Текст книги "Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

J8M1 «Shusui» («Крутящийся меч»)

Осенью 1943 года японским военным атташе был продемонстрирован в полете Me 163. Показ проводился на аэродроме в Бад-Цвишенане под Ольденбургом. Немецкие специалисты поделились со своими союзниками имеющимися проблемами, встреченными при создании нового самолета. В первую очередь вопросы вызывал двигатель. Ракетный двигатель еще не был доведен и отличался высокой аварийностью. Несмотря на все сообщенные им проблемы, японцы отослали на родину полный энтузиазма рапорт, в котором перечисляли достоинства Me 163 и называли его идеальным самолетом для обороны Японии от налетов тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. В рапорте предлагалось начать переговоры с руководством III Рейха о получении лицензии. Однако японские конструкторы не разделили энтузиазма атташе, поскольку осознавали трудности, какие могли им встретиться на пути. Прежде всего у японцев не было никакого опыта в создании таких машин. Кроме того, в 1943 году сырьевые возможности Японии уже были ограничены. Существовала опасность, что промышленность не сможет выпускать в нужных объемах перекись водорода (один из компонентов топлива) и гидрат гидразина (катализатор). Кроме того, для производства этих веществ требовалось много энергии и не один из имевшихся химических заводов не был в состоянии адекватно исполнить заказ.

Пока ученые изучали требования к новой конструкции, а тактики вели теоретические дискуссии, представители японской армейской авиации вели с немцами переговоры о приобретении лицензии на выпуск Me 163B и двигателя Walter HWK 109-509A. В итоге обе лицензии были куплены за 20 миллионов марок. В соответствии с лицензионным соглашением Германия обязывалась доставить в Японию полный комплект документации, технологическое описание и необходимую оснастку. Кроме того, в рамках договоренности немцы обязывались доставить один экземпляр самолета и двигателя, а также ряд дополнительных узлов. Наконец, немцы обязывались выслать в Японию группу специалистов для подготовки на месте японских техников. Несмотря на трудное положение на фронтах в начале апреля 1944 года комплект технической документации был подготовлен. Был также составлен коллектив специалистов, который разделили на две группы. Первая группа, возглавляемая командором Киккавой, отправили в Японию на подводной лодке «Сацуки». Другая группа, возглавляемая командором Ейичи Ивагой, отправилась в Японию на другой подводной лодке – 1-29 «Мацу». По дороге подводная лодка «Сацуки» была обнаружена и потоплена союзниками, зато «Мацу» после долгого плавания 14 июня прибыла в Сингапур.

Из Сингапура документацию по воздуху доставили в Токио. Команде Ейичи Ивага перевез документацию в I авиационный технический арсенал ВМФ (Дайичи Кайгун Коку Гидзисусё) в Йокосуке, где приступили к ее анализу. Тем временем адмирал Дзисабуро Озава потерпел поражение на Филиппинском море, в результате чего союзники оборудовали базы на Марианских островах и получили возможность бомбить территорию Японии с помощью бомбардировщиков В-29.

J8MI «Сюсуй», музей в Чино.

Перелом ситуации на фронте заставил японцев ускорить работы над лицензионной машиной. Главным сторонником реактивных двигателей был вице-адмирал Мисао Вада, который считал, что любой технический риск оправдан, если он служит повышению обороноспособности Японии. Поэтому генштаб морской авиации (кайгун коку хомбу) поручил фирме Мицубиси разработать японский аналог самолета Me 163B. проанализировав документацию, фирма дала принципиальное согласие, но оговорила, что в конструкцию самолета придется внести ряд изменений, обусловленных местной спецификой. Тем временем было сформулировано технические требования «19 си ко» на истребитель-перехватчик на базе Me 163B. Самолету присвоили условное обозначение J8M1. Аналог J8M1 для армейской авиации получил обозначение Ки-200. Кроме кодового обозначения, самолет получил собственное имя: «Сюсуй», то есть «Крутящийся меч». Под этим названием скрывалась и вся программа по развитию самолета. 27 июля 1944 года состоялось совещание всех заинтересованных в проекте «Сюсуй» сторон. В ходе совещания было решено максимально полно придерживаться полученным от немцев документам. Это объяснялось необычностью как аэродинамической схемы самолета, так и принципов работы двигателя. Менять что-то в их конструкции, не имея соответствующего опыта, было бессмысленной тратой времени. С другой стороны, все отдавали себе отчет о том, что японская промышленность не в состоянии точно повторить конструкцию «Кометы». Главной причиной этого была нехватка материалов с нужной механической прочностью.

