорта

При всей важности Восточного транспортного кольца оно одно не в состоянии решить все инфраструктурные проблемы российского Дальнего Востока. Железная дорога на Камчатку и Чукотку не существует даже в проекте, и по почвенно-климатическим условиям, видимо, такая трасса и не может существовать. Паромная переправа на Курильские острова погодозависима и к тому же представляет собой паллиативное решение. Наконец, практически не имеет дорог российская дальневосточная глубинка.

В этих условиях необходимо ставить вопрос об альтернативном транспорте. Большой интерес представляет реализация такого проекта, как грузопассажирский экраноплан[260]260
  Россия имеет большой задел в области этого класса технических систем Известный «Каспийский монстр» был, скорее всего, прикрытием амбициозной программы создания военных экранопланов, осуществлявшейся в 1980-е годы на базе Северного флота


[Закрыть], если только этот проект экономически возможен. Использование дирижаблей на российском северо-востоке едва ли будет экономически оправдано, но вот из тяжелых «летающих лодок», очевидно, «выжато» далеко не все. Весьма перспективна на Дальнем Востоке малая и сверхмалая гидроавиация, практически не требующая какого-либо наземного обеспечения.

С другой стороны, концепция многостоличья ставит под сомнение достаточность той вполне развитой транспортной сети, которая соединяет Владивосток, Томск, Казань, Москву, Санкт-Петербург. Пространственное распределение властных структур требует обеспечения идеальных по уровню защищенности телекоммуникаций, а также – системного функционирования сверхзвуковой VIP-авиации.

При любой схеме пространственного развития государству придется вкладывать средства (в данном случае – на коммерческой и возвратной основе) на развитие интернет-коммуникаций и сотовой связи. Практически уже сегодня в конституцию развитого государства должно быть включено право доступа к мировым коммуникационным системам. Иными словами, в стране не должно быть района, не охваченного мобильной связью, как не должно быть населенного пункта, не обеспеченного доступом к интернету (либо аналогичной по возможностям альтернативной сети). Включение этого права (наряду с правом на инфраструктурную обеспеченность) в основной закон страны упрочит положение России на международной арене и станет важным шагом в реализации тихоокеанской стратегии.

Геокультура

Концепция геокультуры разработана гораздо хуже, нежели представление о геоэкономике. В сущности, геокультура изучает неизмеримые в денежном эквиваленте, иррациональные проявления человеческого и социального капитала.

Современная геокультура тесно смыкается с геополитикой, поскольку широко использует понятие идентичности, лежащее в основе стратификации цивилизаций и выделения этнокультурных плит. Однако геокультурный подход оперирует с представлениями более высокого уровня, нежели геополитический.

Геополитика вслед за социальной термодинамикой рассматривает идентичности как источник социального движения. В процессе такого движения идентичности расходуются, что проявляется как потеря пассионарности, «охлаждение» социосистемы и утраты цивилизационного приоритета.

Геокультура ставит вопрос об «обороте идентичностей»: их переносе, преобразовании, потере, восстановлении. Она ввбдит в рассмотрение категорию уникальности и изучает уникальности, лежащие в основе этносов, культурно-исторических типов, этнокультурных плит.

Геокультурная уникальность, будучи неизмеримой, носит скрытый характер и, как правило, не рефлектируется ни социумом, ни элитами. Она, однако, транслируется (при этом возникают пограничные и смешанные типы культур) и нередко является предметом рыночных отношений: современная торговля брендами есть выхолощенная форма «продажи» национальной или групповой уникальности.

В отличие от культуры в общепринятом значении этого термина, геокультурная уникальность практически не может быть утеряна и поэтому не нуждается в сохранении и защите. Поэтому содержанием геокультурной стратегии является последовательная рефлексия этой уникальности и использование ее для восстановления и трансляции идентичности, иными словами, для продления существования этнокультурной плиты.