Текст книги "Bristol «Beafort»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

Средиземноморский ТВД и Цейлон

С самого начала компании в Северной Африке командование сил Союзников просило перебросить гуда «Бофорты», но проблемы с охлаждением моторов делали такой шаг рискованным, и следовал отказ. Необходимо было воспрепятствовать снабжению Африканского Корпуса Гомеля, что осуществлялось средиземноморскими конвоями. Однако имевшиеся у англичан на этом ТВД «Бленхеймы» и «Свордфиши» действовали неэффективно. Поэтому в 1941 году было принято решение перебросить некоторое количество «Бофортов» в Египет. И в сентябре в Вади-Натрун была сформирована 39-я эскадрилья, вооруженная этими самолетами.

В середине 1942 года в связи с угрозой японского вторжения в Индию, было принято решение перебросить гуда и на Средиземноморский ТВД все «Бофорты», имевшиеся в метрополии. Временно, до появления бомбардировщиков-торпедоносцев «Бьюфайтер», образовавшуюся в силах Берегового Командования брешь, должны были «заткнуть» старые торпедоносцы Хендли-Пейдж «Хемидан». Перелеты «Бофортов» через Гибралтар на Средиземное море и далее в Индию были опасным делом – не считая постоянных проблем с нехваткой топлива, на первом участке маршрута угрозу представляли вражеские истребители, а на втором пилотам предстояли посадки на плохо подготовленные аэродромы.

Появление «Бофортов» на Средиземноморском ТВД позволило Союзникам более эффективно вести борьбу с вражеским судоходством. В конце лета 1942 года ситуация вокруг Мальты была достаточно напряженной, чтобы разместить там «Бофорты», но обстановка быстро улучшалась и уже в сентябре 39-я эскадрилья стала постоянно базироваться в Луга. Последним новым подразделением «Бофортов» на этом ТВД стала 47-я эскадрилья, получившая большую часть экипажей из 42-й эскадрильи и самолеты из 39-й. Единственным крупным успехом этого подразделения стало потопление 26 октября 1942 года танкера «Prosperina» (4869 тонн) в 48 км от Тобруна – он был торпедирован DE120 пайлот-офицера Р.В.Мэннинга. Значение этой победы было очень велико – на дно отправился «последний танкер Роммеля» и нехватка топлива стала огромной проблемой для германских сил в Северной Африке.

23 января 1942 года «Бофорты» 39-й эскадрильи, базировавшейся в Египте, совместно с торпедоносцами Фейри «Альбакор» 826-й эскадрильи Королевских ВМС (FAA) потопили в Средиземном море лайнер «Victoria» (13089 тонн).

«Бофорт» AW240 А из 39-й эскадрильи, начало 1942 года. Самолет пропал без чести 2 июля 1942 года, к время боевого вылета с Мальты.

DX157 – «Бофорт» Mk.IA – был сфотографирован 5 мая 1944 года.

«Бофорт» Mk.IA DW830 из 47-й эскадрильи, 1943 год. Позднее этот самолет передали южно-африканским ИКС.

«Бофорт» Mk.IA X893I L2 из 3-го OTU. Позднее машина служила в 5-м OUT и была списана 31 января 1946 года. Обратите внимание на подфюзеляжпую турель – пулемет развернут стволом вперед.

«Бофорт» Мк.II DD942 Н из 39-й эскадрильи, Протвилль, Тунис, июнь 1943 года.

«Бофорт» Mk.II из 39-й эскадрильи летит над Мальтой. Под крылом самолета подвешены мелкокалиберные бомбы.

«Бофорт» N1154 MW-В из состава 217-й эскадрильи пропал в ходе бомбардировочного рейда на Брест 7 декабря 1940 года.

Первым австралийским «Бофортом» был Mk.II.4448, доставленный из Англии в 1940 году. Самолет сфотографирован в Маскоте в мае 1941 года.

В полете «Бофорт» Mk.II Т9540 – первая из австралийских машин, собранная из присланных фирмой Бристоль комплектов. Хорошо видны гондолы с моторами «Твин Уосп».

«Бофорт» Mk.I W6519 Y 39-й эскадрильи был списан после грубой посадки Бу-Амуде 22 марта 1942 годи.