Как всегда представители армейской и морской авиации начали спор. Но поделать ничего было нельзя, и вносить изменения пришлось. Это в свою очередь, повлекло за собой цепь последующих доработок, способных ухудшить характеристики самолета. Насколько специалисты морской авиации не соглашались на такие переделки, настолько армейские специалисты на них настаивали. В принципе, делалось это только из-за традиционной вражды между армейской и морской авиацией. Ни те, ни другие не были особенно заинтересованы в самолете, который им навязывался сверху. В итоге, Мицубиси выделила для работы над самолетом мощности на своем заводе в Нагое. Конструкторский коллектив возглавил инженер Оцудзиро Такахаси. Под его начало работало несколько инженеров, в том числе Тецуо Хикита, Сюничи Садамори, Садао Дори и Тосихико Нарахара. К работе также привлекались представители других организаций. От 1-го технического арсенала ВМФ в работе участвовал командор Ейичи Ивага, то самый, который доставил документацию на подводной лодке из Германии в Японию. От учебного корпуса морской авиации действовал командор Косима. Экспериментальный кокутай представлял капитан Кунамото, а в роли летчика-испытателя выступал командор Онэ из Йокосука-кокутай. Последнее совещание до начала работ состоялось 7 августа 1944 года. Спустя месяц, 8 сентября закончили монтаж кабины пилота. 26 сентября закончили сборку всего планера. В октябре была закончена программа производства, в которой предусматривался выпуск до марта 1945 года 155 самолетов, а до сентября – 1300 самолетов. До марта 1946 года планировалось произвести 3600 самолетов J8M1 «Сюсуй». Очевидно, что производственная программа составлялась с учетом оптимистического прогноза, в то время как суровая реальность не оставляла для оптимизма ни малейшего повода.

Тем временем конструкторский коллектив работал круглосуточно, практически не покидая здания КБ. В задачу конструкторов входила детализация технологии производства самолета. Готовые чертежи немедленно передавались в производство. Были готовы узлы для сборки трех машин, одна из которых должна была подвергнуться испытаниям на прочность, а две другие – летным испытаниям. Поскольку двигатель еще отсутствовал, на два летающих самолета установили балласт. Несмотря на отсутствие прототипа, японские конструкторы сумели довольно точно повторить самолет. Изменения в. конструкции машины были вызваны, главным образом, особенностями японского вооружения и радиооборудования. Установленные на J8M1 пушки «Тип 5» были тяжелее и габаритнее, чем пушки Rheinmetall-Borsig MK 108. Это заставило конструкторов увеличить толщину крыла у основания на 100 мм и увеличить размах крыла на 200 мм. Удлинили также немного переднюю часть фюзеляжа, чтобы вместить японскую радиостанцию и аккумуляторы. Полное отсутствие опыта полетов на бесхвостом самолете заставило руководство 1-го технического арсенала ВМФ начать параллельную программу по созданию учебного планера. Работу над планером доверили инженеру Хидемасе Кимуре, который прежде работал в компании Тачикава и участвовал в проекте А-2600 (Ки-77). Проектируемый планер получил обозначение MXY8 «Акигуса» («осенняя трава»). Планер облетали 8 декабря 1944 года на аэродроме Хякуригахара – базы 312-го кокутая, который в будущем предполагалось перевооружить новыми самолетами. Планер облетал лейтенант Тоёхико Инузука, которого решили использовать вместо командора Онэ. В качестве буксира использовали самолет Кюсю K10W1. Несмотря на необычный силуэт и вызванных этим обстоятельством опасений, «Акигуса» уверенно держался в воздухе. Инузука дал хороший отзыв. Второй планер отправили в Научно-Исследовательский Институт армейской авиации (Рикугун кокугидзуцу кенкюё) в Тачикаве, чтобы там определили пригодность машины для армейской авиации. Там планер облетал полковник Арамаки, мнение которого о машине полностью совпало с мнением лейтенанта. Третий экземпляр MXY8 попал на испытания к морским летчикам. Из-за тенденции планера сваливаться в пике планировалось установить в хвостовой части планера рядный двигатель Хитачи GK4A Хацукадзе 11 мощностью 110 л.с., вращающий толкающий винт. Но план остался неосуществленным. Производство планера было распределено между несколькими небольшими фирмами. Тем временем в начале декабря завершились испытания на прочность первого прототипа. Результаты испытаний получили одобрение как со стороны армейской, так и морской авиации. 7 декабря 1944 года в район Токае случилось крупное землетрясение. В результате частичному разрушению подвергся завод в Нагое. Под развалинами погиб прототип, проходивший прочностные испытания. Судьба продолжила преследовать японцев. 18 декабря в ходе налета американских бомбардировщиков В-29 был уничтожен завод фирмы Маэда в Оха, а вместе с ним подготовленную там тяжелую модификацию планера «Акигуса» MXY9 «Сюко» («осенний огонь»). Принципиальная разница между MXY8 и MXY9 заключалась в увеличенном балластном отделении, которое следовало заполнить водой, чтобы имитировать взлетную массу J8M1.

