Ту-2 Часть 1

Текст добавлен: 20 сентября 2016, 17:07

Текст книги "Ту-2 Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

Назад к карточке книги

С. В. Иванов
Ту-2 Часть 1
(Война в воздухе – 66)

«Война в воздухе» № 66, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

История разработки

Появлению бомбардировщика Ту-2 предшествовал важный эпизод из жизни его конструктора – Андрея Николаевича Туполева. В 1936 году Туполев стал первым заместителем наркома и главным инженером Наркомата авиационной промышленности. При этом он сохранил за собой должность главного конструктора Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

Туполев умело сочетал конструкторскую и административную деятельность. 1937 год стал для него удачным. Его АНТ-7 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом (5 мая), а 21 мая его четырехмоторные самолеты АНТ-6 высадили на льдину первую дрейфующую экспедицию СП-1. В том же году состоялись знаменитые перелеты в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс экипажей Громова и Чкалова на самолетах АНТ-25.

Туполев был полон планов, когда грянул гром. 21 октября 1937 года его арестовали и вскоре ему предъявили обвинение в создании «Российской фашистской партии». Имя Туполева исчезло из всех публикаций, а вместо самолетов АНТ в одночасье появились машины ЦАГИ.

В Бутырской тюрьме Туполев провел около года. Следствие закончилось только после того, как конструктор «признался» во всех своих «преступлениях». В это время НКВД под своей эгидой формировало несколько специальных КБ, в которых собирались арестованные специалисты в разных областях техники. Эти закрытые КБ объединялись в Специальный Технический Отдел (СТО). После того, как СТО перевели на авиазавод № 156, отделу присвоили внутреннее название «Отдел № 29». После очередной реорганизации название снова сменили, на этот раз на ЦКБ-29.

Тем временем аббревиатура СТО перешла на проекты четырех конструкторских коллективов, работающих под присмотром НКВД:

«Проект 100» – двухмоторный высотный истребитель В.М. Петлякова. Позднее на базе проекта появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

«Проект 101» – одномоторный истребитель-перехватчик Д.Л. Томашевича.

«Проект 102» – двухмоторный высотный дальний бомбардировщик ДВБ-102 2М-120 ТК-2 В.М. Мясищева.

«Проект 103» – фронтовой пикирующий бомбардировщик А.Н. Туполева.

Так Туполев продолжил работу по специальности. ЦКБ-29 размещалось в Москве на территории Большевской трудовой колонии. От окружающего мира колонию отделяла высокая глухая стена с протянутой над ней колючей проволокой. За стеной находились три барака: жилой для заключенных и охраны, пищеблок и рабочий, где находилась чертежная. Весной 1939 года Туполев прибыл в Большевскую колонию. Там Туполеву выдали задание – разработать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, «чтобы уничтожить врага в его логове». Это должен был быть высотный дальний бомбардировщик, способный бороться с наземными укреплениями, кораблями и другими тяжелыми целями. Самолет создавался прежде всего для борьбы с английским флотом. Дальность полета 5000–6000 км позволяла достигать берегов Англии и возвращаться на базу. Полет следовало проводить на высоте 10000 м, поэтому самолет должен был нести соответствующее оборудование: гермокабину, мощные высотные двигатели и т. д. Цели самолет должен был уничтожать в крутом пикировании под углом 50..70 гр при скорости до 900 км/ч. Предполагаемые характеристики самолета приведены ниже:

Название проекта: «ПБ 57»

Двигатели: четыре АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью до 1400 л.с.

Винты: трехлопастные ВИШ-61Т диаметром 3,4 м

Длина: 13,2 м

Размах: 18,8 м

Высота: 4,5 м

Нормальная взлетная масса: 9950 кг

Максимальная взлетная масса: 10992 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 8000 км

Скороподъемность: набор 5000 м за 8,6 мин

Потолок: 10600 м

Разбег: 440м

Пробег: 730 м

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 4 ШКАС калибра 7,62 мм

Экипаж: 3 человека

Андрей Николаевич Туполев у самолета Ту-2, Омск, 1942 год.

Проект получил обозначение «ПБ» (пикирующий бомбардировщик) или «проект 57) (АНТ-57). На самолет предполагали поставить четыре мотора М-105ТК-2, но эти моторы еще не были готовы и их решили заменить имеющимися в распоряжении АМ-37 мощностью 1400 л.с. На самолете предусматривались самогерметизирующиеся топливные баки, система заполнения нейтральным газом, бронирование мест экипажа и другие новинки.

