Текст книги "Ту-2 Часть 2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

С. В. Иванов
Ту-2 Часть 2
(Война в воздухе – 67)

«Война в воздухе» № 67, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия JIB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Серийный выпуск самолетов Ту-2

Завод № 166

Подготовку к серийному выпуску самолета «103» ОКБ Туполева начало в феврале 1941 года, еще до завершения государственных испытаний машин «103» и «103У» и до решения ГКО о серийном выпуске самолета. Приказом НКАП № 533 от 17 июня 1941 года серийный выпуск самолета следовало организовать на заводе № 18. Однако война спутала все планы. Вскоре после начала боевых действий ОКБ Туполева вместе с главной частью завода № 156 эвакуировалась в Сибирь, где их объединили с заводом № 81, сформировав завод № 166. Именно этот завод и приступил к выпуску самолетов «103У».

Поскольку в Омске некому было заниматься налаживанием серийного производства, эту обязанность возложили на ОКБ Туполева.

В сентябре 1941 года были готовы чертежи. Завод приступил к сборке первых «103У» 2АМ-37. Однако уже 20 ноября 1941 года появился приказ НКАП № 1147, в котором предписывалось переключиться на выпуск самолетов «103В» со звездообразными двигателями М-82. Потребовалось переналаживать часть сборочной линии, а также готовить 1500 новых чертежей. В нормальный ритм завод вошел лишь в январе 1942 года.

В марте 1942 года самолет «103В» стал называться Ту-2. Самолет – конструктивно членился на ряд узлов, которые можно было изготавливать отдельно, даже на разных предприятиях, и соединять лишь в сборочном цеху.

Первые серийные Ту-2 завод № 166 дал в феврале 1942 года. В апреле того же года три серийные машины передали в НИИ ВВС для войсковых испытаний. 14 сентября 1941 года звено Ту-2 начало службу в составе 3-й воздушной армии на Калининском фронте. Новые бомбардировщики получили очень высокую оценку фронтовых пилотов, которые просили как можно быстрее оснастить этими самолетами боевые части.

Самолеты Ту-2 первых серий выпускались в варианте пикирующего бомбардировщика. Несколько самолетов изготовили в варианте разведчика. Выпуск Ту-2 завершили 7-й серией в октябре 1942 года. Завод № 166 переориентировали на выпуск истребителей Як-7. Самолеты Ту-2, выпущенные в Омске в 1942 году в рамках семи серий:

1-я серия выпускалась в феврале-апреле числом 5 машин (101–105):

2-я серия выпускалась в апреле-мае числом 5 машин (201–205);

3-я серия выпускалась в мае-июне числом 10 машин (301–310):

4-я серия выпускалась в июне-июле числом 10 машин (401–410);

5-я серия выпускалась в июле-августе числом 10 машин (501–510);

6-я серия выпускалась в августе-сентябре числом 20 машин (601–620):

7-я серия выпускалась в сентябре-ноябре числом 20 машин (701–720):

Из числа машин 7-й серии самолеты «713», «714», «716» и «718» отправили в Москву, где прошли модификацию на заводе № 156 в дальние бомбардировщики.

Всего с сентября 1941 по октябрь 1942 года завод № 166 выпустил 80 Ту-2. Выпуск самолета в Омске возобновили лишь спустя три года приказом ГКО № 8934 от 6 июня 1945 года. В августе 1945 года ОКБ Туполева передало на завод новый комплект документации.

Выпуск Ту-2 на заводе № 23 возобновился во второй половине 1946 года. В августе 1947 года серийный Ту-2 «04/07» прошел модернизацию и был направлен на государственные испытания, продолжавшиеся с 29 января по 5 апреля 1948 года. Самолет показал следующие характеристики:

Взлетная масса: 11030 кг

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5700 м

Потолок: 9200 м

Скороподъемность: на 5000 м за 11,2 мин

Техническая дальность полета: 2620 км

По требованию военных завод № 166 выпустил в августе 1948 года Ту-2 2АШ-82-ФН-212 («06/15») со следующими изменениями в конструкции:

Установлена система антиобледенения крыльев, хвостового оперения, винтов н фонаря кабины;

Установлены винты АВ-9ВФ-2

На государственных не продолжавшихся с 4 октября 1948 года самолет «06/15 дующие результаты:

Взлетная масса: 11400 кг

Максимальная скорость 554 км/ч высоте 5550 м

Потолок: 9100 м

Скороподъемность: 5000 м за 10,3 мин

Техническая дальность полета: 2000 км.

