Истребители Первой Мировой войны Часть 1

Текст добавлен: 19 сентября 2016, 13:14

Текст книги "Истребители Первой Мировой войны Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

История

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Уже в первый же год войны самые упорные скептики были вынуждены признать, что самолет стал неотъемлемым участником боевых операций, а его роль в войне неуклонно росла. Самолет уже использовали не только для корректировки артиллерийского огня, разведки или связи. но самолет теперь превратился в самостоятельное оружие, способное бороться с самолетами противника и метать бомбы на позиции сухопутных войск.

Потребность в самолетах росла, но производство не успевало за потребностью. Ситуация еще усугублялась тем, что конструкция самолетов была довольно деликатной, что не способствовало живучести машин. Маленьким мастерским приходилось стремительно разворачиваться в крупные предприятия с конвейерной сборкой. Стремительно росло число работников в авиастроении. Следом подтягивались смежные отрасли, выпускавшие двигатели, оснащение и вооружение самолетов. О наращивании производственных мощностей в годы войны свидетельствует следующая таблица:

Эскортный истребитель «Сопвич Кемел 2F.1», подвешенный под английским аэростатом R.23, 1918 год.

«Кемел TF. I». Видны пулеметные стволы, направленные диагонально вниз для стрельбы по наземным целям. Днище кабины защищено броней.

Государство	1914		1918
	Самолеты	Двигатели	Самолеты	Двигатели
Великобритания	245		32036	41034
Франция	541		24652	93100
Италия			6523	24300
Россия	535			1511 (1917 год)
Германия	1348		14123	40449
Австро-Венгрия	70		2438	4346

Число выпущенных самолетов, не отражает числа применявшихся на фронте. Например, по состоянию на 1 ноября 1917 года Франция располагала на фронте 754 истребителями, 541 бомбардировщиком, 1207 самолетами других типов. Всего 2502 машины. К этому стоит прибавить 200 самолетов, находившихся в ремонте. Получается около трех тысяч машин первой линии. Это немного, поскольку сюда же входят самолеты, находившиеся на Ближнем Востоке, в Греции и Африке. В Германии динамичнее других развивалась фирма «Альбатрос Верке». В 1914 году фирма выпустила 370 самолетов, на ней работало 450 человек. В 1918 году эти цифры выросли до 5200 и 4800, соответственно.

Аналогично росло и число летчиков в действующей армии:

Государство	авг 1914	ноябрь 1918
Франция	165	3331
Великобритания	63	1799
Германия	232	2548
Россия	263	381 (1917 г.)

Следует заметить, что летный состав во всех странах комплектовался за счет добровольцев. Основной приток добровольцев шел из числа технического персонала летных частей. Первоначально от летчиков не требовалось каких-то особых знаний. Добровольцев быстро зачисляли в наблюдатели, стрелки и даже пилоты. Жалованье летного состава было высоким, но риск просто огромным. В ходе войны конструкция самолетов резко усложнилась, поэтому летный и технический состав приходилось специально готовить. Появились летные школы, школы разведки и наблюдения. Следом появились школы фоторазведки, навигации, бомбометания, школы бортовых стрелков и механиков, школы ночного пилотажа и др. Инструкторами в школах были фронтовые летчики, которые свои знания набрали в ходе фронтовой практики. Как правило, это были летчики, находившиеся на отдыхе или на лечении.

Не все справлялись с этой задачей, поскольку летать и учить летать довольно разные задачи. Отличными учителями оказались француз Шарль Нюнжессер, немец Освальд Бельке, австрийцы Брумовский и Линке-Кроуфорд. А такие асы как Жорж Гинемер и Вернер Фосс оказались никудышными учителями.

Нехорошо, описывая самолеты, забывать летавших на них людей. Характеристики самолета, конечно, важны, но еще важнее навыки и таланты пилота. Любопытно, но вплоть до конца Первой Мировой войны пилот считался всего лишь «извозчиком», «водителем», управлявшим транспортным средством. Как правило пилот имел звание унтер-офицера, а то и вовсе был гражданским лицом, выполнявшим приказы наблюдателя, который всегда был офицером. Навыки пилотажа ценились ниже, чем умение читать карту и ориентироваться на местности. Зато летчик-истребитель, летавший самостоятельно, совмещал в одном лице и пилота и наблюдателя.

