Текст книги "Миг-3"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Техническое описание

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж самолета имел смешанную конструкцию. Передняя часть представляла собой решетку из хромансилых трубок (сталь 30 XГСА с прочностью на разрыв 110 кг/мм²). В передней части решетки находился бензобак, а в задней – кабина пилота. Снаружи решетку покрывали съемные дюралевые листы, установленные на замках «джус».

К решетке в четырех местах кренилась хвостовая часть фюзеляжа. Это была деревянная конструкция типа «монокок» с присоединенным килем. Каркас хвостовой части состоял из четырех стрингеров и восьми шпангоутов. Стрингера изготовлены из сосны, а шпангоуты имели коробчатую конструкцию со стенками из бакелитовой фанеры и сердцевиной из обычной древесины. Конструкцию усиливали дополнительные стрингера из бакелитовой фанеры. Снаружи хвостовую часть покрывали фанерой в пять слоев, каждый толщиной 0,5 мм. Фанерная обшивка разделялась пополам в диаметральной плоскости. Внутри обшивку обклеивали тканью и покрывали нитролаком. Снаружи обшивку шпаклевали, шлифовали, обклеивали тканью (маркизет № 289) и покрывали масляным лаком.

Фонарь кабины изготавливался из плексигласа, вставленного в металлические рамки. Лобовое стекло изготавливали из цельного куска плексигласа у МиГ-1 и до июля 1941 года у МиГ-3. Позднее на самолеты ставили лобовое стекло из бронестекла.

Крышка фонаря сдвигалась назад на роликах. Лишь у первых восьми МиГов-1 крышка откидывалась вбок. Фонарь с бронестеклом был чуть короче плексигласового.

Рама из стали 30ХГСА, на которой подвешивался двигатель, соединялась с фюзеляжной рамой в четырех точках. Капот состоял из семи панелей, закрепленных на раме замками «джус». Начиная с 16-й серии МиГов-3 панель крепили пружинными замками.

Крыло состояло из трех частей: цельнометаллического центроплана и двух деревянных консолей. Крыло имело профиль Clark YH толщиной 14-8%. Стреловидность крыла +1 гр, а поперечное V 5º на МиГ-1 и 6º на МиГ-3. Удлинение крыла 5,97.

МиГ-3 с подломленной стойкой шасси.

Цельнометаллический (дюралевый) центроплан имел конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. Главный лонжерон имел дюралевые стенки толщиной 2мм с усиливающими профилями и полки из стали 30ХГСА. В сечении лонжерон представлял собой двутавр. Вспомогательные лонжероны имели аналогичную конструкцию. Обшивка верхней части центроплана усиливалось пятью стрингерами. Вся конструкция соединялась заклепками. Между передним и главным лонжеронами находились колесные ниши. Нервюры в районе колесных ниш были усилены.

Между главным и задним лонжеронами находились отсеки с двумя топливными баками, каждый емкостью по 150 л (на прототипе И-200 баки были 75-литровые). Баки изготовлены из сплава АМН, и, за исключением первых серий, имели самогерметизирующиеся стенки. Обшивка центроплана под баками была съемной и усиливалась приклепанными профилями. Крепилась панель шестимиллиметровыми винтами. Соединение центроплана с рамой фюзеляжа было разъемным, что упрощало ремонт машины.

Консоли крыла были деревянные. Их конструкция состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов и 15 нервюр. Главный лонжерон имел коробчатую форму, у центроплана насчитывал семь слоев, а у оконцовок пять слоев из сосновой фанеры толщиной 4 мм. Полки шириной 14-15 мм изготавливались из дельта-древисины. Ширина лонжерона у центроплана 115 мм, у оконцовок – 75 мм.

Коробчатые вспомогательные лонжероны имели стенки из березовой фанеры толщиной от 2,5 до 4 мм. Для соединения каркаса с обшивкой крыла использовались казеиновый клей, шурупы и гвозди.

Передняя кромка крыла частично покрывалась толстой фанерой, а между первой и шестой нервюрами имела обшивку из дюралевого листа, крепившегося к внутреннему каркасу шурупами. Снаружи все крыло оклеивалось маркизетом и покрывалось бесцветным лаком. У самолетов поздних серий на передней кромке крепились металлические предкрылки.

