Текст книги "Ленин вел нас к победе: Воспоминания"
Автор книги: Семен Аралов
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)
На душевные пожелания вождя моряки ответили конкретными боевыми делами. Например, во 2-м дивизионе, зимовавшем в г. Чернобыле, было решено раз и навсегда стереть засевшую в лесах между Киевом и Чернобылем банду Струка. Эта банда, действовавшая больше года, терроризировала местные советские органы, партийных и советских работников, жестоко расправлялась с нашими людьми, убивая коммунистов, красноармейцев, крестьян-бедняков и даже середняков по малейшему подозрению в сочувствии Советской власти.
Приняв решение, моряки приступили к его осуществлению. Они сформировали отряд в составе 200 человек под командованием одного из боевых политработников, большевика Розенталя, балтийского моряка. Комиссаром отряда по согласованию с военкомом 2-го дивизиона был назначен В. А. Мягкий. Наряду с боевыми действиями в задачу отряда входило довести до крестьян глухих лесных районов слова В. И. Ленина, рассказать им о съезде Советов и его решениях, о вопросах, касающихся очередных задач Советской власти.
В январе 1920 года, в лютый мороз, моряки, легко одетые, выступили в поход, имея на вооружении винтовки, десяток пулеметов и по 3–4 гранаты на человека. Матросы начали с разъяснения крестьянам политики нашей партии в отношении середняка, задач союза рабочего класса и крестьянства. И надо сказать, что та большая разъяснительная работа, которую моряки провели среди крестьян, дала свои огромные положительные результаты.
Отряд по мере продвижения в глубь леса, через деревни и села, не только пополнялся за счет бедноты, но и получил значительную поддержку со стороны середняков, которые добровольно помогали продовольствием, подводами. Проводники от крестьян указывали отряду самые глухие места, где прятались отдельные шайки бандитов-струковцев.
С помощью крестьян-проводников отряд, как правило, ночью окружал деревню, где зимовали бандиты, уничтожал часовых и врывался в логово врага. В панике струковцы стреляли и по своим. Таким образом, в память о беседе с Лениным моряки разгромили 8 вражеских гарнизонов. Многие струковцы, насильно взятые в банду, переходили к морякам и помогали добивать противника. Вожак банды Струк был убит скорее всего своими же. Так в конце января была ликвидирована банда Струка.
* * *
В чрезвычайно трудном, подчас, казалось, в безвыходном положении находилась тогда авиация. В. И. Ленин нередко сетовал на ее тяжелое состояние. В то же время он принимал все меры к развитию и укреплению советской авиации и летно-технических кадров.
Считаю полезным для молодого поколения кратко осветить историю и положение наших авиационных сил в годы гражданской войны, рассказать, какой глубокий интерес проявлял Владимир Ильич к этому новому роду войск.
Из ста двадцати с небольшим сильно потрепанных войной сухопутных и морских авиационных отрядов, которыми располагала Россия накануне Октябрьской революции, в руки пролетариата попало менее одной трети. Остальные отряды застряли на периферии и были захвачены войсками противника (на Украине, в буржуазных республиках Прибалтики, в Закавказье).
Во многих фронтовых авиационных отрядах мотористы разошлись по домам; основная масса кадровых офицеров – летчиков и летчиков-наблюдателей – покинула отряды, следуя призыву Корнилова и других мятежных генералов. Лишь небольшая часть летчиков и мотористов осталась в отрядах и принимала все меры к эвакуации в центральные губернии ценнейшего авиационного имущества.
В этом отношении нужно отметить патриотизм, самоотверженную работу воеилетов В. Ю. Юнгмейстера, Л. В. Шиукова и ряда других видных специалистов по спасению авиации не только Западного фронта, но и некоторых соседних фронтов. Многим авиационным отрядам и группам пришлось с боями пробиваться в Москву. При этом они несли большие потери. Только 2-я боевая авиационная группа, созданная выдающимся летчиком Е. Н. Крутень, прибыла в Москву в полном составе. Помню, о прибытии группы Крутень мы доложили В. И. Ленину, и он, очень довольный, одобрительно сказал:
– Вот смотрите, военные специалисты на стороне Советской власти.
Товарищи, занимавшиеся вопросами авиации, часто приходили и приезжали в оперод (например, Российский– член Коллегии по авиации при Московском военном округе, Горшков – председатель этой Коллегии и другие). Здесь В. И. Ленин иногда появлялся совершенно неожиданно по срочным вопросам, а иногда, как мне думалось, и для проверки нашей работы.