«Бофорт» A W243 А11-0 пропал без вести у побережья Норвегии 11 декабря 1941 года, вскоре после того, как был сделан этот снимок. Обратите внимание на турели и большое количество антенн на фюзеляже.

«Бофорт» Mk.I DD995 Т 217-й эскадрильи после вынужденной посадки в Сиди-Бирани в канун нового 1942 года.

Группа «Бофортов» Mk.II из состава 86-й эскадрильи.

До капитуляции Италии в сентябре 1943 года 39-я эскадрилья одержала следующие крупные победы: 30 августа 1942 года – транспорт «Sananlrea» (5077 тонн), 21 января 1943 года – танкер «Saturno» (5022 тонны), 21 февраля – танкер «Thorsheimer» (9955 тонн) и 12 марта – танкер «Sterope» (10496 тонн).

217-я эскадрилья дебютировала на Средиземноморском ТВД торпедированием в Ионическом морс 15 июня 1942 года итальянского тяжелого крейсера «Trento» (10511 тонн), который стал жертвой «Бофорта» DD958 флайт-офицера А. Элдриджа, а затем был добит английской субмариной «Umbra». Затем были потоплены два транспорта: «Reichenfels» (1144 тонны) – 21 июня и «Vattor Pisani» (6339 тонн) – 24 июля. В число побед 86-й эскадрильи входили танкеры «Rosolino Pilo» (7751 тонна), торпедированный 17 августа 1942 года, и «Poza Rica» (7751 тонна), потопленный четыре дня спустя.

Большинство из упомянутых судов обеспечивали снабжение армии Роммеля и следовали в составе хорошо защищенных конвоев, так что потери «Бофортов» в ходе этих атак были очень высокими. К примеру, когда 217-я эскадрилью собирались перебросить на Цейлон, оказалось, что она потеряла все свои самолеты. Последней жертвой «Бофортов» стал вспомогательный корабль итальянских ВМС «Aguino» (5079 тонн), торпедированный 24 апреля 1943 года к западу от Мареттимо DD906 из 39-й эскадрильи.

Первым «Бофортом» на Цейлоне стала машина с серийным номером L9894, прибывшая на остров 28 апреля 1942 года. Но нахождение «Бофортов» в этом регионе было напрасным – за два года службы они не обнаружили ни одного японского корабля. Самолеты в основном занимались разведкой и патрулированием, а также прикрывали конвои Союзников. Последний официальный боевой вылет «Бофортов» RAF состоялся 15 июля 1944 года, его выполнили самолеты 217 эскадрильи, которая оставалась на боевом дежурстве вплоть до 10 сентября. К концу войны «Бофорты» в Британии состояли на вооружении только 51 и 54 ОТИ, двух летных школ и 1-го подразделения перегонщиков.

«Бофорт» Т9540 позднее стал в RAAF A9-I и был списан 8 августа 1949 года.

Этот «Бофорт» Mk.V A A9-168 демонстрирует расположение опознавательных знаков на австралийских машинах.

Новые модификации

Когда «Бофорт» был запущен в серийное производство и стал поступать на вооружение подразделений RAF, мотор «Таурус» все ещё был недовведенным и имел низкую надежность. Фактически, не будь Блэкберн «Бота» ещё худшим самолетом, выпуск «Бофортов» прекратили бы па ранней стадии. Очень часто ломались шатуны, что приводило к разрушению двигателя и вынужденной посадке. Но, учитывая характер применения «Бофортов», зачастую это случалось на малой высоте и заканчивалось катастрофой. Уже в 1942 году Министерству Авиации было ясно, что машина едва соответствует эксплуатационным требованиям, а к концу 1943 года она уже полностью устареет. Тем не менее, выпуск «Бофортов» продолжался до конца 1944 года.

Эти снимки учебного «Бофорта» Mk.II ML625 был сделаны для альбома распознавания типов самолетов и ни них хорошо виден обтекатель, установленный на месте задней турели. В мае 1945 года эта машина была передана авиации Королевских ВМС.

«Бофорт» Mk.II DD906 С из 39-й эскадрильи базировавшейся в Луга во время дневного вылета, март или апрель 1943 года.