Хвост и задняя часть фюзеляжа J8M1 «Сюсуй».

Армейский вариант планера, обозначенный как Ки-13, выпускался фирмой Йокои Коку К.К. До конца войны фирма успела построить всего шесть планеров. После налетов на завод Маэда, подготовка к серийному производству MXY8 «Акигуса» перенесли в горную местность в окрестностях Тоуры, префектура Йокосука. Несмотря на сильные разрушения, заводы Охэ удалось снова загрузить работой. Там, а также на заводе в Нанко закончилась подготовка к выпуску планеров «Акигуса». Первый серийный планер облетал 8 января 1945 года командор Тоехико Инузука. Буксировал планер самолет Накадзима B6N1 «Тензан». Масса планера в ходе испытаний составляла 1037 кг, а центр тяжести находился в 16,8 % от хорды крыла. В ходе испытаний выяснилось, что при скорости более 300 км/ч начинают вибрировать элероны. Этот недостаток удалось устранить, сделав зазор между элероном и крылом. В марте 1945 года генеральный штаб морской авиации принял и утвердил протокол испытаний планера MXY8 «Акигуса». Второй серийный планер MXY8 проходил параллельные испытания на аэродроме Касима (префектура Чиба). Во время испытаний произошла авария. Из-за слишком раннего сброса буксировочного троса планер пришлось сажать в аварийном режиме. Машина упала в сосновый лес. Планер полностью разрушился, но пилот уцелел. Также шли работы над J8M1 «Сюсуй», первые экземпляры которого собрали на заводе Охэ в конце 1944 года. Двигатели отсутствовали, поэтому вместо них установили макеты. «Укомплектованные» таким образом самолеты доставили в I технический арсенал морской авиации в Йокосуке. Работы над самолетом шли гораздо медленнее, чем над планером. Адаптацию лицензионного двигателя HWK 109-509A поручили двигательному подразделению Мицубиси. Лицензионный двигатель получил обозначение Току Ро 2, иногда его обозначали как KR-10. Проблемой был выпуск топлива. Выпуск компонентов топлива поручили различным химическим заводам: 1-му топливному арсеналу ВМФ, Мицубиси Касей и Эдогава Кагаку. Двусоставное топливо состояло из компонента Ко (T-Stoff) и Оцу (C-Stoff). После налета на завод Мицубиси в Нагое 13 декабря 1944 года работы пришлось перенести в XI технический арсенал морской авиации в Нацусиме. Работами руководил профессор Касай из Университета в Кюску. Узлы двигателя поставляли фирмы Васимо, Хитачи и Исикавадзима, входивших в концерн Мицубиси. В планах стояли стендовые испытания, назначенные на начало ноября 1944 года в Нагое. Закончить испытания планировали к концу ноября, но их пришлось продлить, так как возникла кавитация, а затем последовал налет американских бомбардировщиков. В ходе работы над двигателем обнаружились дефекты отдельных узлов, например распылителя топливной форсунки, регулирующего клапана и сердечника отсекающего клапана. Немцы для этих деталей использовали хромоникелевую сталь, в то время как японцы применили хромированную сталь. Недостаточная прочность названных деталей привела к взрыву одного из образцов мотора. Еще одно изменение в конструкции двигателя было связано с наддувом топливного компонента Ко. Японцы добавили в конструкцию наддува дополнительный подшипник, увеличив расстояния между крайними подшипниками. Модифицированный таким образом двигатель получил обозначение KR-12. Работы над этой модификацией продолжались до тех пор, пока двигатель KR-12 однажды не взорвался. Причиной взрыва, как показала экспертиза, стала протечка компонента Ко, который просачивался именно через дополнительный подшипник. Смазка подшипника, смешавшись с компонентом Ко, образовала гремучую смесь, которая и детонировала. В результате работы над KR-12 свернули и все усилия сконцентрировали на доводке KR-10.