Вот как произошла однажды у нас встреча В. И. Ленина с военными летчиками В. Ю. Юнгмейстером и А. В. Шиуковым.
Провожая Владимира Ильича после ряда полученных от него заданий, мы натолкнулись в приемной на двух товарищей в авиационной форме. Были они в старых офицерских фуражках с авиационными эмблемами. Судя по их потрепанным курткам, прибыли они с фронта. Ленин сразу обратил на них внимание и спросил меня, кто эти авиаторы. Но я не мог сказать, так как видел их впервые. Ленин подошел к авиаторам. Те по-военному представились: военлеты Юнгмейстер и Шиуков, недавно прибывшие с Западного фронта.
Ильич поздоровался и, наклонив голову слегка набок, вопросительно посмотрел на них.
– С чем пожаловали сюда? – спросил он.
Юнгмейстер доложил, что прибыли в оперод по вызову.
Ленин со свойственной ему простотой взял Юнгмейстера за руку и мягко сказал ему:
– Ну, коль скоро мы встретились здесь, расскажите, в чем дело.
Юнгмейстер на мгновение замялся, но, не выдержав испытующего взгляда Владимира Ильича, в нескольких словах рассказал историю с вагоном. Прибыв с фронта, они оставили за собой отдельный вагон, и наше отделение по перевозкам потребовало их к себе по этому вопросу.
Выслушав, Владимир Ильич укоризненно покачал головой:
– Ай-яй-яй! Как нехорошо получилось! Вы, конечно, понимаете, какую оплошность допустили в дни, когда республика испытывает нужду в вагонах. – И, дотронувшись до руки военлета, наставительно продолжал – Вам следует немедленно и решительно отказаться от генеральских замашек, они очень заразительны. Ну, скажите, пожалуйста, к чему вам отдельный вагон, а? – Ленин при этом развел руками, но, заметив смущение и растерянность на лицах товарищей, быстро смягчился, затем добавил – А теперь идемте в комнату к Аралову и расскажите, чем вы занимались на фронте. Только кратко и самое существенное.
Владимир Ильич, будучи озабочен событиями, пользовался каждым случаем, чтобы узнать о настроении в армии, о ее людях, технике. В частности, речь зашла об авиации. Военлеты доложили, что после перехода Минска в руки противника они принимали участие в эвакуации в глубокий тыл частей авиации и воздухоплавания фронта.
Очень порадовало Владимира Ильича (он даже не мог скрыть этого и начал потирать руки) сообщение о том, что благодаря самоотверженной работе отрядных комитетов и преданных новой власти солдат и офицеров удалось спасти почти все, что представляло для нас ценность, о том, что подняли с насиженного места и отправили на Волгу тяжеловесный авиационный парк со всеми станками, оборудованием и техническим имуществом.
– Даже ломаного самолета, Владимир Ильич, не оставили немцам…
– Даже ломаного, говорите, не оставили? – оживленно спросил Ленин. – А много ли целых самолетов вывезли с фронта и вполне ли удовлетворяют они наших авиаторов?
Юнгмейстер и Шиуков назвали довольно большую по тем временам цифру. Доложили о состоянии самолетов, о их невысоких качествах, но добавили при этом, что, поскольку ничего лучшего нет и не предвидится в ближайшее время, приходится довольствоваться этим.
Владимир Ильич поинтересовался также настроением летно-технического состава и его отношением к новой, Советской власти.
Военлеты рассказали, что большинство солдат-летчиков и младших авиационных специалистов стоят за Советы, о чем свидетельствует хотя бы факт их активного участия в спасении и сохранении для трудового народа авиационного имущества. Это вместе со значительной частью офицерского состава, бесповоротно перешедшей на сторону Советов, и составляет основной костяк формирующегося Красного Воздухофлота.
Были, конечно, и случаи саботажа. Ленин просил привести на этот счет какой-нибудь факт. Тов. Шиуков доложил о случае на Западном фронте, когда он, прибыв на аэродром под Смоленском по заданию ком-фронта А. Ф. Мясникова для организации важной разведки, почти в течение часа не мог выслать на разведку ни одного из находившихся на аэродроме летчиков: у всех что-то не ладилось, у каждого находилась какая-то причина, хотя уклонение от полета было очевидным.