Учитывая недоведенность «Тауруса», стали искать более надежный двигатель и выбор в конечном итоге пал на американский мотор Пратт-Уитни «Твин Уосп», имевший большую мощность. Конструкторы Бристоль сконцентрировали усилия на создании мотора «Геркулес», предназначенного для тяжелых бомбардировщиков, не уделяя доводке «Тауруса» достаточного внимания. В качестве альтернативы рассматривалась также установка на самолет рядного мотора Ролл-Ройс «Мерлин» XX. «Бофорт» Gr.Mk.I N110 был построен без силовой установки, специально чтобы стать стендом для отработки моторов и, в конечном счете, на него установили два «Твин Уоспа» S3C4G мощностью по 1200 л.с. (вместо 1130 л.с. у «Тауруса»), В таком виде самолет стал прототипом для модификации «Бофорт» Gr.Mk.II и совершил первый полет 9 ноября 1940 года. Параллельно с ним создавался австралийский вариант Mk.II – L4448. Согласно отчету А&АЕЕ от 25 ноября 1941 года, № 110 при весе 9526 развивал с турбонагнетателем HS – 418 км/ч на высоте 4572 м и 407 км/ч на высоте 5486 м.

Модификация Gr.Mk.III с моторами «Мерлин»ХХ так и не была построена. Согласно расчетам, даже с установкой в консолях крыла топливных баков от «Бьюфайтера» Mk.II дальность полета уменьшалась на 65 км и, кроме того, двигатели с жидкостным охлаждением были более уязвимыми к боевым повреждениям. Предполагалось, что оснащенный «Мерлинами» «Бофорт» будет способен развивать максимальную скорость 508 км/ч на высоте 6096 м. Один серийный самолет, W6518, передали Роллс-Ройс для проведения такой модификации, но никаких работ на нем не проводилось.

Позднее недолго обсуждалась возможность создания «скоростного» «Бофорта» с моторами Бристоль «Геркулес», способного развивать на большой высоте скорость 486 км/ч.

Па этом снимке «Бофорта» Mk.VII RAAF хорошо заметно эксцентричное расположение подфюзеляжной дистанционно-управляемой турели.

Первый серийный «Бофорт» Mk.II. AW244, поднялся в воздух 17августа 1941 года, но первые десять машин были выпущены без радара ASV. К тому времени прекратились поставки турелей, которые использовались в самолетах первоначально, и их пришлось заменить турелями от «Бленхейма» с парой 7,7-мм пулеметов Браунинг. Замена оборонительного вооружения, а также усиление конструкции планера, введенные в серии, начиная с машины AW335, привели к появлению двух новых модификаций – 1А u ПА. Многие самолеты модификации Mk.I в тот период получили несколько усовершенствованные моторы «Таурус»ХП. Кроме того, в конце 1943 года стали устанавливать воздушные тормоза, которые позволяли «Бофорту» осуществлять пикирование на высокой скорости, но они оказались ненадежными в эксплуатации и в частях их фиксировали в убранном положении.

В то же время, чтобы удержать увеличивающийся вес «Бофортов» на приемлемом уровне, с самолетов снимали часть оборудования: радар, часть бронезащиты топливных баков и даже носовые пулеметы.

Моторы «Твин Уосп» имели полностью флюгируемыс винты, что значительно улучшало характеристики «Бофорта» при полете па одном двигателе, и были гораздо надежнее «Таурусов». Однако большей любовью у экипажей пользовались старые Mk.I, особенно оснащенные доработанными «Таурусами»Х11, которые были самыми быстрыми и маневренными среди всех «Бофортов». «Твин Уоспы» оказались идеально подходящими для самолетов, действовавших на Ближнем и Дальнем Востоке, поскольку они хорошо работали в горячем воздухе и обеспечивали большую дальность полета. Первым серийным «Бофортом» Mk.II, попавшим в строевую часть, стал AW252, прибывший в 217-ю эскадрилью 28 октября 1941 года. 25 ноября он отправился в первый боевой вылет.