J8M1, брошенный ни базе NAS Clenview, поблизости от Чикаго.

11 апреля 1945 года двигатель KR-10 (Току Ро 2) был готов для практических испытаний. В это время состоялось совещание, в котором анализировались возможности ускорения хода работ. Организатором совещания выступил командир 312-го кокутая, капитан Сибата, который должен был стать командиром первой части, оснащенной J8M1. На совещании прозвучало, что двигатель сможет непрерывно работать не менее двух минут, причем его можно уже сейчас ставить на самолеты. На 22 апреля запланировали первый полет, который провести не удалось. Установленный на самолет двигатель взорвался во время наземных испытаний. Тем временем пришлось в очередной раз переносить исследовательскую базу. Коллектив профессора Касаи перебрался из Нацусимы в Ямахиту, префектура Хакоме, а коллектив фирмы Мицубиси оказался в Мацумото, где руководство армейской авиации организовало научно-исследовательский центр, тесно сотрудничающий с фирмой.

На протяжении мая и июня оба коллектива напряженно работали. В Ямахите сумели добиться, чтобы двигатель работал четыре минуты, в то время как двигатель из Мацумото мог выдержать только 3 минуты работы. Было принято решение испытать оба двигателя на практике. На J8M1 установили двигатель из Ямахиты, а двигатель из Мацумото смонтировали на Ки-200. В начале июля 1945 года J8M1 доставили на береговой аэродром в Йококу. Выбор площадки объяснялся с одной стороны ее близостью к исследовательскому центру, а с другой стороны учитывалась высокая вероятность вынужденной посадки. При этом шансы пилота уцелеть росли в случае приводнения. Первые пробы установленного двигателя закончились проблемами. Сгорание топлива шло неровно, из сопла двигателя валил ярко-красный дым. В течение двух дней удалось исправить этот недостаток. Вылет назначили на 7 июля. Самолет заправили 580 л компонента Ко и 160 л компонента Оцу. Взлетная масса самолета составила 2450 кг. 7 июля 1945 года в 16:55 командор-лейтенант Тоёхико Инузука запустил двигатель. Разбежавшись на 320 метрах, самолет плавно начал набирать высоту. Оказавшись в 10 метрах над землей, пилот взял ручку на себя, и самолет под углом 45 градусов пошел вверх. На высоте 350 метров двигатель внезапно умолк, но разгона машины хватило для набора высоты 500 метров.

Схема системы управления Me 163:

1. Ручка управления. 2. Рычаг. 3. Валек педали. 4. Муфта. 5. Отверстие в главном лонжероне. 6. Угловая передача. 7. Повес рычага. 8. Тяга элерона. 9. Качалка. 10. Педаль качалки. 12. Ва.1ек рычага. 13. Нижняя тяга руля направления. 14. Верхняя тяга руля направления. 15. Рычаг. 16. Маховик регулировки триммеров. 17. Угловая передача. 18. Угловая передача. 19. Хвостовик. 20. Карданное сочленение. 21. Компенсатор. 22. Компенсатор. 23. Муфта. 24 Рычаг.

Нижняя сторона крыла «Кометы».

Выпущенный посадочный закрылок.

