Текст книги "Curtiss P-40 Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц) [доступный отрывок для чтения: 1 страниц]

С. В. Иванов
Curtiss P-40 Часть 1
(Война в воздухе – 52)

«Война в воздухе» № 52, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Среди истребителей, применявшихся в годы Второй Мировой войны, заметную роль сыграл американский Curtiss P-40 «Kittyhawk». Это не был лучший самолет в своей категории. Но было в нем что-то, что заставляло летавших на нем пилотов, любить свою машину. Неизменно на капоте самолета изображалась акулья пасть с торчащими острыми зубами. Хотя изображение пасти появлялись и на самолетах других типов, но среди летчиков бытовало убеждение, что фирма Curtiss сперва нарисовала пасть и только затем сконструировала под нее самолет.

Curtiss P-40 К «Warhawk» (42-46051) в пустынном камуфляже. Цензор заретушировал серийный помер на киле.

Прежде чем полетел P-40

Первым истребителем-монопланом, разработанным фирмой Curtiss, был самолет P-36/Hawk 75. Несмотря на то, что Р-36 уступил в конкурсе на истребитель для USAAC самолету Р-35 Северского, выпускался в значительно большей серии, чем его удачливый конкурент. Причем подавляющее большинство самолетов Р-36 пошло на экспорт в Китай, Францию, Великобританию, Таиланд, Аргентину… Действительно, конструктору Р-36 Доновану Берлину удалось создать машину, которая находилась на европейском уровне. Продуманная конструкция самолета упрощала его техническое обслуживание. С самого начала Р-36 проектировался как массовый самолет. Это облегчало не только производство, но также ремонт и транспортировку.

Hawk был удачным самолетом и в других аспектах. Пилоты любили его за легкость в пилотировании и маневренность. В Великобритании провели несколько опытных поединков между Р-36 и основным английским истребителем Supermarine «Spitfire». Оказалось, что импортируемый самолет по маневренности превосходит английский.

Однако у Р-36 были и серьезные недостатки: посредственные скоростные характеристики и слабоватое вооружение. Хотя самолет и отвечал требованиям американской оборонной доктрины, война в Европе ничего общего с заокеанскими умозрениями не имела. Немецкие, английские и французские истребители развивали заметно большую скорость и несли более мощное вооружение. Если Hawk с трудом разгонялся быстрее 500 км/ч, то европейские машины летали на скоростях, ближе к 600 км/ч. Пулеметы винтовочного калибра, установленные на американском самолете, были малоэффективны при стрельбе по бронированным, прочным самолетам, для борьбы с которыми все шире использовались авиационные пушки калибра 20 мм.

Curtiss Y1P-36 «Hawk» был предшественником P-40.

Но если вооружение в экспортных модификациях самолета удалось в какой-то мере поправить, летные характеристики улучшить было гораздо сложнее. Главной причиной низкой скорости самолета были двигатели сравнительно малой мощности: Pratt & Whitney R-1830 или Wright R-1820 – в зависимости от модификации. Кроме того, это были звездообразные двигатели, которые нарушали аэродинамику самолета. В США отдавали себе отчет в том, что в Европе практически все удачные современные самолеты оснащены рядными двигателями, благодаря чему удается уменьшить лобовое сопротивление и улучшить летные характеристики. Кроме того, самые совершенные модификации двигателей, стоявших на Hawk, имели мощность в районе 1000 л.с., в то время как английские рядные двигатели Merlin от мощности 1000 л.с. только начинали свое развитие.

А'Р-37 (Curtiss H751), первоначальный вариант.

ХР-37 на базе шасси Model 75, апрель 1937 года.

ХР-37 после переделок.

Американцам требовался новый рядный двигатель, не уступавший по характеристикам английским и немецким образцам. По идее, уже в том конкурсе, в каком проиграл Р-36, предполагалось, что самолеты будут оснащены рядными двигателями. Однако к тому времени создать двигатель не удалось и пришлось довольствоваться звездообразными моторами. Это и определило судьбу обоих конкурентов. И победитель Р-35, и побежденный Р-36 расценивались как переходные модели. При этом Curtiss даже сумел извлечь больше прибыли из своего поражения, наладив массовый выпуск на экспорт отвергнутой военными машины, тогда как принятый на вооружение Р-35 выпускался в меньшем числе.