Служба в авиации в годы Первой Мировой войны была необычайно опасна. Если в бою самолет получал небольшие повреждения или пилот оказывался легко раненым, еще можно было надеяться на благополучное приземление. Но злейшим врагом был огонь. Если самолет загорался, то летчики предпочитали покинуть машину без парашюта, чем сгореть живьем. Состоявшие из дерева и ткани, имевшие на борту запас бензина самолеты горели как спички. Летчикам запрещали пользоваться парашютом, считая, что так они будут до конца использовать возможности самолета. Запрет был бессмысленным, так как пилоты– добровольцы и без того имели неплохую мотивацию. При этом парашюты применялись достаточно широко наблюдателями на аэростатах, с помощью парашютов в тыл противнику забрасывали диверсантов. Запрет использовать парашюты для летчиков официально обосновывался довольно шатко: дескать в кабине нет места, да и парашюты недостаточно надежны. Можно подумать, что прыгая без парашюта, летчик получал больше шансов уцелеть. Колторпу, создателю английского парашюта, запретили налаживать его массовый выпуск. В Германии существовали парашюты системы Хайнеке и Пульсена, но и тут летчики летали без парашютов. Отсутствие парашютов асы-истребители терпели, так как были уверены в своих способностях и верили в то, что им-то парашют не понадобиться. Неизвестно, сколько погибших летчиков могли бы остаться в живых, если бы у них был парашют, но без сомнения доля неоправданных потерь была велика. Несомненно, Вернер Фосс остался бы в живых, так как его самолет был сбит на большой высоте, и оставшийся невредимым пилот мог только смотреть на приближающуюся к нему землю. В похожей ситуации погиб австрийский ас Франк Линке-Кроуфорд и многие другие пилоты. В конце войны ситуация все же изменилась. В 1917 году в Великобритании введено обязательное применение парашютов в авиации. В Германии обязательное применение парашютов ввели в начале 1918 года. Многие летчики спаслись благодаря парашютам. Например, немецкий ас Рудольф Бертольд дважды прыгал с парашютом из горящего «Фоккера».

В годы войны все воюющие армии потеряли несколько тысяч летчиков. Служба в авиации была очень опасна. Если пехотинец, получив ранение, имел право уйти в тыл на перевязку, то летчик мог только погибнуть, поскольку отступать ему было некуда. Кто-то подсчитал, что среднее время жизни боевого летчика в 1917 году составляло всего три недели. Наверное, имена многих пилотов были бы забыты навсегда, если бы не майор де Роз, командующий авиацией V– й французской армии. Де Роз создал систему асов. Сначала он регистрировал победы пилотов из своей эскадрильи капитана Брокара. Затем он отобрал лучших и разработал систему, по которой пилоты могли бы соревноваться друг с другом. Это была не слишком справедливая система, так как она охватывала только летчиков-истребителей. Но благодаря ей истребители стали элитой авиации, кумирами толпы и фаворитами командиров. Другие виды авиации также имели своих героев, но они гибли в безвестности, затмеваемые сиянием славы истребителей. Система асов быстро распространилась во французской авиации, а затем и в авиации других стран. Титул аса пилот получал, одержав пять побед в воздухе. В Германии и Австро-Венгрии титул аса не присваивался, но подсчет сбитых самолетов велся. Способ подсчета побед был во всех странах разный, но обычно победой считался сбитый самолет противника, падение которого мог подтвердить какой-нибудь свидетель. Если же свидетелей победы не было, ее не засчитывали. Знаменитым асам верили на слово, но молодые пилоты при отсутствии свидетелей обходились лишь внутренним чувством удовольствия от хорошо сделанной работы. Такая система, впрочем, была вполне оправдана, так как часто случалось, что пилот был уверен в своей победе, но падения своей жертвы не видел, а в действительности противник благополучно возвращался на аэродром или совершал успешную вынужденную посадку. Как правило, такие предполагаемые победы отмечались в рапортах, но к счету пилота не прибавлялись. Хорошие пилоты часто действовали в одиночку, залетая глубоко за линию фронта, где могли рассчитывать только на себя. Самым неудачливым пилотом в отношении пропорции заявленных к засчитанным победам был австрийский пилот морской авиации Готфрид Банфильд, который в одиночных полетах над морем заявил 20 сбитых самолетов противника. Но из этого числа удалось подтвердить только девять побед. За воздушную победу засчитывалось и уничтожение аэростата наблюдения. Вопреки распространенному мнению, сбить аэростат было довольно сложным делом. Обычно аэростаты были неплохо прикрыты зенитной артиллерией, а поблизости находились истребители. Если пилоту не удавалось захватить наблюдателя врасплох, то аэростат быстро опускали на землю. Некоторые пилоты специализировались на борьбе с аэростатами. Лучшим из этих специалистов был бельгиец Вилли Коппенс, который из 37 побед 26 одержал над аэростатами. Во время атаки на последний из них, Коппенс потерял ногу.

