Текст книги "СБ гордость советской авиации Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

СБ-2М-100А

После запуска в серию, СБ непрерывно продолжал усовершенствоваться по части технологии производства, повышения качества сборки, надежности эксплуатации. Улучшение летных характеристик, в первую очередь, возможно было при увеличении мощности двигателей.

В январе 1936 г заканчиваются госиспытания более мощного двигателя М-100А с номинальной мощностью 860 лс на высоте 3300 м. С апреля новый двигатель пошел в серийное производство. Первый СБ (серийный № 22200) с двигателями М-100А был построен на авиазаводе № 22 в декабре 1936 г. Госиспытания он успешно прошел и показал следующие результаты (Таблица 2,4я колонка). На новом самолете был устранен ряд дефектов вооружения и приборов.

С конца 1936 на серийные СБ стали устанавливать двигатели М-100А. При этом применялись двухлопастные винты ВФШ фиксированного шага и трехлопастные металлические винты ВИШ-2 переменного шага (винт имел только две позиции: крейсерская скорость и взлет). С винтами ВИШ-2 потолок был выше на 1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность снизилась, а максимальная скорость стала на 4 км/час ниже.

В 1937 было выпущено 853 СБ-2 с двигателями М-100 и М-100А. В конце 1938 г большая партия СБ-2М-100А была отправлена в Испанию, где они получили прозвище «Супер-Катюшка».

СБ-2М-103 (серийный № 1/83) эталон 1938 г с двумя 500 кг бомбами на внешней подвеске. Госиспытания 27.08–19.09.1938.

СБ-2М-100А модернизированный

Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае показал уязвимость самолета со стороны задней полусферы. Колпак кабины стрелка, хорошо обтекаемый и не выступающий за контуры фюзеляжа, существенно ограничивал ему обзор задней полусферы. Подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою при стремительной атаке противника. Условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, не способствовали успеху. Обзор задней полусферы под самолетом, откуда главным образом и атаковал противник, был совершенно недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела.

Выполняя требования военных летчиков конструкторы оружия Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов разработали для СБ новые стрелковые установки МВ-3 и МВ-2 с пулеметами ШКАС. Верхняя экранированная турель МВ-3 имела шарообразный обтекатель-колпак, который обеспечивал стрелку не только отличный обзор верхней задней полусферы, но и защиту от воздушного потока. К тому же такая установка была постоянно готова к бою. Для повышения маневренности турель МВ-3 была оборудована аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшающими усилия для вращение турели в горизонтальной плоскости. В вертикальной плоскости перемещение оружия облегчалось расположением клыкообразных опор крепления пулемета вблизи его центра масс. Благодаря этому турель МВ-3 легко вращалась на 360 градусов на разных скоростях самолета и на разных высотах полета. Турель МВ-3 позволяла вести быструю наводку пулемета на скоростную воздушную цель.

Люковая установка МВ-2 имела пулемет, выдвигающийся из кабины стрелка в поток за габариты фюзеляжа. Коленный оптический прицел ОГТ-2 значительно улучшил обзор в нижней части задней полусферы. Кроме того, для улучшения обзора из кабины летчика назад и в стороны на переднем неподвижном козырьке кабины были установлены зеркала заднего и бокового обзоров. На испытаниях самолета СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением в мае-июне 1937 г были получены хорошие результаты, при этом летные данные снизились незначительно: максимальная скорость составляла 412 км/час на высоте 4000 м.

Учебные воздушные бои показали значительное преимущество новых турелей МВ-3 и МВ-2, которые обеспечивали в 2–3 раза больше попаданий в цель, чем прежние пулеметные установки. Модернизированный самолет был рекомендован в серийное производство. Однако вплоть до 1940 г новые турели устанавливались лишь на отдельных самолетах, которые должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только существенные потери СБ после советско-финской войны вынудили начать установку новых турелей МВ-3 и МВ-2 на серийных самолетах. Однако время было упущено и большинство самолетов СБ-2 участвовало в воздушных боях 1941-42 годов с устаревшим оборонительным вооружением. Немецкие летчики хорошо изучили уязвимые места бомбардировщиков СБ с таким вооружением еще с Испании и увеличили счет своих воздушных побед.