При этом конструкторы и производственники фирмы Curtiss приобрели огромный опыт. Это был первый современный самолет, выпускаемый фирмой, и для многих сотрудников примененные на нем технические решения были в диковинку. Получив благодаря Р-36 капитал и опыт, фирма могла приступить к проектированию следующего самолета. Однако сначала требовалось найти подходящий двигатель.

Два снимка ХР-37 после переделок, база Райт-филд. На втором снимке у прототипа нос выкрашен в красный цвет. Перед кабиной черная противобликовая полоса.

Allison

Новый двигатель ждали давно. Еще в 1931 году для морских дирижаблей был заказан рядный двигатель мощностью 750 л.с./560 кВт. Работу над мотором начала фирма Allison, которая предложила V-образный 12-цилинровый двигатель. Планировалось, что двигатель будут ставить не только на дирижабли, но и на легкие самолеты. Однако судьба двигателя оказалась интереснее, чем предполагалось в начале.

3 апреля 1933 года гордость ВМФ США дирижабль ZRS-4 «Akron» поднялся в воздух с базы Лейкхерст, имея на борту 76 человек, в том числе адмирала Моффета. Это был 73-й полет дирижабля. Из-за неверного прогноза погоды, дирижабль попал в шторм. Несмотря на отчаянную борьбу экипажа, в ночь с 3 на 4 апреля «Akron» рухнул в воду и мгновенно затонул. Находившийся в районе аварии немецкий пароход «Phoebus» успел подобрать всего четырех человек, один из которых вскоре умер. Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, выявила вопиющие нарушения в области безопасности полетов. На дирижабле находился только один надувной плот, а спасательных жилетов не было вовсе. На это наложились ошибки метеорологов и капитана дирижабля Фрэнка К. Маккорда. По масштабам того времени, это была крупнейшая катастрофа в истории американской авиации.

Другим американским дирижаблем, не успевшим получить двигатели Allison, стал ZRS-5 «Macon». Первый полет «Macon» совершил уже после катастрофы своего предшественника, 21 апреля 1933 года. Политическая атмосфера была напряженной. Все громче раздавались голоса, сомневающиеся в необходимости строить дирижабли вообще. Однако достоинства дирижаблей не позволяли отказаться от их применения в угоду журналистам. Поэтому конструкцию нового дирижабля изменили с целью учесть уроки, полученные при катастрофе ZRS-4.

Прежде всего «Macon» удлинили, добавив несколько несущих секций, что увеличило устойчивость дирижабля перед порывами ветра. Очень много нареканий вызывали немецкие двигатели Maybach VL–II. Однако американские Allison VG 1710 еще не были доведены. «Macon» брал на борт четыре истребителя, которые стартовали с его палубы, где их фиксировал специальный крюк. Всего крюков было пять, но один оставался незадействованным. Планировалось устанавливать эти крюки на колесных тележках, чтобы можно было убирать самолеты в ангар, но до практической реализации этой идеи дело не дошло.

В октябре 1933 года «Macon» прибыл в Саннивейл, где части ВМФ США проводили учения. Маневры показали бесперспективность использования дирижаблей в роли воздушных авианосцев или разведчиков. Дирижабли были необычайно уязвимы для противовоздушной обороны противника. Применять дирижабли можно было только в спасательных операциях. Позднее «Macon» несколько раз участвовал в совместных действиях с кораблями. В апреле 1934 года, почти точно год спустя после гибели предшественника, во время полета с континента на Карибы «Macon» попал в бурю и получил серьезные повреждения. Несмотря на это он участвовал в проходивших там маневрах, в ходе которых был «условно сбит». Поскольку адмирал Селлер приказал свернуть программу дальнейшего строительства дирижаблей, «Macon» же решено было оставить в качестве лайнера, обеспечивающего связь между континентом и Гавайями. Дальние океанские перелеты отрабатывались в ходе учебного полета между Сан-Франциско и Сан-Диего 11–12 февраля 1935 года. Дирижаблем тогда командовал Х.В. Уили, один из трех человек, переживших катастрофу на «Akron». На обратном пути дирижабль попал в зону мощных воздушных течений и потерял хвостовое оперение. Экипаж сбросил балласт и «Macon» поднялся с высоты 520 м до 1470 м. В этот момент кончился гелий, который улетучивался через прорехи в обшивке, и дирижабль начал снижаться, практически падать со скоростью 230 м/мин. Активно маневрируя винтами, капитану удалось снизить скорость снижения до 50 м/мин. В 17:39 «Macon» упал в океан, но довольно долго держался на поверхности воды, дав возможность экипажу развернуть спасательные плоты. Двое членов экипажа погибли, а остальных удалось спасти.