– Ну и что же дальше? – голос Ильича прозвучал настороженно.
– Пришлось самому выполнить задание, – ответил Шиуков.
Ленин, по-видимому, был удовлетворен беседой с авиаторами, потому что он тепло поблагодарил их за сообщенные сведения. Прощаясь, Владимир Ильич спросил Шиукова, не с Кавказа ли он.
– Да, я грузин, из Тифлиса, – ответил Шиуков.
– А много ли в нашей авиации летчиков кавказских народностей? – поинтересовался затем Ленин.
Шиуков сообщил, что он знает не более двадцати военлетчиков.
С этого времени А. В. Шиуков и В. Ю. Юнгмейстер часто бывали в опероде, помогали нам в вопросах воздухоплавания, ориентироваться в трудных делах авиации, в кадрах, в материальном обеспечении авиационных отрядов.
По указанию В. И. Ленина вскоре началась спешная работа по сколачиванию отрядов и частей, созданию соответствующих органов Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Благодаря этому общее количество действующих самолетов на протяжении всей гражданской войны поддерживалось на уровне 300–350 единиц.
В конце 1918 года авиационных отрядов в той или иной стадии формирования насчитывалось около 60, в том числе Ш истребительных. В дальнейшем количество отрядов хотя и увеличилось, но не намного. В 1920 году их было 68. Эти авиационные отряды с ремонтными базами, парками и авиашколами послужили тем первым камнем в фундаменте, на котором впоследствии выросло мощное здание Военно-Воздушных Сил Советской Армии.
В декабре 1917 года была создана Всероссийская коллегия по управлению Воздушным Флотом РСФСР. В се обязанности входило формирование авиационных частей, сбор и хранение авиационного имущества, подбор кадров.
При опероде по требованию В. И. Ленина была создана авиационная группа, а в конце лета 1918 года при Полевом штабе РВСР учреждается руководящий орган по управлению авиацией и воздухоплаванием действующей армии, сокращенно именовавшейся Авиадармом. Аналогичные управления образуются также при штабах фронтов и армий; начальники этих управлений подчинялись соответственно начальнику штаба фронта и армии, а в специальном отношении – Авиадарму.
Чтобы понять и достойно оценить героику советских летчиков в гражданскую войну, надо иметь некоторое представление о боевом состоянии и материальной базе авиации тех лет. На вооружении авиационных частей находились тогда самолеты самых устаревших систем и типов, оставшиеся от империалистической войны. Это были разновидности типа французских «Ньюпоров», «Спадов» и «Фарманов», английских «Сопвпчей», русских «Лебедь» и «Анатра». На 350 самолетов приходилось более двадцати типов, в большинстве с моторами в 120–160 лошадиных сил. Имелось незначительное количество превосходных по тому времени отечественных гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича и даже четырехмоторный гигант «Илья Муромец».
Поступления новых самолетов почти не было. Да и не могло быть, так как немногие отечественные авиационные заводы в силу разрухи могли производить лишь сборку машин из готовых полуфабрикатов, запасы которых кое-где остались. И если в 1918 году авиационные отряды еще пополнялись отдельными новыми самолетам!! из Центрального и периферийных парков и складов, то уже с середины 1919 года весь самолетный парк держался исключительно на ремонте. В нашей авиации парашютов тогда не было, и каждый полет представлял, собственно, подвиг, ибо в случае поломки машины в воздухе летчика ожидала неминуемая гибель.
Наиболее сложной проблемой, вставшей в первый же год гражданской войны, являлась проблема горючего. Основная нефтяная база – Баку – была захвачена интервентами. На снабжение извне рассчитывать не приходилось. Поэтому в авиацию поступали (да и то в мизерных количествах) различные суррогаты, так называемые авиасмеси, состоявшие в основном из газолина, спирта и эфира. Бывало, во время пробного полета на каком-нибудь «новом» заменителе бензина оставшиеся на аэродроме техники и мотористы с тревогой наблюдали за самолетом: «Не взорвался бы!» Эти смеси быстро сжигались в полете, а запах гари и эфира обычно доводил летчика до состояния полу-опьянения.