Туполев считал, что создать такой самолет практически невозможно. Но спорить с Берией было невозможно тоже. Поэтому Туполев принялся за работу. А работать ему было с кем. В его коллективе были такие известные инженеры и конструкторы, как С.М. Егер, А.В. Надашкевич, Р.Л. Бартини, Г.С. Франкель, А.Ю. Рогов, В.А. Чижевский и другие. В апреле 1939 года численность группы Туполева составляла 24 человека.

Первый протопит бомбардировщика-Ту-2, самолет «103» («56») на заводских испытаниях, зима 1941 года.

Самолет «103» на государственных испытаниях, июнь-июль 1941 года.

Конструкторы приступили к расчетам, а во дворе колонии началась сборка макета в натуральную величину. Всем участникам проекта было ясно – создать пикирующий четырехмоторный бомбардировщик невозможно. Туполев поступил дипломатично. Он представил Берии докладную записку, в которой, не отрицая возможности создания такого самолета, сообщал, что самолет получится очень сложным конструктивно, тяжелым в обслуживании и малоэффективным на практике. Вместо четырехмоторного монстра он предложил создать двухмоторный фронтовой пикирующий бомбардировщик. Однако Берию взбесило и это. Он уже успел доложить Сталину, о создаваемом в его лабораториях «чудобомбардировщике». Однако Туполев сумел убедить Берию, что его предложение будет выгодно прежде всего самому наркому внутренних дел.

1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Становилось ясно, что вероятным противником Советского Союза будет не Великобритания, а Германия. Поэтому нужда в дальнем бомбардировщике отпала сама собой. При этом польская кампания показала высокую боевую ценность пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Похожая машина требовалась и для Красной Армии.

Самолет «103» на государственных испытаниях, июнь-июль 1941 года.

Самолет «103У» на государственных испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1941 года.

Самолет «103У» в сборочном цеху завода № 156, весна 1941 года.

Xвостовая часть самолета «103У».

«103У» с двигателями М-82. Испытания в НИИ ВВС в период 15 декабря 1941 года по 22 августа 1942 года.

Государственные испытания «103В», 7 мая 1942 года.

Самолет «103У» перед отправкой на испытания, 23 ноября 1941 года.

Ту-2 («103ВС») с сборочном цеху завода № 166, 21 апреля 1942 года.

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Рабочая неделя КБ Туполева продолжалась шесть дней по десять часов. Короткие часы отдыха инженеры проводили, слушая патефон и играя в домино. Вручную изготавливали музыкальные инструменты: гитары, мандолины, балалайки. Туполев любил слушать «ансамбль» своего КБ. В декабре 1938 года, когда Туполеву исполнилось 50 лет, товарищи скинулись и купили ему яблоки в подарок.

Самолет «103» 2АМ-37

В 1939 году группа Туполева получила задание создать скоростной бомбардировщик, который развивал бы скорость, сравнимую со скоростью истребителя. Новый бомбардировщик должен был нести тяжелые бомбы на внутренней подвеске и сбрасывать их в пике. Самолет должен был летать в тяжелых погодных условиях, днем и ночью. В результате появился двухмоторный пикирующий бомбардировщик «103». Первые наброски были готовы в конце 1939 года, а в феврале 1940 года были готовы общие чертежи. Тем временем КБ Туполева перевели из Болыпевской колонии на авиазавод № 156.

29 февраля 1940 года Специальное техническое бюро НКВД, в состав которого входил коллектив Туполева, выступило с просьбой, чтобы самолет «ФБ» 2М-120 («103») включить в план постройки прототипов на 1940 год. С марта 1940 года бомбардировщик «ФБ» уже официально получил номер 103.

21 апреля 1940 года макет самолета «103» осмотрела комиссия и одобрила его. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 239 от 1 июня 1940 года завод № 156 должен был построить три прототипа «103»: один с двигателями АМ-35А, а второй и третий с двигателями М-120ТК-2. Первый прототип следовало представить к государственным испытаниям к январю 1941 года, а второй и третий – в марте и мае того же года. Конструкторы должны были подготовить чертежи для варианта с двигателями АМ-35А.