Вместе с дирижаблем погибла всякая надежда на применение дирижаблей в ВМФ США. Хотя отдельные энтузиасты продолжали разрабатывать проекты новых дирижаблей (стоит упомянуть гигантский дирижабль ZRCV, оснащенный двигателями Allison VG 1710, способный перевозить до девяти самолетов Nor гор ВТ-1), однако материального воплощения эти проекты не получили.

Погибли также и надежды фирмы Allison продать свой двигатель, разработанный на заказ военных. В распоряжении фирмы остался лишь недоведенный прототип мотора, который уже никому не был нужен.

К счастью, вскоре двигателем заинтересовались военные летчики. Насколько морская авиация предпочитала использовать звездообразные моторы, настолько в USAAC предпочитали рядные двигатели. Рядный двигатель позволял придать фюзеляжу более обтекаемые формы, то есть добиться лучших летных характеристик при равной со звездообразным мощности двигателя. Поскольку единственным перспективным рядным двигателем в тот момент был тот самый двигатель фирмы Allison, было решено обратиться к этой фирме. Вскоре был заключен контракт стоимостью полмиллиона долларов согласно которому фирма обязывалась добиться от мотора мощности 1000 л.с. при массе 600 кг.

ХР-37 после переделок, база Райт-филд.

Благодаря финансовому вливанию работы над двигателем ускорились. Еще в 1935 году появились две первые модификации двигателя:

Тип А мощностью 750 л. с при 2400 об./мин;

Тип В той же мощности и возможностью резкой смены направления вращения.

Оба двигателя не отвечали требованиям военных из-за своей недостаточной мощности и различных недоработок. Надежды возлагались на тип С, который развивали с 1933 года. Двигатель С-1 удалось завершить к 1936 году. В конце года мотор прошел 150-часовое испытание, развив мощность 1000 л.с. при 2650 об./мин. В декабре 1936 года двигатель С-4 установили на истребителе РВ-2А. Вскоре самолет налетал с новым двигателем 300 часов.

Восьмой мотор типа – С-8 – в марте 1937 года был адаптирован к бензину с октановым числом 87, развив при этом 1000 л.с. при 2600 об./мин. Таким образом, удалось удовлетворить требованиям заказчика. Было решено начать серийный выпуск мотора, присвоив ему обозначение Allison V-1710-11. Этот же двигатель решено было установить на новый «Hawk», известный под названием H-751/XP-37.

Этот двигатель работал на бензине с октановым числом 100, весил 580 кг, имел длину 260 см, ширину 73,5 см и высоту 129,4 см. Как видно, это был весьма заметный кусок металла.

Один из тринадцати YP-37 в полете.

Р-37

Curtiss Hawk 75 (Р-36) был удачным детищем фирмы американского пионера авиации Глена Хэммонда Кертиса. Хотя в США самолет не получил большого признания, его экспортная версия пользовалась огромным спросом. Самолет покупали как такие солидные страны как Франция, так и экзотические Китай и Таиланд. Даже в США самолет считался самым современным самолетом, а его неудача на конкурсе объяснялась исключительно тем, что самолет пришлось поставить звездообразный двигатель. Hawk 75 был переходным самолетом. Ожидалось появление машины, полностью соответствующей уровню европейских истребителей.

Едва новый рядный двигатель был готов к серийному производству, начались работы по установке его на истребитель. Донован Р. Берлин, автор Р-36, хотел, чтобы именно ему поручили создание нового самолета. Аргументы Берлина были сильными, так как ему принадлежала честь разработки лучшего самолета Америки. Предполагалось, что Р-36 с новым мотором сумеет стать еще лучше. Возможно, что конструктор изначально закладывал в проект возможность переделки под рядный двигатель. 16 февраля 1937 года фирма Curtiss заключила контракт № АС9555 на строительство прототипа ХР-37, представлявшего собой коренным образом модифицированный Р-36. Внутрифирменное название самолета было Hawk 751.