Осенью 1918 года Реввоенсовет республики дал указание о том, что ввиду полного отсутствия авиационного бензина командармам и начдивам, а также начальникам тех войсковых соединений, коим приданы авиационные средства, надлежит пользоваться самолетами только при исключительной надобности воздушной разведки. Полеты в целях связи разрешались лишь в случаях, если эту связь невозможно осуществить другими средствами.
Авиация того времени испытывала также большой каучуковый голод: все запасы резины были исчерпаны. Камеры и покрышки, как правило, склеивали из нескольких неполноценных старых, а иногда обод колеса обматывали каким-либо жгутом или лентой из старого авиационного полотна, набивали покрышки разным тряпьем, паклей и даже соломой. Амортизатор шасси частенько заменяли веревкой, а хвостовой костыль – так называемую «мандолину» – простой саперной лопатой.
Боевая практика дала сотни примеров, когда находчивость летно-технического состава авиационных отрядов обеспечивала выполнение задания, спасала самолет и его экипаж.
Немало трудностей в боевой работе авиаторов вызывали слабое вооружение самолетов и почти полное отсутствие бомбардировочного оборудования, особенно прицельных приборов. Бомбодержатели имелись в небольшом количестве только под пудовые бомбы; мелкие же бомбы укладывались у ног летчика-наблюдателя. Бомбометание чаще всего производилось «на глазок», вручную. Аэронавигационного оборудования по существу не было.
Отсюда можно представить, сколь затруднительны были полеты в те годы. И тем не менее летали, порой в сложных метеорологических условиях и даже ночью.
Много организационных вопросов возникало в период рождения авиации. Они решались при участии оперативного отдела, затем штаба РВСР. При Московском военном округе была образована специальная Коллегия по авиационным делам.
Само собой разумеется, вследствие своей малочисленности и низкого качества самолетов и их вооружения авиация не была в состоянии оказать решающего влияния на исход боевых операций наземных войск. Но она в меру своих сил и возможностей ощутимо помогала армии разведкой и внезапными ударами по неприятелю. Авиационные отряды корректировали стрельбу артиллерийских подразделений и бронепоездов, несли службу воздушной связи, вели борьбу с вражескими самолетами, охраняя наши части от нападений с воздуха.
За действиями летчиков пристально следил В. И. Ленин. Однажды он высказал мысль о применении авиации на низком (бреющем) полете для борьбы с белой конницей Мамонтова и о возможности разгромить с аэропланов повстанцев в Оренбургском и Уральском районах. В этом отношении характерна записка В. И. Ленина к Э. М. Склянскому от 4 сентября 1919 года. В ней говорилось:
«т. Склянский! Не можете ли Вы ученомувоенному X, Y, Z… заказать ответ (быстро): аэропланы против конницы? Примеры.Полет совсем низко. Примеры.Чтобы дать инструкцию на основании «науки» (я читал однажды об этом, а один «практик», И. Н. Смирнов,смеется – де-чепуха)» [22]22
Ленин В. И.Поли, собр. соч., т, 51, с, 43–44.
[Закрыть].
По заданию Ленина в розысках конницы Мамонтова участвовало несколько самолетов (за их действиями следил оперод). Самолеты обнаружили вражескую конницу и тем самым они помогли нашим войскам провести успешную борьбу с нею.
К концу июля – началу августа 1918 года положение на Восточном фронте стало катастрофическим. Сызрань, Омск, Самара, Уфа, Симбирск один за другим перешли в руки противника. Сломив сопротивление наших войск, белочехи с боем заняли также Казань, где находился основной золотой запас республики. Части Красной Армии небольшими группами отошли в северном, северо-восточном и западном направлениях.
Внимание партии и правительства было тогда сосредоточено на этом участке фронта, о значении которого 1 августа Владимир Ильич писал:
На станции Свияжск, куда после занятия противником Казани переехали некоторые члены РВС (С. И. Гусев, В. И. Межлаук и др.) и начальник штаба фронта Майгур, был организован Военный совет Казанского участка Восточного фронта и штаб 5-й армии, объединивший две группы войск, действовавших на левом и правом берегах Волги. Развернулась лихорадочная работа по приведению в боеспособное состояние частей и отрядов. Из центра срочно прибыло свежее пополнение: несколько пехотных полков, большие группы коммунистов. Подтягивалась и авиация из Нижнего Новгорода и Москвы.