Сборку самолета «103» начали в мае 1940 года. В эти дни советская делегация нанесла визит в Германию. Немцы продемонстрировали многие новые машины, в том числе двухмоторный Ju 88. Представителям советских ВВС понравилась идея поместить экипаж в носовой кабине. Появилось предложение использовать такую кабину на «103». Предложение исполнили. Самолет подвергся переработке. Одновременно с новой кабиной в состав экипажа ввели четвертого члена – штурмана, который должен был сидеть рядом с пилотом. Организовали также еще одну огневую точку. Получившаяся модификация называлась «103У» (АНТ-59).

С мая 1940 года работы повелись в трех направлениях.

Самолет «103» 2АМ-37

Самолет «103У» 2АМ-37

Самолет «103» («103В») 2М-120

В июле 1940 года приступили к постройке прототипа «103У». Первым завершили «103» 2АМ-37. Готовый самолет разобрали и перевезли на аэродром НИИ ВВС в Чкаловске. 4 декабря 1940 года приказом НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности) № 689 укомплектовали экипаж для испытаний прототипа. Первым пилотом назначили М. А. Нючтикова, вторым пилотом – Ф.Ф. Опадчего, а штурманом – A.M. Акопяна. 8 января 1941 года самолет собрали и через три недели провели первый полет. Заводские испытания продолжались до мая 1941 года. В июне и июле проходили государственные испытания машины. Прототип «103» показал следующие характеристики:

Двигатели: 2 АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью по 1400 л.с.

Винты: трехлопастные ВИШ-61Т диаметром 3,4 м

Длина: 13,2 м

Размах: 18,8 м

Высота: 4,5 м

Нормальная взлетная масса: 9950 кг

Максимальная взлетная масса: 10992 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 8000 м

Скороподъемность: 5000 м за 8,6 мин

Потолок: 10600 м

Разбег: 440 м

Пробег: 730 м

Вооружение 2 ШВАК калибра 20 мм, 4 ШКАС калибра 7,62 мм

Экипаж: 3 человека.

Характеристики самолета «103» делали его одним из лучших в мире бомбардировщиков в своем классе. Самолет мог наносить удары как по площадям, так и по точечным целям с горизонтального полета или из пике. Самолет мог нести бомбы массой от 100 до 1000 кг. Наступательное вооружение дополняли две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Еще два пулемета прикрывали заднюю полусферу. Места членов экипажа защищались броней, все бензобаки имели самогерметизирующиеся стенки и систему заполнения инертным газом. Самолет «103» 2АМ-37 развивал скорость, сравнимую со скоростью современных ему истребителей.

Прототип «103ВС» на территории завода № 166 в Омске, весна 1942 года.

Серийный Ту-2ВС (100717) из последней 7-й серии завода № 166, был собран 24 декабря 1942 года в Омске. Испытания самолета проводились в июне 1943 года. Управлял самолетом А.В. Чесалов. На самолете стояли моторы М-82ФН (АШ-82ФН).

Самолет «103У» 2АМ-37

В мае 1940 года командование ВВС РККА предъявило дополнительные требования к самолету «103». Было приказано увеличить экипаж на одного человека, при этом штурман должен был занимать место рядом с пилотом, как это было на немецких самолетах. Кроме того, требовалось установить дополнительную огневую точку для обороны задней полусферы и внести в конструкцию самолета несколько других изменений. Введение в экипаж четвертого члена потребовало заметных изменений в носовой части фюзеляжа. Нос пришлось расширить, так что теперь в плане сверху кабина чем-то напоминала головастика. Макет «103У» был одобрен комиссией ВВС 23 августа 1940 года. Сборку прототипа «103У» АМ-37 завершили 9 апреля 1941 года. 15 мая пилот М.А. Нючтиков в первый раз поднял машину в воздух.

В июне-июле 1941 года прошли государственные испытания, на которых самолет показал следующие характеристики:

Двигатели: 2 АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью по 1400 л.с.

Винты: трехлопастные ВИШ-61И диаметром 3,8 м

Длина: 13,8 м

Размах: 18,8 м

Высота: 4,5 м

Нормальная взлетная масса: 10435 кг

Максимальная взлетная масса: 11477 кг

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 610 км/ч на высоте 7800 м

Скороподъемность: 5000 м за 9,5 мин

Потолок: 10500 м

Дальность полета: 1900 км

Вооружение 2 ШВАК калибра 20 мм, 5 ШКАС калибра 7,62 мм, под крыльями предусмотрено место для 10 ракет РС-82

Экипаж: 4 человека.

Испытания показали, что необходимо улучшить продольную устойчивость самолета. Проблему решили, увеличив площадь хвостового оперения с 4,37 до 5,28 м².