СБ-2М-103 (серийный 283) с дополнительным подвесным бензобаком на госиспытиниях осень 1938 г.

Подвесной бензобак на бомбодержателе Дер-19.

СБ-2М-103

Летчики, получившие опыт боевого применения СБ, неоднократно требовали увеличения бомбовой нагрузки с 600 до 1200–1500 кг. Лишь с появлением более мощного двигателя М-103 удалось решить эту задачу. Мотор М-103 представлял собой модификацию исходного М-100. Основными его отличиями от М-100 и М-100А были следующие показатели: увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю с 10 до 11; увеличение мощности до 960 лс путем форсирования по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме.

В феврале 1937 прошли госиспытания двигателя М-103. Первый самолет с новым двигателем проходил госиспытания с 27 июля по 19 сентября 1938 г, на которых он показал следующие результаты (Таблица 2, 5я колонка). После некоторых усовершенствований СБ 2М-103 завода No.22 (серийный № 2/83) стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 г. В нем были реализованы следующие новшества: наружные держатели типа Дер-19 в обтекателях под центропланом для бомб массой 250 и 500 кг, что давало увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг; установка фотокамеры АФА-13; электрогидравлическая система управления шасси, бронеплита (6 мм) у летчика, механический бомбовый прицел в кабинах штурмана и пилота.

С нормальным взлетным весом 6175 кг максимальная скорость составила 419 км/час на высоте 4000 м, а время подъема на высоту 4000 м – 6,55 мин. В перегрузочном варианте (7750 кг) с полными баками горючего и бомбовой нагрузкой 1500 кг максимальная скорость незначительно снизилась, а радиус действия увеличился и составил 600 км. Увеличенная бомбовая нагрузка и возможность использование ВАП (выливной авиаприбор предназначался для напалма или жидкого ОВ) значительно расширяли возможность боевого использования самолета. Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальной бомбовой нагрузкой СБ с двигателями М-103 оставался в классе скоростных бомбардировщиков.

Таким образом, с 96й серии был запущен в массовое производство окончательно доведенный бомбардировщик СБ. СБ-2М-103 стал выпускаться с сентября 1938 г, всего было изготовлено около 300 самолетов этой модификации. В 1938 авиазавод No.22 выпустил 15 °CБ различных модификаций, включая 29 учебных самолетов и две серии (85я и 89я) гражданской версии ПС-40.

СБ с учебной кабиной

Массовое производство самолета СБ-2 и его освоение в строевых частях потребовало создание учебно-тренировочного варианта. Эту задачу пытались решить в 1937 г на СБ-2М-100А, который был оборудован кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета. С 11 по 16 марта 1938 г прошли государственные испытания СБ, оборудованного специальной открытой кабиной летчика-инструктора Ф-1, установленной вместо кабины штурмана.

Для этого был использован один из серийных самолетов авиазавода No.22, оборудованный специальной учебной кабиной, имевшей второе управление и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины была разработана таким образом, что ее можно было устанавливать взамен кабины штурмана в строевых частях. После успешных испытаний самолет строился небольшой серией под обозначением УСБ. Всего за 1938 г было изготовлено 110 учебных кабин, из них 29 поставили на новые самолеты, а 81 кабину в виде комплектов для переделки отправили в авиашколы и строевые части.

СБ-2 М-103 (серийный № 1/83) с выливным авиаприбором ВАП-500 под крылом на госиспытапиях, лето 1938 г.

СБ-2 с усовершенствованной топливной системой

В 1938–1939 гг КБ А.А.Архангельского разработало ряд улучшений для повышения боевой и эксплуатационной эффективности СБ. Были установлены протестированные фибровые топливные баки, повышающие боевую живучесть самолета. На одном из самолетов СБ-2 М-103 (96-й серии) были установлены на бомбодержателях Дер-19 два подвесных бензобака емкостью 368–372 л. Испытания СБ с взлетным весом 6175 кг прошли успешно с 20 сентября по 8 октября 1938 г. Была достигнута максимальная скорость 392 км/час.