Следует заметить, что не только Curtiss получил контракт на строительство прототипа нового истребителя. Заказы достались и конкурентам, в том числе: Lockheed (XP-38) и Bell (XP-39). Однако ни одна из конкурирующих фирм не продвинулись так далеко, как Curtiss с его ХР-37.

Базовый самолет Р-36 нельзя было непосредственно использовать для установки нового двигателя, требовалось несколько изменить планер. Без особых изменений можно было оставить крылья, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж пришлось проектировать заново. Поскольку рядный двигатель Allison был довольно длинным, пришлось удлинить и весь самолет. В результате изменилось положение центра тяжести. Чтобы скомпенсировать массу двигателя, нужно было утяжелить хвост самолета. Однако утяжелять хвост было особо нечем. Было предложено оригинальное решение – сместить к хвосту кабину. В носовой части фюзеляжа установили V-образный 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 (C-8), развивавший на уровне моря мощность 1000 л.с./746 кВт при 2900 об./мин. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер с массивным коком. Конструкция носовой части самолета выполнялась из прокатной стали.

Форма носовой части фюзеляжа была очень гладкой. Имелись лишь небольшие карманы воздухозаборников по бокам. Чтобы облагородить аэродинамику, радиатор конструкции инженера Престона поместили позади двигателя. Сам двигатель оснастили турбонаддувом В-1, позволявшим заметно увеличить мощность двигателя на высоте 6100 м. Наддув смонтировали под двигателем. Воздух к компрессору подавался через два небольших воздухозаборника у кока винта.

За противопожарной переборкой находился дополнительный бензобак и маслобак. Кабину пилота сместили почти к самому хвосту. Фонарь был почти как на Р-36, но без стеклянных панелей за креслом пилота. Фюзеляж заканчивался хвостовым оперением традиционного типа.

Мотор нового поколения – Allison V-1710. Объем 1710 кубический дюймов (28022 см3), производитель Allison Division of General Motors. Двигатель V-1710-33 вид сзади, со стороны наддува. Этот мотор стоял на P-40, P-40В и Р-4 °C.

V-1710-39, вид спереди. Этот мотор стоял на P-40D и P-40Е.

Положение кабины пилота катастрофически ограничивало обзор из нее. Обзор вперед почти полностью закрывал фюзеляж, обзор назад вообще отсутствовал. Зато обзор вверх и вниз был великолепен. Ограниченный обзор вперед делал самолет трудноуправляемым при взлете и посадке. Зато самолет был отлично отцентрован. Расположение топливных баков в районе центра тяжести не нарушало центровку самолета из-за расхода топлива. Хорошая центровка благоприятно сказывалась на маневренности машины. Однако эти скромные достоинства омрачались серьезными недостатками. Радиатор, расположенный перед кабиной, превращал кабину в баню. Горячий воздух, вырывался наружу, вызывая завихрения на рулях. Если в полете с подрагиванием машины еще можно было смириться, то во время взлета и посадки такие подергивания становились смертельно опасными. Во время взлета и посадки жалюзи радиатора приходилось полностью закрывать, что охлаждению двигателя не способствовало.

Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.

Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.

Два снимка YP-37 (38-672).

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер – 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.

Однако «чудо техники» оказалось не столь совершенно, как предполагалось. Прежде всего, был недоработан наддув В-1, который не давал двигателю возможности развить большую мощность на значительных высотах. Впрочем, наддув в то время представлял собой техническую новинку, от которой нельзя было требовать надежности и высокой эффективности. Поскольку наддув сыграл большую роль в дальнейшей судьбе самолетов фирмы Curtiss, следует подробнее рассказать об этом устройстве.

Два снимка YP-37, Air Corps Technical School, 10 Air base Squadron. Один из снимков сделан в момент замены винта.

АP-40 (38-010) представлял собой Р-36 с рядным двигателем. На снимках самолет в первоначальном варианте с радиатором Pre one у задней кромки крыльев, октябрь 1938 года. На другом снимке модифицирована выхлопная система.