Текст книги "Ил-2 Ил-10 Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Пушки Вя-23 калибра 23-мм имели более длинный ствол, чем ранее устанавливавшиеся на Ил-2 20 – мм пушки. Меньшие стволы расположенные ближе к фюзеляжу – это 7,62-мм пулеметы ШКАС. Самолет несет так же четыре реактивных снаряда РС-82, которые являлись стандартным вооружением Ил-2. На более ранних Ил-2, вооруженных 20-мм пушками III ВАК, пулеметы ШКАС устанавливались снаружи от пушек, между ними и датчиком Пито. Боезапас у Ил-2 составлял: для ВЯ-23 – 300 шт., для ШКАС – 750 шт. Серийный номер 1863722 нанесен на переднюю часть гондолы шасси.

Пилот одного из экипажей 809-го ШАП (264 ШАД из 5 ШАК, Воронежский фронт), майор В.Ф.Зудилов, командир эскадрильи, награжденный Звездой Героя Советского Союза 2 августа 1944 г. На фото Зудилов в кабине своего «Штурмовика» в 1942 г., когда на них устанавливались прицелы ПБП-16 (прицел виден в правой верхней части снимка). На это указывает расположение прицела относительно глаз пилота и то, что он установлен на длинном кронштейне.

Трудно так же однозначно сказать как сильно противился этому распоряжению (ликвидация стрелка) Ильюшин. Сомнительно, что бы он твердо отстаивал заднего стрелка основываясь на своем предвидении или конструкторском опыте, т. к. изначально наличие места стрелка не обуславливалось какими-то специальными требованиями или стандартами (место заднего стрелка существовало на всех многоцелевых машинах). Кажется, что во время проектирования самолета никто не задумывался над тем. что вероятно было бы лучше отказаться от него и какое вообще оно имеет значение на самом деле. Речь идет о том, что защитное возденет вне лаже нескольких десятков оборонительных пулеметов самолетов летящих в строю, никогда не может компенсировать хотя бы слабой их охраны истребителями, которая предполагалась над линией фронта. Однако самыми важными кажутся два факта, о которых многие авторы забывают, и которые, несомненно, имели сильнейшее влияние на то, что Ильюшин не протестовал, а так же на то что он использовал простейший, но не самый эффективный выход из создавшейся ситуации. Итак, во-первых. Сергей Владимирович хотел любой иеной и как можно скорее запустить свою машину в производство (хотя она и имела ряд недостатков), что обуславливалось его желанием обойти конкурентов, которые у него появились после объявления в 1940 г. конкурса на разработку штурмовика. В результате был создан прототип очень удачного одноместного штурмовика Су-6. который был машиной существенно лучшей, чем Ил-2. Дополнительной проблемой было то. что единственный завод располагавший в то время свободными производственными мощностями (завод N»18) мог быть перепрофилирован на производство нового бомбардировщика Ер-2. Если бы до этого дошло, то по престижу Ильюшина был бы нанесен удар, он утратил бы массовый заказ на свой ДБ-3 (который в то время был единственным дальним бомбардировщиком ВВС Красной Армии), пошатнулись бы его позиции в мире советской авиации, а это в свою очередь могло бы привести его к отрешению от должностей и «вытеснению» другими активистами, любителями делать карьеру. В такой ситуации интересам Ильюшина больше отвечало сопротивление всяческим доработкам (как например, модификация нижнего топливного бака с целью увеличения его емкости или переделка задней части кабины экипажа), которые заняли бы много времени, чем стремление к созданию полностью исправленного фюзеляжа. Во-вторых Ильюшин строил самолет по правительственному заказу и должен был выполнить поставленные в нем требования, а так же исполнить приказы «начальства», хотя бы и совершенно ошибочные. Однако в этом конкретном случае, ошибочное мнение «начальства» частично было следствием ошибок конструктора Ильюшин, который не обеспечил самолету соответствующей дальности. В такой ситуации Ильюшин имел простой выбор – или ликвидировать кабину стрелка, или вообще отказаться от самолета.

Сбитый Ил-2, лето 1942 г. Обращает на себя внимание разные цвета тактического номера, красный – на руле направления и желтый – на фюзеляже. С этой точки хорошо видна несимметричность отверстия багажника.

Ил-2 производства 1942 г. (с деревянным фюзеляжем) из эскадрильи «Валерий Чкалов». На снимке хорошо видна форма задней части кабины, со стальной броней входящей в конструкцию ее верхней части. Стоит обратить внимание на уступы в местах стыка брони с фонарем кабины и крышей багажника. Тень, падающая на багажник подчеркивает его легкую асимметричность.

Должен в этом месте обратить внимание еще на два аспекта связанные с этой проблемой. Итак, если инициатива установки топливного бака за пилотом исходила от «начальства», то Ильюшин не должен был настаивать на необходимости увеличения емкости главного, нижнего бака и мог с удовлетворением одобрить это простейшее решение. Однако если это предложение исходило от Ильюшина (Вопрос кто предложил установить на место стрелка новый бак не ясен. Имеющиеся материалы кажется убеждают, что Сталин вместе с комиссией требовал только убрать стрелка и увеличить дальность, не определяя, что бак должен быть в том или ином месте), то это наилучшим образом подтверждает, что Ильюшин был очень заинтересован в, как можно быстрейшем, запуске БШ-2 в производство, не обращая внимания на сложившиеся обстоятельства, однако не из-за своего патриотизма (что бы дать ВВС «прекрасный», очень нужный самолет), или высокого профессионализма (убеждении в совершенстве своей машины), а только из соображений престижности, связанных с собственной выгодой.