С 11 февраля по 7 апреля 1939 г были проведены испытания системы так называемого двойного питания двигателей. На самолете СБ-2 М-103 № 17/1 в крыльевые баки заливали бензин марки 2Б78 или ЗБ74 с высоким октановым числом. Он использовался при взлете и наборе высоты, а также для полета на максимальной скорости до высоты 6000 м, то есть для работы двигателей на наиболее напряженных режимах. В баках центроплана заливали бензин марки ЗБ70 с более низким октановым числом. Его использовали на крейсерских режимах полета.

Переключение кранов для перевода питания моторов с одного топлива на другое осуществлялось из кабины летчика, однако это затрудняло его работу и поэтому был поставлен вопрос о введении автоматического переключения. Двойное питание двигателей давало экономию не менее 70 % высокооктанового топлива. Оно было рекомендовано для войсковых испытаний строевых частях.

СБ авиазавода № 22 с учебной кабиной на государственных испытаниях 11–16.03.1938.

Кабина учебного самолета УСБ.

УСБ одной из авиашкол на старте, зима 1943 г.

СБ-2 с усовершенствованной системой вооружения

В 1938 г был испытан СБ с десятью реактивными орудиями РО-132, которые представляли собой пусковые установки для стрельбы реактивными снарядами РС-132 (калибра 132 мм), установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли государственные и войсковые испытания и были рекомендованы для принятие на вооружение бомбардировочной авиации. Однако это мощное оружие, предназначенное главным образом для поражения наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939–1940 гг были оснащены пусковыми установками РО-132 и прошли практическое применение во время советско-финской войны.

В 1938 г прошел испытания СБ с подфюзеляжной батареей из четырех пушек ШВАК калибра 20 мм. Боезапас этой стрелковой установки составлял 520 снарядов. Самолет остался в опытном экземпляре.

Летчики Н-ского бомбардировочного полк капитан И.Е. Тушинский и Ф. 3. Баранов около УСБ. Волжский военный округ, лето 1940 г.

УСБ использовали в качестве транспортного самолета во время десантной операции в Маньчжурии. Аэродром Мукдена, август 1945 г.

СБ-2М 103 эталон 201 серии на государственных испытаниях 8.06–26.07.1939 г.

Водный радиатор мотора М-103 крупным планом.

В 1939–1940 гг в ЦАГИ была создана оборонительная пулеметная установка ТУР-ДУ с электрическим дистанционным управлением, которая прошла испытания на самолете СБ-2, где она устанавливалась взамен верхней турели. Управление огнем велось из кабины штурмана, который имел колиматорный прицел и с помощью приборов мог наводить пулемет на цель. Скорость перемещения пулемета ШКАС в горизонтальной и вертикальной плоскостях в этой турели была значительной – 90 градусов в секунду. По своим габаритам установка ТУР-ДУ незначительно выступала из обводов фюзеляжа и могла обстреливать значительно большую зону воздушного пространства и делать это значительно быстрее, чем человек (воздушный стрелок).

Однако эффективность установки зависела от взаимного расположения стрелка и оружия. Из кабины штурмана стрелок не имел возможности отражать атаки со стороны хвоста, а разместить одновременно и стрелка и установку ТУР-ДУ в хвостовой части не позволяли малые геометрические размеры самолета, плотная компоновка его фюзеляжа и неизбежные при этом нарушения центровки самолета.

Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии. Водяной радиатор имел подвижные заслонки.