Предложение о создании следующей модификации «Бофорта», Mk.IV, было сделано чиновникам Министерства Авиации 9 мая 1941 года. Самолет должен был получить новую турель с четырьмя пулеметами – по расчетам Бристоль это нововведение лишь незначительно сказывалось на летных характеристиках машины, но её взлетный вес увеличивался на 107 кг – до 9878 кг.

BRISTOL BEAUFORT

30 января 1942 года Дж.Д.Брики, директор отдела эксплуатационных требований, заявил, что предложение «выглядит реальным». Планировалось сначала испытать машину с опытной турелью и запустить её в серию в ноябре 1942 года, но уже к концу февраля было ясно, что эти сроки сдвигаются.

«Бофорт» Mk.IV предполагали оснастить усовершенствованным, более экономичным мотором «Таурус» XX с полностью флюгируемым винтом и другим новым оборудованием. Снятый со сборочной линии и получивший новые силовую установку и турель AW372 прошел испытания в первые месяцы 1942 года, показав отличные летные характеристики, в том числе и при полете на одном двигателе. К сожалению, у английских моторостроителей не было достаточно времени и ресурсов, чтобы запустить «Таурус» ХХ в серию, и AW372 остался единственным «Бофортом» Mk.IV. Официальное решение об отказе от запуска Mk.1V в серийное производство было принято 12 мая 1942 года, но одновременно предлагалось исследовать возможность оснащения самолетов модификации Mk.II четырехствольной турелью.

Широко известный снимок «Бофорта» А 9-700, летящего над гаванью Сиднея, август 1944 года.

Агрессивно выглядящая группа «Бофортов» Mk.VI RAAF. Самолет на переднем плане, А9-70, пропал 7 февраля 1943 в ходе обучения полетим над водой на малой высоте.

AW372 (не считая AW304) был также единственным «Бофортом», построенным в Британии, имевшим киль увеличенной площади по образцу австралийских машин. Другие усовершенствования, сделанные австралийцами, такие как установка 12,7-мм пулеметов, радара бокового обзора и полностью убирающихся в гондолы колес основных стоек шасси, так и не нашли места на английских сборочных линиях.

Что касается веса, то 5 мая 1942 года было принято решение, что с точки зрения прочности взлетный вес «Бофорта» Mk.I может быть увеличен до 9752 кг. При этом отмечалось, что самолет становится довольно вялым (особенно после отрыва и начального набора высоты) и это обстоятельство может воспрепятствовать дальнейшему увеличению взлетного веса. С другой стороны, Береговое Командование к тому времени уже считало, что взлетный вес Mk.I не должен превышать 9526 кг. В отчете А&АЕЕ от 26 июня 1943 года об испытаниях «Бофорта» AW304 (моторы «Твин Уосп» S3C4G) с взлетным весом 10206 кг говорилось. что летные характеристики стали неприемлемыми из-за больших усилий при управлении. Кроме того, отмечалось, что после взлета перегруженную машину надо было очень долго удерживать в г оризонтальном полете, чтобы набрать безопасную скорость. Поэтому рекомендовалось отказаться от дальнейшего увеличения взлетного веса «Бофортов» Mk.II и, соответственно, четырехствольную турель и дополнительную бронезащиту они так и не получили.

При съемке с такого ракурса Mk.IX совсем не похож на представителя семейства «Бофортов». Снимок вероятно сделан 14 января 1945 года.

Последним построенным в Австралии «Бофортом» стал А9-700, который остался у изготовителя и эксплуатировался до 1949 года. Обратите внимание на антенны радара бокового обзора ASV ПК на фюзеляже и приемные антенны под крылом. Этот самолет также был оснащен 12,7-мм пулеметами в крыле.

Австралийская история

В мае 1938 года Австралия решила отказаться от покупки «Бленхеймов», справедливо считая их устаревшими. Требовалась альтернатива, в качестве которой в августе был рекомендован «Бофорт». В декабре Австралию посетила Британская воздушная миссия, а 23 марта 1939 года австралийский премьер-министр Лайонс согласился с выпуском 250 самолетов в год. предназначенных как для Королевских ВВС Австралии (RAAF). так и RAF.

21 октября 1939 года третий «Бофорт» Mk.I, L4448. был послан в Австралию в качестве эталона. вместе с комплектами для сборки ещё 20 самолетов. К сожалению, эта «посылка» прибыла по назначению только в апреле 1940 года, что привело к задержке программы.