Сборочный цех РБВЗ. Линия сборки бомбардировщиков «Илья Муромец». В центре сидит Игорь Сикорский.

V-образный двигатель «Испано-Сюиза».

Вернер Фосс и Антони Фоккер во время презентации триплана «Фоккер Dr.l».

Первый французский синхронизатор для пулемета «Льюис» типа Солнье на самолете «Ньюпор».

Истребители были элитой авиации, поэтому летчики образовывали особого рода общность. Рыцарские отношения поддерживались не только между своими, но, иногда, и по отношению к противнику. Например, 27 мая 1918 года на аэродроме Пержен проходили похороны венгерского аса Йозефа Кисса. В разгар церемонии внезапно появилась группа английских и итальянских самолетов. На земле начался переполох, но союзники, не открывая огонь, сделали круг над аэродромом, сбросили венок со словами признания достойному противнику, после чего легли на обратный курс. Но такие случаи были исключением. А вот вызов на «рыцарский поединок», брошенный немцами французскому асу Шарлю Нюнжессеру, оказался приманкой в ловушку. Когда француз прибыл в условленное место, из туч на него бросилось сразу шесть «Альбатросов». Нюнжессер принял бой и сбил двух противников. рассеяв остальных. Позднее Нюнжессер был подбит немецким пилотом. Немец заставил Нюнжессера сесть, а затем, помахав рукой, улетел. Но и это было исключение из правила. Обычно потерявшего боеспособность противника добивали из пулемета, чтобы тот не ушел. Расстреливали и наблюдателей, выпрыгнувших с парашютом из гондолы сбитого аэростата. У некоторых пилотов в списке побед значатся почти исключительно самолеты-разведчики – совершенно беззащитная цель. У других пилотов ситуация прямо противоположная. Например, многие считают лучшим немецким асом Вернера Фосса, хотя по результатам он лишь четвертый. Но сам Фосс всегда проявлял рыцарство и мужество, а в списке его побед значатся только истребители, что говорит само за себя. А самый результативный немецкий ас Манфред фон Рихтгофен предпочитал действовать из засады, добивал противника и не брезговал сбивать наблюдателей. Эскадрилья Рихтгофена практиковала атаку противника в погоне. Словом, Рихтгофен выглядит бледно на фоне Фосса. Но на войне счет идет прежде всего на количество.