6 июля 1941 года, когда испытания уже приближались к концу, произошла авария. Во время одного из полетов разрушился пропеллер. Обломками лопастей повредило двигатель и фюзеляж и убило штурмана A.M. Акопяна. Пилоту М.А. Нюхтикову пришлось прыгать с парашютом. Инженер Мальцев не успел покинуть самолет и погиб под обломками машины.

Серийный Ту-2ВС (100717) из последней 7-й серии завода Лг 166, выпущенный 24 декабря 1942 года в Омске. Испытания самолета проводились в июне 1943 года. Управлял самолетом А.И. Чесалов. На самолете стояли моторы М-82ФН (АН1-82ФН).

Несмотря на катастрофу, появилось решение, что «103У» прошел государственные испытания. 17 июля 1941 года приказом НКАП серийный выпуск самолетов «103» следовало развернуть на авиазаводе № 18 в Воронеже.

19 июля 1941 года постановлением Верховного Совета СССР Туполев и его конструкторы были освобождены. Полная реабилитация последовала в 1955 году.

Начавшаяся война с Германией заставила изменить планы. Завод № 18 в Воронеже переключился на выпуск штурмовиков Ил-2. 27 июля 1941 года ГКО приказал начать выпуск «103» на заводе № 166 в Омске. Планы были оптимистичны: до 1 октября 1941 года предполагалось выпустить первые девять серийных машин, в четвертом квартале еще 45, а в 1942 году планировалось выпустить уже 600 машин.

Однако началась эвакуация заводов № 156 и № 81, эвакуировались заводы в Омск. В июле 1941 года в Омск прибыл и Туполев вместе со своим КБ, где начал готовить производственную документацию на «103У». Уже в сентябре комплект чертежей был готов и завод мог приступить к выпуску машины, которой присвоили производственное обозначение 103С 2АМ-37. Но жизнь оказалась сложнее любых планов. В серию пошел другой вариант самолета – «103В».

Серийный Ту-2ВС (100717)

Самолет «103В» 2М-82

Третий самолет «103В» (В – высотный) планировалось оснастить двигателями М-120 с турбонаддувом ТК-2. Но было одно «но» – весной 1939 года двигателей М-120 еще не существовало в металле. Поэтому их решили заменить звездообразными моторами М-82 мощностью 1330/1700 л.с. Предполагалось, что машина будет готова к 15 августа 1941 года. Однако из-за эвакуации сроки выдержать не удалось. Недоделанный самолет «103В» отправили в Омск на завод № 166. Существовало и другое «но» – завода № 166 также еще не существовало. Имелся только пустой недостроенный цех, где и следовало собирать самолеты. Прототипы и первые машины собирались под натянутым вместо крыши брезентом.7 октября 1941 года А.Н. Туполева назначили на должность главного конструктора завода № 166.

В октябре 1941 года закончили сборку прототипа «103В» 2М-82 («60»), а 12 ноября 1941 года скомплектовали экипаж для опытного полета: пилот М.П. Васякин, штурман Н.М. Панченко, инженер Ю.К. Стоман. Чтобы не терять времени, заводские и государственные испытания проходили одновременно.

Серийный Ту-2 («716»), выпущенный заводом № 166. Самолет был оснащен двигателями АШ-82ФН. Во второй половине 1943 года самолет прошел государственные испытания и стал прототипом для серийных машин, выпускавшихся на заводе № 23. Самолет получил обозначение Ту-2С (стандартный).

Ту-2С на войсковых испытаниях, 1944 год.

Войсковые испытания разведчика Ту-2Р, 1943 год.

Предсерийный Ту-2С («212») с двигателями АШ-82ФН, выпущенный заводом № 166, заводские испытания, 1946 год.

Ту-2 (10053915) во время контрольных испытаний. Это был образец для серии, предполагавшейся к выпуску на заводе № 39 в 1949 году.

Самолет облетали 15 декабря 1941 года, а цикл испытаний длился до 22 августа 1942 года. Столь растянутые сроки объяснялись крайне ненадежными двигателями М-82А. Их отказы постоянно заставляли переделывать крылья и мотогондолы. В августе 1942 года самолет уже заметно отличался от себя самого в декабре 1941.

В период испытаний машине присвоили обозначение Ту-2, которое официально было закреплено приказом НКАП № 234 от 28 марта 1942 года. Характеристики самолета были следующие:

Двигатели: 2 звездообразных М-82А воздушного охлаждения мощностью 1330 л.с.