Проектом руководил австралийский отдел Департамента снабжения и развития, орг анизованный в июле 1939 года. В марте 1940 года его заменили Авиастроительной комиссией, а в июне 1941 года бразды правления передали отдельному Департаменту авиастроения. Эта организация управляла всеми государственными и частными предприятиями, участвующими в строительстве «Бофортов».

Агрегатная конструкция самолета очень облегчила жизнь выбранным для постройки фирмам и более чем 600 субподрядчикам. поставлявшим компоненты на две сборочные линии. Двигатели строила фирма Комонвэлс Эйркрафт Корн в Лайдкомбе. новый Южный Уэльс (NSW), шасси и пропеллеры выпускались в Александрии. NSW. турели – в Фэйрфилде, Виктория, а линии по постройке трех основных элементов планера были организованы в бывших железнодорожных мастерских в Чаллорс, NSW (носовая часть фюзеляжа, силовой шпангоут и мотогондолы), Айлипоне, Южная Австралия (центроплан и крыло) и Ньюпорте. Виктория (хвостовая часть фюзеляжа и хвостовое оперение). Готовые изделия поступали для окончательной сборки на Государственные авиазаводы в Маскоте, NSW. и в Фишерменс Бенде. Виктория. Кроме того, в Исссндоне. Виктория, было создано ремонтное предприятие. Освоение выпуска «Бофорта» дало большой толчок развитию австралийской авиапромышленности.

Первый заказ, выданный в июле, включал 90 «Бофортов», предназначавшихся для действовавших на Дальнем Востоке 36-й и 100-й эскадрилий RAF, и 90 машин для RAAF. Однако, падение в 1942 году Сингапура внесло коррективы в эти планы. Самолеты, предназначенные британским ВВС, оснащенные моторами «Твин Уосп» н имевшие киль увеличенной площади, были переданы RAAF. Первоначально эти машины планировалось оснастить «Таурусами», но в мае 1940 года английское правительство ввело эмбарго на экспорт стратегических материалов, включая двигатели. Поэтому L4448 пришлось оснастить американскими моторами, что стало серьезной задачей для австралийских авиастроителей, и первый полет доработанной машины состоялся только 5 мая 1941 года.

«Бофорт» Mk.VА А9-168 из состава RAAF.

Прототипом «Бофрейтера» Мк.1Хбыл «Бофорт» А9-201 (позже номер изменили на А9-743), впервые поднявшийся в воздух после переделки 4 февраля 1944 года. Машина была продана ни металлолом 23 июня 1951 годи, от нее уцелели только моторы и кабина экипажа.