Летчики-истребители быстро стали народными героями. О них писали газеты, их приглашали на приемы, их награждали орденами. Например, первую воздушную победу, одержанную французским экипажем, – надо признать, победа оказалась достаточно случайной – была отмечена выпуском цветной почтовой открытки с портретами летчиков, которая массовым тиражом разошлась по всей стране. Интересно, перепало ли пилотам что-нибудь из денег, полученных от реализации тиража. Широкую рекламу летчикам делали и в Германии. Английские пилоты, напротив, пользовались известностью лишь в армии. Некоторые пилоты прославились не своими победами. Например, француз Ролан Гаррос первым установил на свой самолет неподвижный пулемет и начал прицеливаться, разворачивая всю машину. Французы Адольф Пегу и Пьер Бришамбо разработали многие из фигур высшего пилотажа, столь необходимые в воздушном бою. Так же прославился и немец Макс Иммельман. Освальд Бельке был не только асом, но также автором тактики группового боя, заслужив звание «отца немецкой истребительной авиации». «Младшим братом» Бёльке был австриец Годвин Брумовски. Русский летчик Петр Нестеров первым в истории применил таран, а также выполнил фигуру высшего пилотажа, известную под названием мертвая петля. Англичанин Альберт Болл достиг зенита славы в 20 лет, разработав необычайно эффективный способ атаки противника сзади. Другой англичанин Фредерик Лорд служил в авиации с 16 лет, фальсифицировав метрику. В 18 лет он уже командовал истребительной эскадрильей. Француз Жюль Верден прославился своими полетами по забросу диверсантов в немецкий тыл. Морис АПП стал пионером и создателем французской бомбардировочной авиации, тогда как немец Петер Штрессер создал немецкий флот цеппелинов.

Рассказывать о летчиках времен Первой Мировой войны можно долго, но наша главная тема все же самолеты, а не летчики.

Следует заметить, что в данную книгу включены лишь аутентичные снимки, деланные во время Первой Мировой войны. Мы намеренно отказались от современных фотографий музейных машин и реплик, пожертвовав качеством, сохранили дух эпохи.

Самолет «Моран N» с пулеметом «Гочиксс» на фюзеляже на пробных стрельбах.

«Моран-Солнье N». Видны стальные отражатели на лопастях винта.

«Моран N» № MS393.

Истребители

Франция

Моран-Солнье N

Истребитель «Моран-Солнье N» представлял собой одноместный вариант модели Н. Самолет представили публике в июне 1914 года на слете в Вене. Самолет не имел вооружения и был оборудован характерным коническим обтекателем втулки винта. Всего было построено 49 самолетов модели N. Основная часть машин данного типа служила в составе эскадрилий MS 12 и 49, а отдельные машины летали в составе эскадрилий 1, 3, 4 и 60 на Западном фронте. Самолеты были оборудованы отражателями пуль на лопастях винта (патент Солнье). Вооружение состояло из неподвижно установленного на фюзеляже перед летчиком пулемета «Гочкисс» или «Сен-Этьен». 15 января 1915 года пилот эскадрильи MS 49 Эжен Жильбер заявил первую победу с помощью подобного вооружения. В эскадрилье MS 12 летал будущий французский ас Жан Наварр. Свою первую победу Наварр одержал, летая на невооруженном «Моран-Солнье L» с помощью обычной винтовки, но уже вторая его – победа была на «Моран-Солнье N». В MS 49 летал мастер и создатель высшего пилотажа Адольф Пегу. Впрочем. Пегу и погиб на самолете тип «N», будучи сбитым 31 января 1915 года. Кроме базового варианта было выпущено полтора десятка самолетов «I» (несколько таких машин действовало в Месопотамии еше в 1917 году), а также увеличенная модификация «V».

«Моран-Солнье V» нес повышенный запас топлива, позволявший самолету держаться в воздухе в течение 3,5 часов. Самолет «Моран– Солнье N» представлял собой одноместный среднеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, покрытого обшивкой. В сечении фюзеляж представлял собой овал. Капот и передняя часть фюзеляжа обшивались алюминиевыми листами, остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, тонкого профиля, обшитые тканью, без элеронов. Крылья усиливались расчалками, крепившимися к стойкам над и под фюзеляжем. В поперечной плоскости управление осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Тяги крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Хвостовое оперение тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора. Шасси с общей осью, амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель роторный «Ле-Рон 9С» мощностью 60 кВт. Вооружение состояло из одного пулемета «Гочкисс», закрепленного над фюзеляжем. На последних самолетах применялся пулемет «Льюис». В 1916 году несколько машин модификации «I», «Р» и «N» выпустил российский завод «Дуке». На самолете «Моран-Солнье N» летал один из русских асов Иван Смирнов из знаменитого XIX отряда А.А. Казакова.