И-200 прототип № 1 в первоначальном варианте, март 1940 года.

И-200 прототип № 1 после доработки, май-июнь 1940 года.

И-200 прототип № 1 в окончательном варианте, август 1940 года.

И-200 прототип № 2, август 1940 года.

И-200 прототип № 3, август 1940 года.

МиГ-1 ранней производственной серии.

МиГ-1, серийный.

МиГ-3 ранней производственной серии.

МиГ-ЗП с дополнительными пулеметами в гондолах под крыльями.

МиГ-3 поздней производственной серии.

МиГ-3, прототип с двигателем АМ-35П.

МиГ-7, прототип с двигателем АМ-37.

МиГ-3, прототип с двигателем АМ-38Ф.

МиГ-9, два прототипа с радиальным двигателем М-82А.

МиГ-9, три прототипа с радиальным двигателем АШ-82Ф.

И-200 №01 прототип в окончательном варианте, август 1940 г. вид справа и сзади

И-200 №02 второй прототип, август 1940 г.

МиГ-1 машина позднего выпуска

МиГ-3 прототип с двигателем АМ-35Р

И-200 №01 первый прототип, апрель 1940 г.

И-200 №03 третий протип, август 1940 г.

МиГ-1 серийная машина

МиГ-3 ранних серий

МиГ-ЗР ранних серий с подкрыльевыми пулеметами

МиГ-3 поздних серий с РС-82

МиГ-3 поздних серий

МиГ-9 (И-210) прототип с двигателем М-82А, осень-зима 1941 г.

Компоновочная схема МиГ-3

1 – винт изменяемого шага ВИШ-22Е; 2 – маслобак; 3 – расширительный бачок; 4 – двигатель AM– 35; 5 – газоотводная труба пулемета; 6 – пулемет БС 12,7-мм; 7 – пулемет ШКАС 7,62-мм; 8 – патронный ящик БС (360 патронов); 9 – бензобак; 10 – стойка антенны; 11 – заливной бачок; 12 – приборная доска; 13 – электрощиток; 14 – прицел ПБП-1 А; 15– ручка запирания фонаря; 16 – бронеспинка– 9 мм; 17 – бортовая инструментальная сумка; 18 – передатчик РСИ – 3 {РСИ 4); 19 – вентиляционная трубка; 20 – тяга управления рулем высоты; 21 -тросы для уборки костыля; 22 – балансир массово – инерционного демпфера руля высоты; 23 – амортизатор антенны; 24 – триммер руля поворота; 25 – хвостовой АНО; 26 – маслорадиатор; 27 – механизм управления заслонкой маслорадиатора; 28 – моторама; 29 – патронный ящик ШКАС (2X350 патронов); 30 – бензофильтр; 31 -педали ножного управления; 32 – приемник РСИ – 3 (РСИ-4); 33 – водорадиатор; 34 – заслонка водорадиатора; 35 – ручка управления; 36 – чашка сиденья пилота; 37 – штурвал управления триммерами; 38 – кислородный баллон; 39 – механизм уборки костыля; 40 – костыльная стойка; 41 – подножка; 42 – ручка; 43 – выхлопной патрубок; 44 – зарядный штуцер воздушной системы; 45 – окно гильзоотвода; 46 – замок типа «дзус»; 47 – маслозадерживающий козырек; 48 – жалюзи; 49 – трубопровод наполнения бензобака инертным газом; 50 – замок стяжной; 51 -лючок зарядного штуцера кислородной системы; 52 – розетка аэродромного питания;

53 – предкрылок; 54 – фара; 55 – стальная сетка всасывающего патрубка 56 – вентиляционные пистоны; 57 – втулка для швартовочных болтов; 58– подвеска крыльевых БК; 59 – бортовой АНО; 60 – лючок горловины крылье вого бензобака; 61 – механический указатель положения шасси