СБ 2М-103 эталон 201 серии на 1939

В 1938–1939 гг КБ Туполева стремилось улучшить скоростные характеристики СБ за счет облагораживания формы гондол двигателей путем переноса водяных радиаторов из лобовой части мотогондол в тоннели под мотор. Первая такая попытка была сделана в 1938 при постройке опытного самолета СБ бис 3. 8 июня 1939 начались государственные испытания СБ 2М-103 № 2/201 эталон 201 серии. Самолет имел новые воздушные и масляные радиаторы, размещенные в крыле; гофрированные элероны с полотняной обшивкой, крыло с наружной клепкой и другие изменения в конструкции. На испытаниях, окончившихся 26 июля, была достигнута максимальная скорость 409 км/час на высоте 4000 м, что было признано совершенно неудовлетворительным.

Обнаружились также ряд крупных дефектов, ухудшавших эксплуатацию самолета. Было признано, что эта модификация СБ выпуска авиазавода № 22 государственные испытания не выдержала.

После испытания нескольких вариантов входных тоннелей был выбран вариант с постоянным входным отверстием. Новый вариант обеспечивал необходимую продувку воздушно-водяного радиатора, при этом интенсивность охлаждения регулировалась с помощью отклоняемой в полете задней нижней крышки капота, как это было и на самолетах с лобовыми радиаторами. Снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто за счет новой хорошо обтекаемой формы мотогондол. Этому же способствовало устранение лобовой щели между коком воздушного винта и капотом двигателя и размещение маслорадиаторов в крыле. Общая аэродинамика была улучшена благодаря двойному покрытию эмалевой краской всего самолета и полировке передней кромки крыла и оперения. Кроме этого, мотоустановка была опущена вниз для улучшения обзора из кабины (раньше пилот мог смотреть только вперед и вверх, боковой обзор был очень ограниченным). Самолет имел следующие основные параметры (таблица 1, 7я колонка).

В ноябре 1939 г самолет СБ 2М-103 № 13/221 эталон 201 серии авиазавода № 22 успешно прошел государственные испытания и показал при нормальном полетном весе 6380 кг следующие данные (Таблица 2, 6я колонка). По заключению Научно-исследовательского института ВВС этот самолет был принят как эталон для серийного производства на второе полугодие 1939. В 1939 на авиазаводе № 22 было выпущено 1435 СБ-2М-103 разных модификаций.

СБ-2 М-103 эталон 201-й серии для серийного производства в 1939 г.

СБ-2М-103 (серийный № 13221)на госииспытаниях, ноябрь 1939 г. Отверстия в передней кромке крыла для маслоридиатори.

ММН 2М-105

С появлением нового мотора М-105 была предпринята попытка продлить жизнь самолета СБ: увеличить скорость полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных. Опытный самолет ММН с двумя моторами М-105 мощностью 1050 л.с. каждый поступил на государственные испытания в сентябре 1939. Он был модификацией самолета СБ-2М-103 и отличался от него новыми двигателями и трехлопастными винтами ВИШ-2Е, более обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных нервюр. В кабине штурмана было установлено второе управление, а в кабине летчика – аварийный выпуск шасси. В консольных частях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л. Оборонительное вооружение уменьшилось до трех пулеметов: один в кабине штурмана, и два в кабине стрелка, в кабине которого вместо стандартной турели ТУР-9 была установлена экранированная турель МВ-3.

Самолет ММН с двигателями М-105 во время государственных испытаний в сентябре 1939 года.

Носовая часть самолета ММН.

Одни из последних модификаций СБ-2 – пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструкции А.А. Архангельского.

Самолет ММН имел следующие данные (таблица 1, 8я колонка). С нормальным взлетным весом 6418 кг самолет ММН показал на испытаниях следующие летные данные (таблица 2, 7я колонка). ММН не выдержал государственные испытания ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, сложной посадке (посадочная скорость возросла до 160 км/час вместо 110 км/час у серийных СБ). Позже самолет ММН был передан в ГВФ для почтовых перевозок, где он получил прозвище «Щука».