Пилот выровнял самолет и взял обратный курс. Уже на заходе на посадку самолет начало относить на здание, стоящее у края аэродрома. К этому времени самолет уже потерял скорость, поэтому активные маневры были невозможны. В результате крыло зацепилось за стену, машина капотировала. В результате оба крыла разрушились полностью, а фюзеляж рассыпался на несколько частей, разлетевшихся по аэродрому. Инузука умер в госпитале на следующий день. В рапорте сообщалось, что двигатель отказал из-за пузырей воздуха в топливной системе, что нарушило подачу топлива. В результате резкого набора высоты с большим ускорением топливо отхлынуло назад и оголило заборный патрубок. Спустя несколько дней в Ямахите взорвался еще одни двигатель KR-10. При взрыве погиб капитан Седа. Вскоре аналогичная авария имела место в Мацмото. После целой серии аварий, остался всего один двигатель, который планировалось установить на второй самолет, находившийся на аэродроме Касима. Но этим планам сбыться было не суждено, так как война закончилась. К этому времени на заводах Охэ и Нанко построили еще четыре корпуса J8M1, а шесть корпусов находилось на разных стадиях сборки. Закончилась также сборка шести двигателей KR-10, а еще 20 находилось на сборочной линии. К началу лета 1945 года была готова модификация J8M2 «Сюсуй Кай». На этом самолете планировалось установить только одну 30-мм пушку Хо-103. Высвобожденный при этом объем предполагалось потратить на увеличение емкости топливных баков и повышение механической прочности корпуса. В аналогичном направлении развивалась и армейский вариант самолета, для которого появилась модификация Ки-202 «Сюсуй Кай». Армейское командование было склонно увеличить размеры самолета. Для этого на Ки-202 предполагалось поставить новый двигатель Току Ро 3, развивавший тягу 2000 кг. Это задание поступило фирме Мицубиси 1 марта 1945 года. Ки-202 планировалось вооружить двумя 30-мм пушками Хо-155. На вооружение самолет предполагалось принять в 1946 году.

Краткое техническое описание

J8M1 одноместный одномоторный среднеплан цельнометаллической конструкции. Закрылки, элероны и руль направления деревянные, обшитые тканью. Фонарь кабины из органического стекла, лобовая часть фонаря из бронестекла. В крыльях два бака для компонента Оцу. Компонент Ко находился в трех (главном и двух дополнительных) баках в фюзеляже. Крылья трапециевидной формы, заклинены под углом к горизонту. Неподвижные предкрылки занимают половину размаха крыла. В основании крыльев стояли 30-мм пушки, стволы которых выступали за переднюю кромку крыла. На передней кромке левого крыла стояла трубка Пито. Двигатель KR-10 (Току Ро 2). Тяга 1500 кг, время работы около 5 минут. Двигатель работал на смеси двух компонентов: Ко (1159 л, 1550 кг) и Оцу (536 л, 480 кг).

Вооружение – две 30-мм пушки Хо-103 (Тип 5), установленные у основания обоих крыльев. Боекомплект 53 выстрела на ствол. Скорострельность 400 выстрелов в минуту, эффективная дальность огня 900 м.

Выпущено:

1. Мицубиси Дзюкогё К.К. (Нагоя) – 7 J8M1, в том числе 1 Ки-200.

2. Дайичи Кайгун Коку Гидзицусё (Йокосука) – 3 MXY8 «Акигуса».

3. Маэда Коку Кенкюдзё (Охэ) – прототип MXY9 «Сюка».

4. Йокои Коку К.К. – 6 Ки-13.

Киль музейной «Кометы» со снятым обтекателем, зализывающим основание киля.

Два снимка посадочного полоза Me 163В-0. Хорошо видно устройство крепления полоза к подфюзеляжной балке.

Полоз для посадки.

Окраска и обозначения

«Кометы» камуфлировали в соответствии с 8 Os 163 (Os – Oberflaechenschutzliste) с использованием красок, определенных в документе L.Dv. 521/1 (Luft Druckvorschiffen 521/1).

Планер DPS 194, как и другие немецкие планеры, красили в светло-желтый цвет RLM 05 Lasur. Во многих публикациях есть сведения о том, что DFS 194, оснащенный ракетным двигателем, был выкрашен в светло-серый цвет.

Me 163 А красили целиком в светло-серый цвет, вероятно RLM 63 или близкий по оттенку. Первые серийные Me 163B также были светло-серого цвета (точнее, RLM 02). Известен по крайней мере один случай, когда прототип Me 163B был выкрашен светло-голубой краской RLM 65.

На левый и правый борта фюзеляжа прототипов наносили черные литеры бортового кода. Код дублировали на нижней поверхности крыльев. У основания киля возле руля направления черной краской наносили номер прототипа (например, V8).

Самолеты, используемые в бою, несли различный камуфляж, причем линия раздела верхнего и нижнего камуфляжа неизменно проходила вдоль середины борта.

1. Верхний камуфляж сегментный RLM 74/75, включая киль. Нижний камуфляж RLM 76.

2. Верхняя сторона крыльев – сегментный камуфляж RLM 81/82. Фюзеляж и киль RLM 02 с большими нерегулярными пятнами RLM 83.