10 – стойка антенны; 19 – вентиляционная трубка; 25 – хвостовой АНО; 26 – маслорадиатор; 27 – механизм управления заслонкой маслорадиатора; 41 – подножка; 42 – ручка; 43 – выхлопной патрубок; 44 – зарядный штуцер воздушной системы; 45 – окно гильзоотвода; 46 – замок типа «дзус»; 47 – маслозадерживающий козырек; 48 – жалюзи; 50 – замок стяжной; 51 – лючок зарядного штуцера кислородной системы; 52 – розетка аэродромного питания; 53 – предкрылок; 54 – фара; 55 – стальная сетка всасывающего патрубка; 56 – вентиляционные пистоны; 57 – втулка для швартовочных болтов; 59 – бортовой АНО; 60 – лючок горловины крыльевого бензобака; 61 – механический указатель положения шасси; 62 – воздухозаборник вентиляции кабины; 63 – пластина триммера, отгибаемая вручную (только на левом элероне); 64 – установка РС-82; 65 – храповик (на самолетах последних серий)

9 – бензобак; 1 2 – приборная доска; 13 – электрощиток; 14 – прицел ПБП – 1 А; 16 – бронеспинка – 9 мм; 17 – бортовая инструментальная сумка; 18 – передатчик РСИ – 3 (РСИ – 4); 19 – вентиляционная трубка; 31 – педали ножного управления; 32 – приемник РСИ -3 (РСИ – 4); 35 – ручка управления; 37 – штурвал управления триммерами; 41 – подножка; 66 – ручка регулировки сиденья; 67 – баллон сжатого воздуха; 68 – штурвал управления щитками; 69 – ручка управления заслонкой водорадиатора; 70 – рычаг управления дроссельной заслонкой; 71 – рычаг управления высотным корректором и форсажем; 72 – рукоятки перезарядки пулеметов; 73 – указатель отклонения заслонки водорадиатора; 74 – ручка аварийного выпуска шасси; 75 – кислородный прибор КПА-3– бис; 76 – механизм выпуска щитков; 77 – указатель отклонения щитков; 78 – основная стойка шасси в убранном положении; 79 – основная стойка шасси в выпущенном положении

Двигатель АМ-35А

МиГ-3 поздней производственной серии, получивший повреждения в ходе вынужденной посадки.

На нижней стороне деревянных консолей находились точки крепления подвесного вооружения, эксплуатационные отверстия и многочисленные дренажи.

С центропланом консоли соединялись в трех точках, по одной на каждом лонжероне. Соединение закрывалось полоской алюминиевой жести.

Закрылки типа «Шренк» состояли из четырех частей: двух под центропланом и двух под консолями. Цельнометаллические закрылки имели поперечные усиления на месте стыка с нервюрами и один стрингер. Все элементы закрылков соединялись заклепками. Закрылки крепились на петлях к заднему лонжерону. В движение закрылки приводил пневматический привод, обеспечивающий два фиксированных положения: 18 гр и 50 гр. Площадь закрылков составляла 2,09 м².

Элероны типа «Фризе» с аэродинамической компенсацией. Металлический каркас с матерчатой обшивкой (ткань ACT-100). Каждый элерон состоял из двух частей на общей оси, закрепленной в трех точках. Это разделение облегчало работу элеронов в том случае, когда из-за чрезмерных перегрузок начиналась деформация крыла. На левом элероне находилась стальной балансир. Элероны отклонялись вверх на 23 гр и вниз на 18гр. Общая площадь элеронов составляла 1,145 м².

Горизонтальное оперение было свободнонесущее, цельнометаллической конструкции. Каркас каждой половины стабилизатора состоял из двух лонжеронов и десяти нервюр. Обе половины не были симметричны. Стабилизатор крепился к фюзеляжу в четырех точках, предусматривалась возможность регулировки угла атаки.

Рули высоты имели металлический каркас (лонжерон и девять нервюр) и матерчатую обшивку. На правом руле имелся металлический триммер. Руль направления также имел металлический каркас с матерчатой обшивкой. Нижняя сторона руля была покрыта дюралевым листом. Крутящий момент винта компенсировался триммером. Но практика показала, что при нейтральном положении киля полностью компенсировать крутящий момент винта не получается. Поэтому у МиГов поздних серий киль слегка развернули влево. Руль направления отклонялся в обе стороны на 25 гр. Площадь киля составляла 1,527 м², в том числе руля направления 0,913 м².