Оперативный отдел по непосредственному заданию В. И. Ленина принимал активное участие в разработке боевой и организационной помощи 5-й армии как в отношении переправы легких боевых судов из Балтики, так и в отношении авиационной помощи. Оперод был связан с целым рядом летных организаций, и в частности с Авиадармом, Главным управлением Воздушного флота, а также со многими летчиками. Через них мы выясняли подготовленность аэропланов и возможность их снабжения горючим, направления на Казанский участок, которому В. И. Ленин придавал очень важное значение.
До 14 августа 1918 года на этом участке фронта было всего четыре боеспособных самолета. На них совершали единичные разведывательные полеты тт. Сатунин, Рябов и Сметанин. В качестве наблюдателей летали с ними поочередно мотористы. В это время дополнительно собирались два самолета. Один из них предназначался для Батурина.
В. И. Ленин очень торопил с подготовкой самолетов для истребительной группы летчика Павлова. Благодаря этому вскоре поступило более двух десятков самолетов, среди которых преобладали истребители типа «Ньюпор» с моторами «Рон» в 80 и 120 лошадиных сил.
Борьба за Казань началась примерно с середины августа, и с первых же дней авиация приняла в этой борьбе самое активное участие, она оказывала своими действиями неоценимую услугу армии. Авиации под Казанью В. И. Ленин дал задание: производить регулярные воздушные нападения на город; путем систематических бомбардировок и пулеметных атак с воздуха терроризировать буржуазную часть города, деморализовать вражеские воинские части и главным образом артиллерию белочехов.
Первый групповой налет на Казань был осуществлен 15 августа, после неудачного наступления войск 5-й армии. В налете участвовало до десятка самолетов, с которых были сброшены авиабомбы и обстреляна из пулеметов центральная часть города. Как свидетельствовали донесения летчиков, паника в стане противника по время воздушного нападения была настолько велика, что охранявшие город воинские части почти не обстреливали самолеты. В первые минуты бомбардировки в центре города царил хаос, затем все улицы опустели и на них одиноко стояли брошенные водителями трамвайные вагоны. Другое явление наблюдалось на рабочих окраинах города, куда падали, поблескивая на солнце, тысячи листовок, разбросанных летчиками. Здесь люди выбегали на улицы и на лету хватали листки, в которых разъяснялась цель бомбардировки буржуазных кварталов города, призывались все жители к борьбе с белочехами.
В этом и последующих полетах отличились многие наши летчики. Особенно отважно и умело действовали летчики Гусев и Конкин (на двухместном самолете), Павлов, Ингаунис и Левитов (на истребителях). Несмотря на сильный ветер, дождь и туман, они вели разведку расположения и передвижения колонн противника, с большим успехом бомбили и обстреливали их с небольших высот.
Поражение врага под Свияжском, где белочехи потеряли одну из лучших своих бригад, и успешные бомбардировки нашей авиации сломили наступательный порыв неприятельских войск и оказали существенную помощь частям Красной Армии.
Последний большой воздушный налет на Казань состоялся 9 сентября. Внезапно самолеты появились над городом, когда солнце уже скрылось за горизонтом. Этот налет был также весьма удачным.
10 сентября на рассвете комбинированными и согласованными действиями право– и левобережных групп 5-й армии, отрядов соседней 2-й армии и Волжской флотилии, при непосредственном участии авиации Казанского участка Казань была взята. Как только советские войска вошли в город и воздушная разведка донесла о поспешном отступлении противника, красные летчики устремились за белочехами, уходившими на Лаишев. На бреющем полете они атаковали растянувшиеся на многие километры обозы и людские массы. Наши самолеты по нескольку раз за утро штурмовали отходящего врага, усеявшего дороги прилегающих районов множеством повозок с военным снаряжением и продовольственными запасами.
Разгром белочехов под Казанью имел решающее значение для дальнейших операций 2-й армии не только на Средней Волге, но и на Каме. Быстро очистив реку Вятку от неприятеля, эта армия начала угрожать вражеской группе, действовавшей в районе Симбирск– Самара. Через два дня после освобождения Казани «железная дивизия» Гая занимает Симбирск, затем берутся Сызрань и Самара. Все приволжские города были полностью очищены от белочехов.
В дни борьбы за Казань советским летчикам не раз приходилось выполнять весьма ответственные и трудные задания по налаживанию связи и передаче оперативных директив отрезанным группам и соединениям наших войск. Когда, например, белочехи заняли станцию Тюрлема, летчики Гусев и Левитов восстановили прерванную связь со штабом 4-го латышского стрелкового полка, а Хендриков летал для розыска Орско-го отряда 2-й армии и также восстановил с ним связь.