Тактико-технические данные «Моран-Солнье N» (I)

Сухая масса 288 (334) кг

Взлетная масса 444 (510) кг

Размах крыла 8.15 (8,24) м

Длина 5,83 (5.81) м

Высота 2,25 (2,50) м

Максимальная скорость 144 (164) км/ч

Время набора 2000 м 10 (6) мин

Потолок 3900 (4000) м

Время полета 1,5 (1,75) ч

Двухместный истребитель Армана Дюфо.

Дюфо С.2

Самолеты с толкающим винтом пользовались большой популярностью в Великобритании, но и в других странах выпускали машины подобной схемы. Весной 1916 года во Франции конструктор Арман Дюфо построил прототип двухместного истребителя с толкающим винтом. Самолет собрала фирма «Сосьете пур ля Конструксьон э л’Антретьен дез Авьон» (С.Е.А.) в Шатофоре. Образцом для конструкции С.2 послужил самолет SPAD А.2 Луи Бешеро. Толкающий винт находился за крыльями, отделяя хвостовую часть фюзеляжа. Обе части фюзеляжа соединялись трубчатым лонжероном, к которому крепился ротационный двигатель, через редуктор вращающий винт. Вал двигателя и вал винта не располагались на одной оси. В остальном конструкция самолета была очень простой. Передняя часть фюзеляжа имела прямоугольные очертания с выпуклыми стенками. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели рядом друг с другом, причем место стрелка-наблюдателя было выдвинуто чуть вперед. Место стрелка оснащалось пулеметом, имевшим сектор обстрела. 180? в передней полусфере. Самолет построили в одном экземпляре и направили на испытания. Летные качества самолета оказались неплохими, но обнаружился перегрев двигателя, скрытого внутри фюзеляжа. Проявила себя и недостаточная механическая прочность фюзеляжа, который в воздухе начинал «извиваться как змея». Лонжерон переломился при посадке в ходе четвертого пробного полета. Ремонтировать машину не стали, так как такая схема показала себя нежизнеспособной. Арман Дюфо построил еще один самолет в 1917 году – одноместный истребитель-биплан с тянущим винтом, вооруженный 37-мм пушкой «Гочкисс», стреляющей через вал винта. Во время испытаний самолет развил скорость 200 км/ч. Но в этот период на вооружении французской авиации уже состоял SPAD S.12Ca имевший неплохие характеристики и возможность дальнейшего совершенствования. На его фоне новый самолет Дюфо ничего выдающегося собой не представлял, поэтому от дальнейших работ над ним отказались.

Самолет С.2 представлял собой двухместный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имеет решетчатый каркас, обшитый фанерой. В сечении фюзеляж представлял собой прямоугольник. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Крылья двухлонжеронные. Размах верхнего и нижнего крыла одинаковый. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Крылья разделены одиночной стойкой, имевшей каплевидное сечение. Между крыльями крестообразно установлены растяжки из стальной проволоки. Двигатель «Ле-Рон 9J» мощностью 81 кВт, который через редуктор вращал деревянный двухлопастный толкающий винт. Вооружение 7.7– мм пулемет «Льюис».

Тактико-технические данные самолета «Дюфо С.2»

Сухая масса 530 кг

Взлетная масса 740 кг

Размах крыла 7.96 м

Длина 6,10 м

Высота 2,80 м

Макс. скорость у земли 140 км/ч

Время набора 2000 м 13 мин 15 с

Время полета 2 ч

Dufaux С.2

Ньюпор 11

В 1916 году большинство французских истребителей носило марку «Ньюпор». Фирмой в этот период руководил Дойч де ля Мёрт. а главным инженером фирмы был Гюстав Деляж.