Площадь горизонтального стабилизатора составляла 3,105 м², в том числе площадь рулей высоты 1,446 м². Рули высоты могли отклоняться на 30 гр вверх и 25 гр вниз. На поздних МиГах-3 площадь стабилизаторов увеличили с 1,659 м² до 2,462 м² при том же размахе 3660 мм. Площадь киля составляла 8,75%, а площадь горизонтального стабилизатора 18% от площади крыла.

Шасси трехточечное, убирающееся в полете. Механизм уборки шасси и тормоза пневматического типа. О положении шасси свидетельствовал механический указатель на крыле и сигнальные лампочки в кабине.

Стойки главного шасси из стали 30 ХГСА. Стойки оснащались масляно-пневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» рабочим давлением 39 атм. Ход амортизатора 250-270 мм. Стойки крепились к внешним, усиленным нервюрам центроплана.

Колеса главного шасси имели размеры 600x180 мм на МиГ-1 и 650x200 мм на МиГ-3. В убранном положении шасси полностью закрывались створками колесной ниши. Хвостовое колесо также оснащалось амортизатором. Первоначально хвостовое колесо представляло собой резиновый ролик размером 170x90 мм, позднее самолет получил пневматическое колесо большего размера. У МиГ-1 створки хвостовой колесной ниши были простые. У МиГ-3 сначала створки имели вырез, а позднее выпуклость, для выступающей части колеса. Колея главного шасси составляла 2,8 м, база 5,08 м.

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А. Стартовая мощность двигателя 1350 л.с., номинальная мощность на высотах от 3000 до 6000 м – 1200 л.с. На высотах мощность двигателя удавалось поддерживать за счет центробежного наддува. Двигатель вращал трехлопастный пропеллер диаметром 3 м с переменным шагом. Кок винта выполнялся из электрона.

Запас бензина помещался в фюзеляжных и крыльевых баках. Фюзеляжный бак объемом 110л находился между мотором и кабиной. На МиГ-3 имелся дополнительный бак за кабиной, вмещавший 250 л топлива, фюзеляжные баки у машин поздних серий имели самогерметизирующиеся стенки.

МиГ-3, уничтоженный на земле.

Двигатель запускался сжатым воздухом из пневматической системы самолета. МиГи-3 последних серий оснащались особым креплением на вале винта, обеспечивающим пуск двигателя с помощью автомобильного мотора.

Обороты винта регулировал регулятор Р-2, отбиравший мощность у двигателя. Выхлопные газы и воздух из наддува уходил через спаренные выхлопные трубы из стали ЕЯ-ТЛ1.

Охлаждение двигателя обеспечивал водяной радиатор ОП-229 емкостью 40 л и площадью 2300 см³ (у МиГ-1) или ОП-310 (у МиГ-3). Масло охлаждалось в двух маслорадиаторах ВМС-9.

О вооружении самолета подробно рассказывалось выше. Пулеметы ШКАС ставили на лафетах по бокам от блока цилиндров, а пулемет УБ ставили на фюзеляжной раме. Спуск пулеметов осуществлялся пневматически, с помощью двух кнопок на ручке управления. Одна кнопка служила для спуска двух ШКАСов, другая – для спуска УБС.

В случае аварии пневматической системы, спуск дублировался механически. Выброс стреляных гильз и звеньев пулеметных лент происходил через окно на левой стороне туннеля радиатора.

Оснащение кабины пилота было довольно простым. Всего в распоряжении летчика было 13 приборов. На большой высоте пилот мог пользоваться кислородным прибором КСА-3бис. Источником тока служил генератор ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Самолет оснащался радиостанцией PC 1-3, на поздних сериях появилась радиостанция PC 1-4. Первоначально на самолеты ставили прицел ППН-1, а на МиГах-3 ПБП-1А.

Защиту пилота обеспечивала 8-мм бронеспинка, толщину которой на Ми-Гах-3 увеличили до 9 мм.

Руль направления приводился в движение тягами, руль высоты и элероны – толкателями, а триммеры – тягами в кожухе.