Интересное задание выпало на долю летчика Сатунина, принимавшего перед тем участие в ликвидации Ярославского мятежа. Этот случай относится к концу августа. По заданию В. И. Ленина потребовалось срочно доставить в штаб 2-й армии директиву для дальнейших согласованных действий с войсками 5-й армии и речными судами. Но точное местонахождение этого штаба было неизвестно. Предполагалось, что он оперирует где-то в районе Высокой Горы, севернее Свияжска. Здесь и надлежало Сатунину высадить с самолета ответственного работника штаба 5-й армии и немедленно возвратиться.
Дело было рискованным: летчик и пассажир легко могли попасть в плен. Это грозило срывом весьма важной операции. Как же лучше и наверняка выполнить задание? Решили посадку самолета в намеченном пункте произвести на малом газе, с тем чтобы после высадки сотрудника штаба летчик мог немедленно подняться в воздух. Так и сделали. Обнаружив подходящую лужайку возле леса, Сатунин приземлился и, не выключая мотора, подрулил почти вплотную к деревьям и высадил своего пассажира. Самолет вскоре вернулся на свой аэродром, а оставленный человек, расспросив крестьян, нашел нужный ему штаб и вручил командованию секретный пакет. Благодаря этому согласованные действия 2-й и 5-й армий были успешны.
В одном из приказов советское командование высоко оценило работу авиации. В приказе говорилось:
«Солдаты Красной воздушной флотилии 5-й армии! Вся Советская республика была свидетельницей вашего несравненного героизма в исторических боях под Казанью. Вы сразу пригвоздили к земле предательских летчиков неприятеля. Вы изо дня в день терроризировали белогвардейскую Казань. Вы создали незаменимую разведку. Вы обеспечили связь 5-й армии с Орским отрядом 2-й. Вы бесстрашно преследовали врага, внося смятение и ужас в его ряды.
Честь и слава, красные витязи воздушного флота!» [24]24
Григорьев А. Боевые воспоминания. М., 1926, с. 33.
[Закрыть].
Началось освобождение Уфы. Бой за этот город продолжался три дня. Между нашими пехотными частями шло соревнование в смелости атак. Сплошь и рядом дело доходило до упорных рукопашных схваток. Советские войска, невзирая на бешеный артиллерийский огонь противника, стремительно продвигались вперед, уничтожая все препятствия на пути. Не отставала от наземных собратьев и авиация, сыгравшая большую роль в период подготовки Уфимской операции.
Экономя силы и скудные средства авиационных отрядов, командование решило возможно шире использовать самолеты при форсировании реки Белой и при штурме города. На авиацию была в основном возложена задача воздушной разведки и связи между отдельными войсковыми группами. Надо отметить, что вопрос о наиболее целесообразном (с максимальным эффектом) использовании имевшихся в Южной группе самолетов неоднократно обсуждался М. В. Фрунзе с руководящим составом авиации еще задолго до начала данной операции.
5 июня при попытке неприятеля форсировать реку Белую группа самолетов 5-й армии атаковала противника в момент наведения понтонного моста, помешав переправе войск. В дни, предшествовавшие падению Уфы, наши летчики в одиночку и группами залетали в неприятельский тыл, бомбили там железнодорожные пути и мосты, штурмовали артиллерийские позиции и обозы, деморализовали врага.
В рапорте на имя командующего Восточным фронтом М. В. Фрунзе писал, что в период Уфимской операции им лично давались задания авиаотрядам Юж-группы, сосредоточенным в этом пункте, и летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли успешно все возложенные на них задачи, за некоторым исключением, и авиация принесла значительную пользу в указанной операции.
Весной 1919 года белые окружили Уральск. Его гарнизон в составе трех полков, с артиллерией и управлением 22-й дивизии имел возможность пробиться к своим войскам, но город надо было во что бы то ни стало удержать в наших руках. Поэтому гарнизону было приказано оставаться на месте до особого распоряжения. Два с половиной месяца советские бойцы, будучи в кольце окружения, стойко отбивали атаки врага.