Самолет успешно прошел государственные испытания.

23 сентября 1949 года в НИИВВС передали очередной Ту-2, выпущенный заводом № 23. Это был самолет «1660920» с винтами АВ-9ВФ-21к. На этом самолете устранили недостатки, отмеченные на «06/15». Ту-2 «1660920» был оборудован коротковолновой радиостанцией РСБ-5/ 230, искусственным горизонтом АГК-47А, гирокомпасом РАРК-5 и турелью БЕУ-1 с электроприводом. Самолет показал следующие характеристики:

Максимальная скорость: 560 км/ч на высоте 5550 м

Потолок: 9000 м

Скороподъемность: на 5000 м за 10,3 мин

Техническая дальность полета: 2050 км.

Этот самолет, оснащенный устройствами для пилотирования в условиях ограниченной видимости, прошел испытания успешно.

В июле 1949 года испытывался Ту-2 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21к, приспособленный для транспортировки автомобиля ГАЗ-67. Машина была построена на заводе № 166. Самолет развивал скорость всего 376 км/ч, что объяснялось большим лобовым сопротивлением подвешенного автомобиля. Самолет набирал высоту 5000 м за 24 минуты, а на высоте 6000 м был практический потолок.

Бомбардировщики Ту-2 начали массово применять в 1944 году.

Завод № 23

После того, как завод № 166 свернул выпуск Ту-2, строительство самолетов этого типа планировали в Казани. Но решением ГКО от 17 июля 1943 года выпуск самолетов Ту-2 подхватил завод № 23. ОКБ Туполева оказало большую помощь заводу в освоении новой машины. Был подготовлен комплект документации, на завод выслали группу конструкторов. Эти меры позволили в сжатые сроки наладить серийный выпуск бомбардировщика.

Прототипом для серийных машин завода № 23 стал Ту-2С (стандартный) серийный номер «716». Самолеты в таком варианте с небольшими изменениями выпускались вплоть до 1946 года.

Развертывание выпуска Ту-2 на заводе № 23 сначала шло нелегко. Субподрядчики срывали сроки поставок или гнали брак. Не хватало квалификации и у рабочих завода. В результате выпуск развертывался с опозданием. В ноябре 1943 года вместо 10 запланированных машин удалось собрать только одну. В IV квартале 1943 года вместо 30 по плану завод собрал только 12 самолетов, а в I квартале 1944 года – вместо 88 только 31.

Лишь к середине 1944 года удалось справиться с проблемами. Всего в 1944 году завод № 23 выпустил 378 самолетов, а в 1945 году – еще 742.

Оба завода (№ 166 и № 23) выпустили в 1945 году 1216 Ту-2, из которых 764 успели принять участие в боевых действиях.

В ходе официальных испытаний и эксплуатации в частях выявилось большое количество дефектов в самолетах, выпущенных заводом № 23. Две машины («1/ 44» и «2/44») не смогли пройти контрольных испытаний в марте 1945 года. Министерство авиационной промышленности дало в июне 1945 года задание выпустить десять образцовых Ту-2 и направить их на испытания.

Модификация этих десяти машин была проведена совместными усилиями ОКБ и завода № 23. Главные изменения заключались в следующем:

Переднюю часть фюзеляжа герметизировали;

Самолет оснастили подвеской для торпед;

Самолет оснастили новыми противопылевыми воздушными фильтрами, усилили колеса шасси, оснастили винтами, способными переходить в режим наименьшего сопротивления потоку.

Всего список изменений насчитывал 142 пункта, которые благоприятно сказались на характеристиках и эксплуатационных качествах самолета. Испытания одного из этих десяти Ту-2 («38/49») дали следующие результаты:

Взлетная масса: 10900 кг

Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 5460 м

Потолок: 9100 м

Скороподъемность: на 5000 м за 10,3 мни

Дальность полета: 2250 км

Разбег: 465 м

Пробег: 875 м

В рапорте отмечалось, что характеристики десяти образцовых Ту-2 полностью отвечают предъявляемым требованиям, поэтому аналогичные переделки предписывалось провести на всех серийных самолетах.