Окраска МиГов

В ходе сборки планера часть деталей уже была окрашена. Деревянные части покрывали желтой защитной краской АЛГ-9, а затем серым лаком АЕ-9. Железные части покрывали стальной краской А-14ф, а дюралевые – желтой краской АЛГ-1. С 1941 года железные части покрывали серо-желтой краской (50% АЛГ-1 и 50% А-14), а дюралевые части желто-зеленой краской. Части из дельта-древесины покрывали красно-коричневым лаком № 1 (клей ВИАМ-БЗ).

Собранный планер выглядел довольно неряшливо. Деревянная часть фюзеляжа была серебристой, поскольку ее использовали в качестве предохранительного средства. Иногда серебряную краску заменяли краской серого цвета. Консоли и рули с самого начала покрывались камуфляжем. Дюралевую обшивку покрывали только защитным лаком. Иногда серебрянкой покрывали рули высоты, центроплан иногда сверху красили серой краской.

После облета самолет целиком покрывали камуфляжными красками, в том числе и те поверхности, которые уже были покрыты камуфляжем.

Два первые прототипа были целиком выкрашены серебряной краской. Самолет И-200 № 1 нес на борту изображение красной молнии. Третий прототип, все серийные МиГи-1, четвертый прототип и все серийные МиГи-3 окрашивались по общей схеме.

Верх и борта фюзеляжа, а также верхняя сторона крыла окрашивались оливково-зеленой краской. Деревянная и матерчатая обшивка покрывалась полуматовым масляным лаком АМТ-4 (FS 24102). Металлические элементы покрывались матовым нитроцеллюлозным лаком А-24м (FS 34102 или FS 34098.

Поскольку МиГи выпускались параллельно с И-153, их могли красить красками с теми же обозначениями, но более светлыми, шедшими для «Чаек» (FS 24151 и FS 34151). При использовании более светлых красок становилась заметной разница между деревянными и металлическими деталями. Нельзя исключить и возможность использования нитроцеллюлозного лака А-П, по оттенку близкого к FS 34095. Нижние поверхности красили серо-голубой краской АМТ-7 (FS 25190), для металлических частей также применялась зеленовато-голубая краска А-28м (FS 34533). Возможно было также использование светло-голубой краски А-18ф или А-П (FS 35526).

Поверхности кабины пилота были стального или серого цвета. Приборная доска всегда серая. Колесные ниши окрашивали серой краской АЕ-9.

Винт первоначально оставался неокрашенным, металлического цвета. Треть лопасти, ближняя к валу, покрывалась тем же лаком, что и фюзеляж. У части самолетов передняя поверхность пропеллера оставалась полностью неокрашенной, а заднюю поверхность покрывали черным лаком. Этот способ окраски сохранялся до конца серийного производства, хотя у части поздних машин винт целиком окрашивали в черный цвет (краска А-28м).

В ходе боевых действий распространение получил двухцветный камуфляж, деформирующий силуэт самолета. Камуфляж получали, нанося на поверхности пятна черного цвета: АМТ-6 (FS 27038) на деревянные и тканевые поверхности, или А-26м (FS 37038) на металлические поверхности. Границы черных пятен были четкие или размытые. В зависимости от толщины черного слоя получались пятна от густого черного до темно-зеленого цвета.

В полевых условиях самолеты получали камуфляж из доступных цветов. В 1942 году в ходе боевых действий в Крыму и на юге Украины на самолеты наносили пятна песочного или светло-коричневого цвета. Иногда самолеты камуфлировали «под итальянцев», нанося на них мелкие светло-коричневые пятна. В зимний период самолеты покрывали белой краской. Известно два варианта зимнего камуфляжа.

Если самолет покрывали смываемой мелово-казеиновой краской МА-7, то очень скоро через нее начинал проглядывать оригинальный зеленый камуфляж. Самолеты, выпускавшиеся зимой, с самого начала покрывались белым лаком, который был гораздо устойчивее. Иногда белой краской покрывали только часть планера самолета.

Сообщения о том, что наружные части крыльев окрашивали в красный цвет, не получили документального подтверждения. Скорее всего, поводом к таким сообщениям послужил неверный анализ черно-белых снимков, на которых темно-зеленый цвет легко спутать с красным. В 6-м ИАК ПВО распространено было правило окраски нижней стороны консолей в белый цвет.