Винты: трехлопастные АВ-5-167 диаметром 3,8 м

Длина: 13,7 м

Размах: 18,8 м

Высота: 4,55 м

Нормальная взлетная масса: 10343 кг

Максимальная взлетная масса: 11773 кг

Нормальная бомбонагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг

Максимальная скорость: 530 км/ч на высоте 3200 м

Максимальная скорость у земли: 460 км/ч

Посадочная скорость: 152 км/ч Скороподъемность: 4500 м за 8,86 мин Потолок: 9000 м

Дальность полета: 2000 км

Разбег: 516м

Пробег: 640 м

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 5 ШКАС калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82

Экипаж: 4 человека.

Контрольные испытания Ту-2 2АШ-82ФН (1660920) длились с 1 октября 1949 по 1 апреля 1950 года. После войны завод № 166 возобновил выпуск бомбардировщиков Ту-2.

Заводские испытания Ту-2Р(Ф) (1003901), 1947 год.

Серийный выпуск Ту-2 начался еще до официального завершения государственных испытаний. Машины первой производственной серии собирались из деталей, изготовленных еще в Москве для «103У». Планеры первой серии несли обозначение «103ВС» (с марта 1942 года Ту-2 2М-82). Первая серия из пяти Ту-2 была готова уже в апреле 1942 года. Другую серию – также пять штук – собрали в апреле-мае.

До конца октября, когда выпуск Ту-2 прекратился, завод № 166 дал 80 машин. Некоторые из них представляли собой разведчики, но большинство выпустили в варианте фронтового бомбардировщика.

В апреле 1942 года три серийных Ту-2, выпущенных заводом № 166, передали для войсковых испытаний. Первый этап испытаний проходил в тылу, на подмосковном аэродроме в Чкаловске. Облетывали самолеты экипажи из числа сотрудников НИИ ВВС. Первый этап испытаний закончился 29 июля 1942 года. К боевым испытания удалось приступить лишь в сентябре 1942 года, когда удалось добиться от двигателей М-82 достаточно надежной работы.

Определить характеристики «103В» точно не представлялось возможным из-за того, что моторы М-82 недобирали мощности. Недостатки, отмеченные в конструкции самолета, исправляли уже в ходе серийного выпуска. Чтобы окончательно определить характеристики машины, из числа выпущенных машин на испытания взяли самолет с серийным номером 100308. В его конструкции учли все пожелания, высказанные в ходе государственных и заводских испытаний.

Самолет «100308» проходил испытания с 13 сентября по 28 октября 1942 года на уральском аэродроме Кольцове. Испытания были прерваны аварией, в ходе которой самолет пришлось сажать на

брюхо. До этого удалось совершить 44 полета общей длительностью 32 часа. Были определены многие характеристики самолета «100308»:

Двигатели: 2 звездообразных М-82 воздушного охлаждения мощностью 1700 л.с.

Винты: трехлопастные АВ-5-167А диаметром 3,8 м

Длина: 13,3 м

Размах: 18,86м

Высота: 4,13 м

Площадь крыла: 48,52 м²

Нормальная взлетная масса: 10537 кг

Максимальная взлетная масса: 11768 кг

Нормальная бомбонагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг

Максимальная скорость: 521 км/ч на высоте 3200 м

Потолок: 9000 м

Дальность полета: 2020 км

Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 ШКАС калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82

Экипаж: 4 человека.

Государственные испытания разведывательного самолета Ту-6 (14/58), 1948 год.

В ходе испытаний определилось, что Ту-2 – современный бомбардировщик, отличающийся большой бомбонагрузкой, большой дальностью полета, мощным оборонительным вооружением, а также обладающий высокими летными качествами и легкий в пилотировании.

Но к самолету предъявили и ряд претензий. Скорость на высоте 6000 м была на 66 км/ч меньше ожидаемой, практический потолок также не превышал 6000 м. Все недостатки объяснялись неудовлетворительной работой двигателей М-82. Даже удачные войсковые испытания не спасли Ту-2. Приказом ГКО № 763 от 10 октября 1942 года серийный выпуск Ту-2 прекратили. Завод № 166 переключился на выпуск истребителей Як. Туполев отправился в Москву, защищать свою машину, но попасть в высокие кабинеты ему не удалось, и судьба Ту-2, казалось, была решена.

К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2 был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года. Доработанная машина показала следующий рост скоростей:

На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;

На 12 км/ч на второй передаче наддува;

Скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.