Первый заказанный RAF самолет, Т9540. собранный из присланных из Англии деталей, был облетан в Фишерменс Бенде 22 августа 1941 года. Построенный же в Маскоте первый «Бофорт», Т9541, поднялся в воздух лишь 15 октября. 25 августа Т9540 отправили для испытаний в специальное звено на авиационной базе №1 в Лавертоне, где в ходе тестовых полетов были обнаружены колебания самолета по крену и рыскание. Эту проблему удалось решить увеличением поперечного V горизонтального оперения. На протяжении 1941 года заказы на самолет увеличились, росли и темпы выпуска и в 1942 году программа строительства «Бофортов» получила наивысший приоритет. В конечном счете, было построено 700 самолетов, первые из них оснащались импортными «Твин Уоснами». пока в ноябре 1941 года на сборку не стали поступать моторы австралийского производства. Первые «Бофорты» были построены в модификации Mk.II (позднее их обозначение заменили Mk.V), но вводились н другие обозначения, чтобы различать варианты самолета с разными типами моторов и винтов, устанавливавшимися в зависимости от их наличия в данный момент. Так. к примеру, «Бофорт»Мк.У1 оснащался моторами «Твин Уосп» SIC3-G и винтами Кертисс-Элсктрик диаметром 3.51 м; Mk.VII при тех же двигателях имел винты Гамильтон (DH) диаметром 3,66 м с постоянной скоростью вращения, а силовая установка Mk.VA состояла из моторов S1C4-G и винтов Гамильтон. Однако большую часть выпущенных в Австралии «Бофортов» составляли машины модификации Mk.VIII. имевшие моторы «Твин Уосп» S3C4-G, турель от «Бленхейма» позднего типа, плюс спаренные пулеметы Виккерс К в носовой части. в дальнейшем устанавливавшиеся также на самолетах раннего выпуска. По скороподъемности «Бофорт» Mk.VIII превосходил даже «Бьюфайтеры» австралийской постройки – 366 м/мин против 253 м/мин на высоте 2134 м и 244 м/мин против 165 м/ мин на высоте 4572 м. За исключением адаптера для подвески американской 987-кг торпеды диаметром 56,3 см и стрелявшего назад пулемета Браунинг в подфюзеляжной турели, введенного в 1943 году, австралийские «Бофорты» по своему оборонительному и наступательному вооружению соответствовали своим английским собратьям. Правда, на них ввели пулемет для защиты от атак в верхней передней полусфере – Виккерс К был установлен в застекленной панели в потолке кабины. Приблизительно в конце августа 1941 года начались испытания увеличенного киля, которым оснастили Т9540, а к декабрю это усовершенствование ввели в серию. На самом деле только L4448. Т9540 и, возможно, Т9541 были построены с килем английского образца. Все австралийские машины имели убирающуюся хвостовую стойку, но из-за возникавшего зачастую шимми её фиксировали в выпущенном положении, пока проблема не была окончательно решена. Начиная с «Бофорта» А9-351, стали устанавливать новую, более просторную турель, имевшую сектор обстрела 240 градусов. В ней могли устанавливаться 12,7-мм пулеметы, и хотя этого никогда не делалось, но это крупнокалиберное оружие стали монтировать в крыле, начиная с А9-541. Первые «Бофорты» были переданы подразделению 100-й эскадрильи RAF, базировавшемуся в Австралии, в Бэнкстауне. посланному туда для освоения самолетов австралийской постройки. В начале декабря 1941 года шесть машин были посланы в Малаю. Во время базирования в Сингапуре Т9543 совершил несколько дальних разведывательных полетов, в ходе которых он определил местоположение приближающегося японского флога вторжения (эта машина была уничтожена на земле в Кота-Бару в день начала высадки). 25 февраля 1942 года, после падения Сингапура, 100-я эскадрилья перешла в подчинение RAAF, сохранив свой номер. Британские ВВС отказались от планов иметь собственные подразделения бомбардировщиков-торпедоносцев на Тихом океане. Все модификации австралийских «Бофортов» поступили на вооружение в 1942 году – первый Mk.IV, Т9606, поступил в 100-ю эскадрилью 30 мая, первый Mk.VII,A9-l03 был передан 7-й эскадрилье 17 сентября, а первый Mk.VIII, A9-I84, был получен 100-й эскадрильей 20 декабря. К концу года 7-я и 14-я эскадрильи RAAF были перевооружены на «Бофорты». За подготовку экипажей отвечало 1-е OTU, но горпедометанию они обучались в Подразделении береговых торпедоносцев в Новре. а позднее – в 6-ом OTU.

Австралийские «Бофорты» Mk.IX, А9-728 и А9-738, во время испытаний по опрыскиванию ДДТ, проводившихся в начале 1947 года. В то время чти машины принадлежали испытательному подразделению.

«Бофорт» Mk.HA ВВС Турции разукомплектованный на запчасти.

Большая часть «Бофортов» RAAF была сосредоточена на борьбе с кораблями и подводными лодками противника. Так продолжалось до марта 1943 года, когда австралийцы приступили к дальним рейдам против японских гаваней и портов, а в октябре началось воздушное наступление на Рабаул. Противолодочные операции продолжались вплоть до февраля 1944 года, при этом «Бофорты» также использовались для разведки и перевозки грузов. Первые раз 100-я эскадрилья приняла участие в боевых действиях 27 мая 1942 года, а первого крупного успеха ей удалось добиться 24 ноября, когда торпедой, сброшенной с А9-29, был потоплен японский эсминец «Хаяшито» водоизмещением 2033 тонны (до этого он уже был поврежден бомбами «Летающей крепости» ВВС США). В ходе этого рейда в районе Буны А9-42 227-кг бомбой нанес тяжелые повреждения торпедному катеру «Хийодори».