Красные звезды первоначально наносили на обе стороны крыла и по бокам фюзеляжа. С 22 июня 1941 года звезды на верхней стороне крыла часто закрашивали, в то же время звезды появились на киле. Часто звезда имела тонкий черный кант. На МиГах-3, летавших в 1941-42 гг. встречаются нетипичные фюзеляжные звезды с белым кантом.

Внешне исправный МиГ-3, брошенный на литовском аэродроме.

МиГи в бою

Для МиГов война началась чуть раньше официальной даты. 10 апреля три МиГа, дислоцированные в Ковно, попытались перехватить немецкого разведчика, шедшего на большой высоте. Все три пилота слишком резко набирали высоту, в результате свалились в штопор. Присланный из НИИ ВВС инспектор Кочетков установил, что пилоты никогда прежде не летали в подобных условиях и не имели каких-либо инструкций относительно полетов на МиГах-3.

15 апреля 1941 года в районе Ровно вынужденную посадку совершил немецкий разведывательный самолет Ju 86Р-1 с гражданским регистрационным номером D-APEW. По некоторым данным «Юнкере» был атакован МиГом-3, который сумел повредить двигатель разведчика. В тот же день в районе Винницы сел из-за плохих погодных условий разведывательный Ju 88 из 4. (F)Ob.d.L. Это были два из зарегистрированных 152 нарушений немецкой авиацией советского воздушного пространства. Но они вызвали резкое ухудшение советско-германских отношений.

Чтобы исправить ситуацию в мае в Москву пригласили немецкую военную делегацию во главе с полковником Г. Ашенбреннером, военным атташе в Москве.

Делегация осмотрела несколько объектов, в том числе завод № 1. Ашенбреннеру показали не только сборочную линию, но и два аэродрома с новыми самолетами. На делегацию это произвело большое впечатление.

Элегантный силуэт МиГа как нельзя лучше подходил для подобных демонстраций. Говорят, что Микоян сказал Ашенбреннеру: «Сегодня мы показали вам, что выпускаем и что у нас есть. Тот, кто попробует на нас напасть, будет уничтожен».

Неизвестно, были ли эти слова произнесены в самом деле, или это апокриф. Но это не важно. Важно то, что самолет действительно поразил немцев. В Берлин тут же отправилось донесение. Гитлер, ознакомившись с ним, отреагировал в ключе, что ждать дальше уже нельзя, русские зашли слишком далеко.

Хотя выпуск МиГов шел в соответствии с планом, появление самолетов в частях шло с опозданием. Планы предусматривали оснастить МиГами 22 истребительных полков из 106, которые должны были получить новое вооружение. Однако, удалось перевооружить только 8 полков, в том числе 5 МиГами-3,2 Яками-1 и 1 ЛаГГами-3. Последний из перечисленных полков вскоре был вынужден отправить свои машины на завод, так как обнаружились неустранимые в полевых условиях неполадки гидравлической системы шасси.

Первые МиГи-3 в числе прочих получили полки 20-й смешанной авиационной дивизии (САД), дислоцированной в Молдавии. Но пилоты этой дивизии продолжали летать на старых И-16 и И-153, тогда как новые МиГи стояли на аэродроме в Бельцах, хотя еще 25 февраля 1941 года СНК утвердил методику переподготовки летчиков для полетов на новых типах самолетов.

Возможности нового самолета пилотам демонстрировали опытные летчики. В частности, в 20-й САД демонстрацию провели в мае пилоты П.М. Стефановский и В.И. Алексеенко.

Пилоты 55-го полка оказались способными учениками и очень быстро освоили новый тип истребителя. Именно в это время службу в полку начинал будущий ас советской авиации А.И. Покрышкин.

В других полках ситуация не всегда выглядела столь обнадеживающе.

Если пилоты имели опыт полетов на И-16, то им было проще перейти на самолет со сдвинутым назад центром тяжести. Но пилоты бипланов испытывали огромные трудности, так как им приходилось фактически учиться летать заново. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли. В некоторых случаях пилоты перетягивали ручку на себя и при посадке сваливались на крыло. На малой высоте штопор всегда означал катастрофу. По этой причине многие МиГи были потеряны в первые дни войны. МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.