В 1946 году завод № 23 создал на базе одного из серийных самолетов («1/ 36») разведывательную машину. В период с 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947 года самолет успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству под обозначением Ту-6.

Завод № 39

В 1946 году на заводе № 39 в Иркутске начался выпуск разведывательного варианта Ту-2. Прототип Ту-2Р серийный номер «10013901» в ноябре 1947 года показал следующие данные:

Взлетная масса: 11900 кг

Максимальная скорость: 558 км/ч

Потолок: 9350 м

Скороподъемность: на 5000 м за 9,6 мин

Дальность полета: 2250 км

Результаты испытаний позволили представителям НИИВВС подтвердить соответствие машины предъявляемым к ней требованиям.

Первым серийным Ту-2Р производства завода № 39 стал Ту-2 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21к «10033905». Он оснащался механической системой антиобледенения на крыльях, хвостовом оперении, винтах и фонаре кабины. Самолет был готов в сентябре 1948 года, его направили на испытания, продолжавшиеся с 4 марта по 25 апреля 1949 года. Характеристики машины были следующие:

Сухая масса: 8404 кг

Нормальная взлетная масса: 11450 кг

Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 5700 м

Потолок: 9000 м

Скороподъемность: на 5000 м за 11 мин

Дальность полета: 2180 км

Разбег: 540 м

Пробег: 500 м

Самолет «10033905» признали удовлетворяющим предъявляемым к нему требованиям, но потребовали устранить ряд недостатков. Эти недостатки устранили на следующем самолете «10053915», который проходил испытания в НИИ ВВС с 6 июня по 21 июля 1949 года. Характеристики самолета определили следующим образом:

Сухая масса: 8467 кг

Нормальная взлетная масса: 11450 кг

Максимальная скорость: 549 км/ч

Потолок: 9000 м

Скороподъемность: на 5000 м за 10,8 мин

Дальность полета: 1950 км.

Завод № 1

28 июня 1945 года появился приказ Министерства авиационной промышленности № 258, в котором предписывалось начать выпуск самолетов типа «68» 2АМ-39ФН2 на заводе № 1 в Куйбышеве. Самолет «68» отличался от серийного Ту-2 следующими деталями:

Полностью изменена двигательная установка;

Установлен новый фонарь кабины;

Усилена хвостовая часть.

В начале 1947 года завод выпустил первую серию машин, обозначенных как Ту-10. В апреле 1947 года один из этих десяти бомбардировщиков проходил государственные испытания. Выпуск Ту-10 на этом закончился.

Ту-2С приближается к цели.

Послевоенное серийное производство

Ту-2 был одним из немногих военных самолетов, выпуск которых продолжился и после Победы. Завод № 23 выпускал Ту-2 вплоть до 1948 года. Во второй половине 1946 года возобновили выпуск Ту-2 на заводе № 166. Планировалось наладить выпуск разведывательного варианта Ту-2 на заводе № 39 в Иркутске. Модификация Ту-2 с двигателями АМ-39ФН2 (Ту-10) небольшой серией производилась на заводе № 1 в Куйбышеве в 1947 году. Позднее выпуск Ту-2 наладили на московском заводе № 82 в Тушине и продолжали его до 1951 года.

Нереализованные модификации Ту-2

Самолет «71» 2АШ-82М был разработан в 1946 году по результатам испытаний десяти Ту-2 49-й серии завода № 23 в НИИ ВВС. На самолет планировалось установить двигатели АШ-82М (М-93) и полностью переработать носовую часть фюзеляжа. Но развитие этого проекта остановилось на стадии макета носовой части.

Самолет «72» 2АШ-82ТК был спроектирован в 1946 году как средний бомбардировщик с герметичной кабиной. Предполагалось, что машину передадут на испытания в сентябре 1948 года, но успешные испытания самолета «77» с реактивными двигателями Нин-1 поставили крест на дальнейших работах над самолетами с поршневыми двигателями. В 1947 году появился второй вариант «72» с реактивными двигателями. Но он так и остался на бумаге.

В 1946 году Туполев получил задание спроектировать высотный разведчик с герметичной кабиной. Проект «74» должен был летать на высоте 13000 м, развивая скорость до 600 км/ч. Предполагалось, что самолет Ту-22 2М-93 («74») поступит на испытания 1 августа 1947 года. На самолет хотели поставить моторы М-93, а затем АШ-84ТК. Одновременно с этим проектом КБ Туполева разработало самолет Ту-22 в варианте, способном нести до 4500 кг бомб. Это самолет получил обозначение Ту-32.