В первые дни осажденные не имели никаких средств связи с командованием 4-й армии. Выручили уральские рабочие, которые помогли установить радиостанцию. Они же и отремонтировали брошенный противником самолет, что было очень кстати. На этом самолете с докладами о положении гарнизона Уральска приходилось летать члену РВС армии Кучмину и сотруднику политотдела 22-й стрелковой дивизии Тартаковской.
Когда положение гарнизона стало особенно угрожающим, на помощь ему по приказанию М. В. Фрунзе прибыли самолеты группы фронта. Бойцам были доставлены подарки из армии, одновременно установлена с ними связь. При этом в Уральск прилетали уже представители от штаба фронта. Летчики 26-го и 33-го авиационных отрядов Лукандин, Степанов, Артамонов и другие сумели перебросить сюда некоторое количество продовольствия, а также папиросы, махорку. Кроме того, в город были доставлены медикаменты и детали для радиостанции. Так что белые не смогли сломить волю к сопротивлению окруженной ими дивизии.
В том же 1919 году красные летчики дважды устанавливали связь между войсками Восточного фронта и Туркестанской армией, окруженной врагами. Казалось невероятным установить воздушную связь с Туркестаном. В этом, между прочим, усомнился сначала и сам командующий войсками С. С. Каменев, поскольку самолеты фронтовой группы обладали низкими летно-техническими данными, их радиус действий был совсем невелик. А в тех условиях это имело чрезвычайно важное значение. И вот почему. Точных данных о местонахождении передовых частей Туркестанской армии в штабе фронта не было. Предполагали, что они действуют где-нибудь около Актюбинска, в котором, возможно, и находился штаб армии. Точно было установлено одно: в этом районе орудовали многочисленные банды басмачей. Это вынудило для успеха дела наметить посадку самолета в безопасном месте, скорее всего юго-восточнее Актюбинска.
Таким образом, минимальное расстояние, которое предстояло покрыть самолету от ближайшего нашего аэродрома в Бузулуке до Актюбинска, составляло не менее 500 километров. Но ведь самолет должен был обязательно вернуться из Туркестана обратно. Поэтому для такого перелета, естественно, требовался самолет, способный преодолеть это дальнее расстояние.
В распоряжении фронта такой машины не нашлось. Тогда сами «туркестанцы», то есть командование Туркестанской армией, решили установить связь с Восточным фронтом. В этом исключительно важном мероприятии авиационные механики, а их были единицы, летчик Горбунов и с ним летчик-наблюдатель показали подлинный пример служения Советской Родине, пример высокой доблести, выдержки, упорства и находчивости.
Как выяснилось из рассказов Горбунова и летнаба, после долгих и томительных ожиданий благоприятной погоды и попутного ветра они рискнули пуститься в опасное путешествие. Поднявшись со станции Мартук (около Актюбинска) и взяв направление на северо-запад, Горбунов повел самолет на небольшой высоте вдоль линии Туркестанской железной дороги. Погода была отвратительная. Тяжелые тучи нависали над самой кабиной самолета. Бушевавшая снежная вьюга временами совершенно закрывала землю и единственный ориентир – железную дорогу. От сильного мороза в открытой кабине коченели руки и ноги. Осложнялось дело еще и тем, что не было карты, ее заменял в записной книжке летчика-наблюдателя карандашный набросок схемы железной дороги с обозначением названий крупных станций. Небольшая неточность в отсчете станций легко могла привести к посадке смельчаков в расположении вражеских войск.
Когда летчики уже пролетели полпути, их едва не постигла неудача. Зная о расположении авиации противника в Оренбурге, они решили обойти город с северо-востока и вновь выйти к железной дороге. Однако, пересекая Орскую ветку, летчики потеряли ориентировку и продолжали путь над этой веткой, пока не обнаружили свою ошибку и не повернули снова на Оренбург. В районе последнего они попали в такую низкую облачность, что лететь пришлось почти над самыми рельсами, при этом утерянную ориентировку восстанавливали, читая названия пролетаемых станций.
Весь перелет занял четыре часа (только над территорией, занятой противником, самолет прошел свыше 300 километров). Он проходил при крайне неблагоприятных метеорологических условиях. К тому же надо учесть, что самолет был очень ветхий, его собрали из двух однотипных разбитых машин «Фарман». Показательно, что при последней аккуратной и осторожной посадке около станции Новосергиевка он рассыпался. Летчик и летнаб при приземлении оказались сидящими прямо на земле. К счастью, они не имели серьезных ушибов.