В результате пилоты летали лишь на старых машинах, при этом летали немного. Уровень подготовки пилотов оставлял желать лучшего. Чтобы усилить истребительные полки, в них направляли ветеранов боевых действий в Испании, Китае и Финляндии, в задачу которых входило подтянуть новичков. В этом советские ВВС кардинально отличались от люфтваффе, где асов собирали в элитарных частях. Ситуацию усугубляло еще и то обстоятельство, что зимой 1940/41 гг. слишком часто стояла нелетная погода, поэтому молодые летчики просто физически не могли набрать достаточного количества летных часов. В три первых месяца 1941 года летчик-истребитель Прибалтийского ВО в среднем успел налетать 15,5 часов, Западного ВО – 9 часов, а Киевского ОБО – только 4 часа. За это же время произошла 71 катастрофа и 156 аварий. Но если летная подготовка еще и проводилась, то с тактической подготовкой дело обстояло совсем плохо.

Следует отметить, что в советской авиации до начала войны не успели учесть опыт, полученный участниками иностранных кампаний и первых месяцев войны в Европе. На командирские должности часто ставили отличных пилотов, тогда как требовалось ставить отличных руководителей.

После воссоединения западной Украины и Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии западная граница Советского Союза передвинулась на 120-250 км к западу. Те аэродромы, что находились на присоединенных территориях могли вместить лишь небольшое число самолетов. Официальные директивы, касавшиеся сети аэродромов на западных границах СССР, были выданы СНК лишь 10 апреля 1941 года. Планы предусматривали переоборудование или строительство с нуля 251 аэродрома. Фактически, на протяжении 1941 года никаких активных действий в районе западной границы советская авиация вести не могла.

Разрушенный МиГ-3, тактический номер «7». Лето 1941 года.

За исполнением программы строительства аэродромов следило НКВД. Строительные работы начались с большим размахом – на всех планируемых объектах одновременно. К 22 июня из 62 аэродромов Западного ОВО успели закончить только 16.

По состоянию на 1 июня 1941 года советская авиация представляла собой мощную силу, о размерах которой противник даже не догадывался. В пяти европейских военных округах находилось 7469 самолетов, в том числе 6430 исправных. 22 июня число самолетов составило 7133 штуки. К тому еще надо добавить 1445 машин морской авиации и 1339 самолетов авиации дальнего действия. Итого 9917 самолетов, то есть 62% от общей численности советских ВВС (общая численность 15995 самолетов).

По другим источникам ВВС РККА насчитывали 20978 самолетов, не считая 760 машин тихоокеанского флота. Армейская авиация насчитывала 13288 машин, авиация дальнего действия 2311 самолет, морская авиация 1445 самолетов, а в авиационных училищах находилось 3934 самолета.

Но все эти огромные цифры не должны вводить в заблуждение читателя. В пяти пограничных округах находилось только 1347 или 1370 самолетов «новых типов», из которых только 377 были готовы к полетам. Экипажи и наземное обслуживание остальных самолетов еще только осваивали новую технику.

По состоянию на 1 июня в пяти западных округах находилось 4727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (исправных 55) и 845 МиГ-3 (786 исправных). С МиГами-1 успело познакомиться 196 пилотов, с МиГа-ми-3 – только 322. В Ленинградском ВО находилось 164 МиГа-3, в Прибалтийском ВО – 31 МиГ-1 и 109 МиГов-3, в Западном ВО – 37 МиГов-1, в Одесском ВО – 8 МиГов-1 и 181 МиГов-3.

В день начала войны в этих округах находилось 4226 одномоторных истребителей, плюс 763 истребителя Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Итого 4989 машин.

Поврежденный МиГ-3 с надписью «За Родину».

На главном направлении наступления вермахта, в Западном ВО МиГи-3 находились на вооружении истребительных полков 9-й САД генерал-майора С.А. Черных.

129-й ИАП базировался на аэродроме в Тарново (Забладов), расположенном всего в 12 км от границы. По разным источникам полк располагал от 57 до 61 МиГов-3 и от 52 до 57 И-153.