7-я и 32-я эскадрильи не использовали торпеды, а занимались патрулированием и бомбометанием. В ходе одного из налетов 17 июня 1943 года «Бофорты» из 32-й эскадрильи повредили гигантскую подводную лодку японцев 1-174.

В 1943 году было мало случаев успешного применения торпед. Лишь 13 октября, неподалеку от Рабаула, 8-я эскадрилья потопила транспорт «Кеишо Мару» (5898 тонн). 22 октября в районе мыса Сент– Джордж входившие в состав 71-го крыла 6– я, 8-я и 100-я эскадрильи нанесли тяжелые повреждения японскому легкому крейсеру «Кисо», атаковав его бомбами с пикирования – корабль пришлось отбуксировать на Трук для ремонта. К концу года японцы решили, что большим кораблям слишком опасно действовать в районе Рабаула, и после 4 декабря «Бофорты» больше никогда не использовали торпеды.

«Бофорт» Mk.VIII А9-203 служил в 100-й эскадрилье RAAF и позднее был переделан в транспортную модификацию Mk.IX.

Этот «Бофорт» т 22-й эскадрильи (вероятно AW220 Q) потерпел аварию при посадке в Катукарунда, Цейлон, 1943 год.

Во 2-ю эскадрилью первые «Бофорты» поступили 15 декабря 1943 года, а в феврале 1944 года их получила 1-я эскадрилья. Эти подразделения действовали в районе Тимора и Арафурского моря, и 19 июля неподалеку от Дили им удалось потопить небольшой тральщик «Ва 4» водоизмещением 215 тонн.

Последним боевым подразделением «Бофортов» стала 15-я эскадрилья, приступившая к операциям 22 апреля 1944 года. Таким образом, с апреля но май в составе RAAF было девять эскадрилий этих самолетов, но вскоре 2-ю эскадрилью перевооружили на Порт Америкэн В-25 «Митчелл», а совершившая 9 января 1945 года последний боевой вылет 1-я эскадрилья стала переучиваться на «Москито».

Большую часть 1945 года подразделения австралийских «Бофортов» базировались в Таджи, оказывая поддержку своим сухопутным силам, сражавшимся с японцами в районах Аитане и Вевека. В ходе этих операций самолетам приходилось выполнять большое число непродолжительных по времени вылетов, и маневренность машин играла немаловажную роль. Так, например, 11 мая 1945 года цели рядом с Вевеком бомбили 60 «Бофортов» из пяти эскадрилий.

Опыт показал, что в качестве средневысотных бомбардировщиков автралийские «Бофорты» превосходили своих английских собратьев, а хорошая маневренность позволяла им уклоняться от вражеских истребителей.

В 1944 году австралийцы испытывали нехватку транспортных самолетов и 46 «Бофортов» модификаций Mk.V, VI u VIII были в ходе капитального ремонта переделаны в девятиместные скоростные пассажирские машины. Работы проводились в Эссендане, и получившиеся самолеты сильно отличались от исходных образцов – броня и оборонительное вооружение с них были сняты, на месте турели установлен обтекатель, а хвостовая стойка получила сдвоенные колеса. Прототип транспортного «Бофрейтера» (Beaufreighter) Mk.IX, А9-201 (позднее номер изменили на А9-743) впервые поднялся в воздух 4 февраля 1944 года. Позднее А9-201 доработали: уменьшили высоту задней части фюзеляжа, а в бомбоотсеке установили контейнер для перевозки грузов. Но из-за отсутствия запасных частей RAAF отказались от этого варианта и машину снова переделали в Mk.IX.

После войны «Бофорты» недолго оставались в составе RAAF и в 1946 году все боевые машины были отправлены на базы хранения или пошли на слом. Несколько Mk.IX использовались для испытаний до октября 1948 года. Много «Бофортов» оставалось на базах хранения до 1953 года, но когда стало ясно, что война в Корее подходит к концу, их разделали на металл. Одна из машин, А9-635, в 1947/48 годах использовалась Департаментом гражданской авиации Нового Южного Уэльса для испытания систем пожаротушения.