3. Верхняя сторона крыльев и верхняя сторона фюзеляжа – сегментный камуфляж RLM 74/75. Нижняя сторона RLM 76. В передней части фюзеляжа нерегулярные пятна RLM 74 и 02. Киль покрыт размытыми пятнами RLM 74.

4. Верхняя сторона крыльев и верхняя часть фюзеляжа – сегментный камуфляж RLM 81/82. Нижняя сторона фюзеляжа, киль покрыты пятнами RLM 74 и 75.

5. Верхняя сторона крыльев и верхняя часть фюзеляжа – сегментный камуфляж 81/82. Нижняя сторона фюзеляжа и киль RLM 76. На киле большие пятна RLM 82.

Схемы камуфлирования фюзеляжа часто отличались от приведенных схем и были индивидуальными для каждого самолета.

Выпуск Me 163

Модификация Число, шт.

Me 163 A (V4-V8) 5

Me 163A-0 (WofHirth) 5

Me 163В (VI–V23. Messerschmitt) 23

Me 163B-0 (Klemm) 23

Me 163B-0 (Klemm. 30-мм пушки) 24

Me 163В-1 (I производственная серия) 70

Me 163В-1 (II производственная серия) около 330

Me 163C 3

Me 163B V6 и У18 как прототипы Me 163C 2

Me 163D I

Ju 248 (Me 263) I

Характеристики Me 163B-0

Скорость:

Максимальная: 900 км/ч; максимальная для выпуска закрылков: 300 км/ч, минимальная для набора высоты при взлете: 280 км/ч; максимальная для набора высоты: 700–720 км/ч; посадочная: 220 км/ ч; касания (масса 1900 кг): 160 км/ч, Скороподъемност ь

Высота	время, мин
2000	1.48
4000	2.02
6000	2.27
8000	2.84
10000	3,19
12000	3.45

Максимальная скорость, при которой можно выло покинуть самолет – 400 км/ч. при более высокой скорости невозможно открыть фонарь. Потолок «Кометы» ограничивался лишь отсутствием герметичной кабины. 12 декабря 1944 года пользуясь только кислородным прибором со сбитого «Мустанга», удалось поднять «Комету» Me 163В (V14) до 15100 м.

Тактико-технические данные Me 163

	Me 163 А	Me 163В-0	Me 163B-I	Me 163С	Мс 263
Длина, м	5.25	5.75	5.92	7.04	7.88
Размах крыльев, м	8,85	9,30	9,30	9.80	9.50
Высота, м	2,16	2.50	2,76	2.89	3,17
Площадь крыла, м²	17.5	19.6	19.6	20,5	17.8
Сухая масса, кг	1440	1505	2100	1927	1922
Взлетная масса, кг	2200	3885	3100	5000	5113
Удельная нагрузка на крыло при старте. кг/м²	134	209	210	243,9	296
Удельная нагрузка на крыло при посадке. кг/м²		107	—	—	108
Двигатель	HWK-R11– 203	IIWK 109– 509А-0	HWK 109– 509А-1 (В-1)	HWK 109– 509С (LP59D)	HWK 109– 509С
Максимальная тяга двигателя, кг	750	1700	2000	1500(300)	2000(400)
Допустимая скорость, км/ч	850	950	950
Потолок, м		15500	15500
Вооружение	Her	2xMG 150/20 (2хМК 108)	2хМК 108	4хМК 108	2хМК 108

Выпущенный для посадки полоз, Science Museum, Лондон.

Полоз для посадки у Me 163, Даксфорд. Передний кожух снят.

Колесо стартовой тележки.

Знаки государственной принадлежности (кресты и свастики) чаще всего были старого типа: черные с кантом. В последние месяцы войны Крест на верхней стороне крыльев и свастика на киле подверглись упрощению – остался один кант без черных элементов.

Самолеты, использовавшиеся в бою, несли тактические номера, выполненные белой или желтой краской, иногда с черным кантом. Номера наносили у основания киля, иногда на самом киле.

Кресты на крыльях первоначально наносили вдоль центральной линии крыла, позднее их сместили к передней кромке.

Некоторые самолеты могли нести эмблемы частей в составе JG400.

На самолеты наносили эксплуатационные надписи, обозначающие горловины топливных баков, эксплуатационные указания (черные) и предостерегающие надписи (красные). Серийный номер обычно наносили черной краской только на одну (левую) сторону киля.