126-й ИАП базировался на аэродроме Долубово под Вельском, в 22 км от границы. Полк располагал 50 МиГами-Зи23И-16.

На аэродроме Себурай под Белостоком, удаленном от границы на 50 км, находился 41-й ИАП (по другим данным 44-й ИАП). Полк располагал 56 или 57 МиГами-3 и -1, а также 52 И-153 (или 27 И-16 и И-15бис).

124-й ИАП дислоцировался в Высоке-Мазовецке в 40 км от границы и начитывал 70 МиГов-3 и 29 И-16. Всего упомянутые полки располагали 136 истребителей «старых типов».

До июня в этих полках новыми самолетами овладел 61 пилот, 57 находились на разных стадиях переподготовки, а 140 только начинало на них летать.

Двойной парк самолетов в каждом полку по идее должен был обеспечить боеспособность части в любых условиях. Действительно, полеты МиГов несколько раз прекращали. Такой случай произошел 2 июня, когда один из пилотов 124-го ИАП при попытке открыть огонь отстрелил себе лопасть винта. В результате разбалансированный винт полностью сорвало с вала. Неполадки синхронизатора отмечали еще несколько раз. Обеспокоенный этим командующий ВВС Жигарев согласился оставить старые самолеты в дивизии. Поэтому старые самолеты оставались в боеготовности, именно они участвовали в первых днях войны.

В авиации КОВО большинство МиГов-3 находилось в составе 15-й САД. Истребительная авиация округа насчитывала по разным источникам от 1341 (в том числе 455 И-16, 515 И-153 и 62 Як-1) до 1238 машин.

Разные источники приводят совершенно разное число МиГов-3 в составе 15-й САД. По-видимому, дивизия насчитывала их около 190 штук. В 23-м ИАП находилось 58 МиГов-3 и 29 И-16 и И-153. Некоторые источники сообщают о том, что в округе имелся 28-й ИАП, располагавший 36 МиГами и 7 И-16. Кроме того, МиГи находились на вооружении 164-го ИАП, который также располагал 49 машинами «старых типов».

В 64-й ИАД МиГи получил 149-й ИАП. В этом полку было 64 МиГа-3, а также 67 И-16 и И-153. По некоторым источникам в полку был только 21 новый самолет. Возможно, число 64 – все самолеты, переданные в дивизию, в том числе и не собранные.

Сообщается, что МиГи также находились в 257-м ИАП, но такого полка в ВВС не существовало.

22 июня полки 15-го САД дислоцировались на аэродромах во Львове и Куровицах (60 км к югу от Львова). 149-й ИАП базировался под Черновцами. Известно, что на аэродроме Бухач находилось 4 МиГа-3 (и 61 И-16) из 87-го ИАП 16-й САД.

В Одесском ВО по данным разных источников находилось от 697 до 611 истребителей разных типов. 1 июня округ располагал восемью МиГами-1 и 181 МиГами-3.

Известно, что МиГи-3 из состава 4-го ИАП находились на аэродроме Левака под Кишинёвом (60 штук + 71 И-153 и И-16 на аэродроме в Григориополе). 55-й ИАП (62 МиГа-3 и 54 И-153 и И-16) находился на аэродроме в Бельцах.

Оба полка входили в состав 20-й САД.

В 131-м ИАП на аэродроме в Кривом Роге стояло пять МиГов-3 и 67 И-16. Итого получается 184 самолета. В старых источниках упоминается о том, в составе Одесского ВО входил 69-й ИАП с пятью МиГами, но эти данные не находят подтверждения.

В Прибалтийском ВО МиГи должна была получить 6-я САД, но планам не суждено было реализоваться. Зато на аэродроме Алытус под Ковно дислоцировались два полка из состава 8-й САД, которые новые самолеты успели получить. 31-й ИАП по разным источникам имел или 37 МиГов-3 (в том числе 24 неисправных), или 24 МиГа-1 и МиГа-3, а также 32 самолета «старых типов».

Информация о парке 15-го ИАП еще более противоречива. В старых источниках сообщается, что полк располагал 54 МиГами-1, хотя по состоянию на 1 июня во всем округе насчитывалось только 31 МиГ. По новым данным полк располагал 62 МиГами-3 и 62 И-16 и И-153.