Бомбардировщик «Б» – СБ модификации А.Л.Архангельского

СБ-РК (Ар-2) и «Б»(СББ-1)

В 1939 г возникла острая проблема увеличения скорости серийных СБ, которые в новых условиях уже не могли действовать без прикрытия истребителей. На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (разрезное крыло). Самолет СБ-РК был передан на испытания в 1940 г. Он имел два двигателя М-105Р мощностью 1100/1050 лс каждый. Это была специальная модификация мотора для бомбардировщиков с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666). По сравнению с серийным СБ-2М-103 он имел уменьшенную площадь крыла до 48,2 кв. м, улучшенную аэродинамику: новую форму мотогондол, уменьшенную высоту вертикального оперения и увеличенные размеры горизонтального. Емкость топливных баков составила 1490 л, масляных баков -100 л. Предусматривалась установка подвесных баков по 270 л, при этом общая емкость составляла 2230 л. Оборонительное вооружение из 4-х пулеметов ШКАС, из них два в задних установках у стрелка-радиста. Нормальная бомбовая нагрузка до 500–600 кг, в перегрузочном варианте с бомбами на наружной подвеске – до 1500 кг. Радиаторы были установлены в консолях крыла.

СБ-РК был рассчитан на бомбометание с пикирования, при этом, чтобы избежать чрезмерного увеличения скорости на этом режиме, под крылом на переднем лонжероне были установлены тормозные решетки. Однако на практике в боевых действиях летчики, летавшие на этом бомбардировщике, использовали обычное бомбометание с горизонтального полета. Причина была тривиальна – в авиационных школах не было обучения приемам бомбометания с пикирования, а в строевых авиационных частях к этой новинке отнеслись с опасением и старались действовать по старинке.

На государственных испытаниях в 1940 г СБ-РК показал хорошие результаты и был передан в серийное производство. Его максимальная скорость на высоте 4700 м составила 480 км/час, крейсерская – 320 км/час. На высоту 5000 м СБ-РК поднимался за 7,25 мин, его практический потолок был равен 10100 м.

Бомбардировщик "Б", 1940 г.

В 1940 г самолету была дано название Ар-2 (по имени главного конструктора А.А.Архангельского). От СБ-РК Ар-2 отличался главным образом носовой частью фюзеляжа, где вместо спаренных пулеметов ШКАС размещался один пулемет этого типа. На авиазаводе № 22 в Москве Ар-2 выпускался небольшой серией, было изготовлено около 250 экземпляров Ар-2, который вскоре был заменен в производстве более совершенным пикирующим бомбардировщиком Пе-2 конструкции В.М.Петлякова.

Последней работой ОКБ А.А.Архангельского был пикирующий бомбардировщик «Б» (СББ-1: скоростной ближний бомбардировщик – первый). Самолет был построен в начале 1940 и успешно прошел испытания. На нем стояли те же двигатели М-105Р. По схеме это было повторение самолета Ар-2, но с двухкилевым вертикальным оперением. Его особенностью было применение при обшивке консолей крыла балинитовой фанеры, приклепанной к дуралюминиевому каркасу. Из балинитовых листов были сделаны так же стенки лонжеронов крыла, что давало экономию дюралюминия и более гладкую обшивку. Самолет «Б» мог бы получить дальнейшее развитие, так как по своим летным данным он был близок к пикирующему бомбардировщику В.М.Петлякова Пе-2, но он несколько опоздал – его испытания закончились только в 1941. К тому времени на авиазаводе № 22 началось внедрение в производство нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, а ОКБ А.А. Архангельского было отправлено в эвакуацию. Поэтому самолетом «Б» больше заниматься не стали.

Схема развития СБ

1-первый прототип с двигателями «Райт Циклон»

2-второй прототип с двигателями «Испано Сюиза»

3-серийный СБ с двигателями М-100 А

4-серийный СБ с двигателями М-103 и новыми капотами

5-тренировочный УСБ

6-экспериментальный бомбардировщик ММН

«Птеродактиль» – СБ на экспериментальном трехколесном шасси с носовым колесом.

«Птеродактиль» – СБ с экспериментальным шасси с носовой стойкой. Видна специальная рама, к какой крепились стойки главного шасси. Их можно было перемещать вперед-назад с целью найти наиболее оптимальное положение.