«Ньюпор 11» № N1324 из 35-й эскадрильи. Самолет, пилотированный лейтенантом Жаном Рати, был сбит 6 июля 1916 года лейтенантом Куртом Штудентом (в будущем генералом люфтваффе).

Перед войной Деляж проектировал спортивные самолеты, а в 1915 году приспособил один из своих самолетов на роль истребителя. Первоначально это был двухместный самолет, потом его переделали в одноместный. Самолет представлял собой так называемый полутораплан. Верхнее крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем. Под фюзеляжем находилось нижнее крыло, которое при том же размахе было значительно уже верхнего. Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы V. Такая схема имела благоприятную аэродинамику, а кроме того, пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Поэтому самолет хорошо подходил на роль разведчика и истребителя. При небольших скоростях такая схема вела себя хорошо, а проблемы начались позже, когда скорости самолетов заметно возросли. «Ньюпор 10» выпускался большой серией и использовался на всех фронтах войны. В 1915 году Деляж создал уменьшенный вариант самолета, обозначенный как «Ньюпор 11». Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротационный двигатель «JIe-Рон» мощностью 60 кВт. Поскольку новый «Ньюпор» был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище «Бебе» (Bebe – ребенок). Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества. Первая эскадрилья, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевым вылетам 5 января 1916 года. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 «Ньюпоров 11». Новые самолеты прибыли в апреле. В начале 1916 года «Ньюпор 11С.1» был лучшим истребителем Антанты. Именно с помощью «Ньюпора 11» союзникам удалось превзойти немецкие «Фоккеры», которые до того времени господствовали в воздухе. Самолет еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет «Льюис» стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял мимо диска винта. Поскольку дотянуться до установленного высоко пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей, наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик. Проблему удалось частично решить в апреле 1916 году. 18 апреля механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали «Ньюпоры 11») сержант Р.Дж. Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А. Купера пулемет «Льюис» на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом «Олдис», установленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом «Ньюпора 11С.1» и большинство из своих 44 побед, одержанных в 1916 году, одержал летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение, он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз. Во второй половине 1916 года на самолет «Ньюпор 11» установили двигатель «Ле-Рон» мощностью 81 кВт. Так появился «Ньюпор 16С.1». В остальном конструкция самолета осталась прежней. На «Ньюпорах 11» летали все лучшие французские асы Жан Наварр, Жорж Гинемер, Жорж Мадон, Шарль Нюнжессер, Арман де Тюрен, Рене Фонк, а также англичане: Альберт Болл и Эдвард Маннок, а также канадец Уильям Бишоп. Самолет «Ньюпор 11» получил высокую оценку у противника. Например, лейтенант Густав Лефферс из Jasta 1 обзавелся трофейным «Ньюпором 11» и на нем одержал четыре победы. На «Ньюпоре» Лефферс был сбит 12 декабря 1916 года.

Прототип «Ньюпор 11».

Уильям Бишоп демонстрирует принцип работы станка Фостера на своем «Ньюпоре 11».

«Ньюпор 11».

Зажигательные ракеты «Лa-Прие» на самолете «Ньюпор 11».

Самолет «Ньюпор 11C 1. (16С.1» представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плите, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное. Крылья деревянные со стреловидностью 3,5?. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Шасси с двумя стойками и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором.

Nieport 11

Самолеты «Ньюпорт» не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой. На самолете стоял ротационный двигатель «Ле-Рон С» мощностью 60 кВт (11С.1) или «Ле-Рон 9J» мощностью 81 кВт (16С.1). Винт деревянный двухлопастный. Вооружение один 7,7-мм пулемет «Льюис», установленный над крылом. Кроме того, самолеты 16С.1 могли нести ракеты «Ле-Прие», подвешиваемые к распоркам крыла. Пуск ракет осуществлялся электрически, их дальность составляла 450 м.