Поскольку в январе 1947 года двигатели М-93 еще не были готовы, было решено поставить на «74» двигатели АШ-82ТК. В марте 1947 года военные изменили требования к самолету, потребовав, увеличить дальность полета до 4000 км. Также требовалось улучшить летные качества машины при взлете и разгоне. Появился проект «73» с комбинированной двигательной установкой, состоявшей из двух поршневых моторов АШ-84ТК и одного реактивного РД-45. Реактивный двигатель стоял в нижней стороне хвостовой части фюзеляжа.

Проектные работы над новой машиной завершились в сентябре 1947 года. Расчетные ТТД самолета были следующие:

Размах: 25,1 м

Длина: 19,67 м

Высота: 4,7 м

Площадь крыла: 71,7 м²

Площадь горизонтального стабилизатора: 12,74 м²

Площадь хвостовых шайб: 10,0 м²

Взлетная масса: 19000 кг

Максимальная скорость: 660 км/ч на высоте 9000 м

Потолок: 13000 м

Скороподъемность: на 5000 м за 8-10 мин

Дальность полета: 4600 км при массе 26000 кг

Вооружение: три пушки НР-23.

Самолет «74» в металле не существовал, так как отсутствовал двигатель М-93. Двигатель АШ-84ТК также не появился. Проект свернули, когда было готово 70 % технических чертежей, а сам самолет находился в состоянии 15 % готовности.

В 1947 году на базе самолета «74» разработали высотный разведчик со стреловидным хвостовым оперением, обозначенный как Ту-22.

Самолет «76» был модификацией «74», но с двигателями АШ-73ТК-19. Уже приступили к сборке самолета, но в 1948 году работы и над этим проектом свернули.

В 1947 году ОКБ Туполева разработало вариант Ту-8 – самолет фоторазведки, обозначив проект как Ту-28.

Командир 12-го В АП М. П. Васякин (третий слева) получает боевое задание.

Экипаж и техники Ту-2 одного us авиаполков Черноморского флота.

Боевое применение Ту-2

Первый этап: войсковые испытания в 1942/43 г.г

Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.

В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки. В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.

Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы ФАБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3. Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.

Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой массы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.

Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.

Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.

Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.

132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года. До этого времени полк летал на СБ, Ар-2 и Пе-2. Поскольку полк стал первой частью, оснащаемой новыми бомбардировщиками, туда направили несколько сотрудников ОКБ Туполева и НИИВВС. Среди них были летчики-испытатели А.Д. Перелет и В.Н. Терещенко, заводской пилот Ю.Г. Пауль. Они стали инструкторами, обучая личный состав полка и одновременно облетывая новые машины.

Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года. Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска. Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика. В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолетовылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 – на разведку. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей. Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100.

Ту-2 в небе над Москвой.

Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года, а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье. В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: «…уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков». Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100.

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.

Все самолеты, выпускаемые заводом № 166, шли на оснащение частей 3-й воздушной армии, действовавшей на Калининском фронте. Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3. На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.

Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком.

Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала. К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей. К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.

Тем временем в Омске сформировали и отправили на фронт следующие полки.

2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил четыре Ту-2, в том числе три в разведывательном варианте. Полк летал на Пе-3, которые выступали в роли скоростных разведчиков. За заслуги при выполнении особо важных заданий Верховного командования полк получил звание гвардейского и стал называться 47-й ГДРАП.

В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери. В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В.Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе. К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолето-вылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.

В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.

Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.

Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В.Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей ВП09.

47-й ГДРАП летал на Ту-2 весь 1943 год, а потом получил Ту-2С.

В декабре 1942 года из Омска вылетел оснащенный Ту-2 12-й БАП, который потом также действовал на Калининском фронте вплоть до конца 1943 года, когда потрепанный полк отвели в тыл на пополнение.

18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.

В 1942/43 г.г. самолеты Ту-2 составляли всего долю процента от общего числа советских бомбардировщиков. На фронте действовало всего 63 машины из числа выпущенных заводом № 166. Эти бомбардировщики оставались в частях до начала 1944 года, когда начали поступать новые Ту-2С.

Звено Ту-2 в полете, 1947 год.