Этот Ил-2 из 57 ШАП был модифицирован с целью оборудования на нем задней стрелковой точка. На нем был установлен подвижный 7,62 мм пулемет ШКАС, вместе с ящиками в которых находились натронные ленты, они же служили сиденьем для стрелка.

Один из Ил-2 57-го ШАП, который был переоборудован для размещения задней стрелковой точки. В фронтовых ШАП такая модернизация проводилась в полевых условиях. Задняя часть фонаря кабины и часть фюзеляжа позади нее вырезались для организации места стрелка и установки пулемета. Часто пулемет и его турель брались со старых бипланов Р-5.

Во-вторых, нужно помнить, что если в случае других штурмовых самолетов того времени (например Hs-126, Hs-129, Су-6) задний стрелок фактически не был нужен, то неудачно решенная конструкция Ил-2 вынуждала обязательно иметь заднюю оборонительную стрелковую точку, ибо самолет этот своими пилотажными свойствами напоминал скорее бомбардировщик нежели штурмовик, это кроме всего прочего лишало пилота использовать пассивную оборону в виде маневра.

Подводя итоги этим вопросам, можно с определенностью утверждать, что Ил-2 был запущен в серийное производство во второй половине 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а только лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были записаны в задании на этот самолет.

Первое время это не имело особого значения, но постепенно ситуация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно назвать «синдромом Ила». Проблема эта разрослась до огромных размеров во время воины, относится прежде всего к 1942 году. когда Ил-2 оказался единственным советским самолетом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Очевидно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей неволей накладывают моральную ответственность за эти огромные потерн на Сталина и подтверждает – как обычно в таких ситуациях – тезис о хороших, идейных специалистах и злом Сталине искажающем «ленинские нормы».

Модификация ЦКБ-55 № 1 до требуемого одноместного вила прошла чрезвычайно быстро. После проведения таких же доработок как и на ЦКБ-55 № 2 (радиатор охлаждающей жидкости перенесен внутрь фюзеляжа и т. д.). переделки переходной части фюзеляжа за кабиной нилота (от установки пушек отказались из-за большого объема работ и их недоведенности) к установки новых баков топлива и масла (запас бензина возрос с 315 кг до 500 кг, а масла с 30 до 40 кг), а так же установки радиооборудования машину переименовали в ЦКБ-57 и … поставили в ангар, где в ожидании нового двигателя АМ-38 под непрерывной охраной она простояла почти три месяца под названием «Объект Н». В конце концов мотор был доставлен. Это был один из первых построенных экземпляров АМ-38 мощностью 1626 кВт укомплектованный винтом ВИШ-22Е. который заменил ранее использовавшийся ВИШ-22Т. Благодаря новой двигательной установке ЦКБ-57 был облетан 12 октября 1940 г. и в течении IО дней заводских испытаний самолет показал существенное улучшение своих характеристик, но среди недостатков продолжала давать о себе знать очень плохая видимость из кабины пилота. Самолет достиг максимальной скорости 423 км/час над землей (369 км/час у ЦКБ-55). а на высоте 2500 м – 437 км/час (422 км/час у ЦКБ-55). Благодаря установке дополнительного бака за кабиной (185 л) дальность самолета возросла с 600 км до 850 км, а из-за всех изменений общий вес возрос на 263 кг.

Пример оборудовании места стрелка на Илах в полевых условиях. Хорошо видно, что пулемет установлен за багажником, а патроны к нему подаются не из патронного ящика, а из диска.

Вариант полевой установки пулемета

После подведения итогов испытаний ЦКБ-57. оказалось, что самолет по прежнему не полностью отвечал требованиям ВВС. После этого приступили к модификациям связанным с тем что ЦКБ-55 № 2 должен был стать эталонным образном для серийного производства и введению на нем всех требуемых доработок. Проведенные изменения состояли в использовании всех тех нововведении, которые оправдали себя на ЦКБ-57, а кроме того было: поднято сидение пилота на 50 мм, двигатель опущен вниз на 175 мм, установлена 12 мм бронеплита за кабиной пилота, установлены две пушки ПТБ-23 конструкции Я.Г.Таубина калибра 23 мм (с боезапасом по 150 снарядов на ствол), направляющие для 8 ракет РС-82, изменена конструкция задней части кабины и задней части фюзеляжа (на металлическую вместо деревянной). Этот самолет получил дополнительный топливный бак за кабиной пилота, однако пока еще меньших размеров, что повлекло за собой уменьшение запаса топлива с 500 кг (+40 кг масла) до 470 кг (+35 кг масла), и соответственно уменьшило дальность примерно на 200 км. Такой большой скачек характеристик самолета был достигнут благодаря установке нового, до предела форсированною мотора АМ-38. который имел мощность 1665 кВт. В результате проведенной модернизации и установке всего бронирования (ЦКБ-57 вероятно не имел всего бронирования) самолет потяжелел на 322 кг и его стартовая масса достигла 5310 кг (при массе пустого 3990 кг). Подготовленный таким образом самолет получил новое обозначение – ЦКБ-55П (П-пушечный).

По окончании заводских испытаний ЦКБ-5511 был направлена на государственные испытания, которые продолжались с 28 февраля по 20 марта 1940 г. Мнение испытателей о самолете значительно улучшилось. Лучше стала видимость из кабины пилота, улучшилось поведение машины, возросла сила огня и скорость. Официально было зарегистрировано, что самолет достигает скорости 450 км/час на высоте 2460 м и 433 км/час над землей. Несомненно это были неплохие результаты, но достигнуты они были за счет уменьшения высотности, а самолет и так был вялым, что в сочетании с его слабой маневренностью, делало невозможным эффективное уклонение от огня зенитной артиллерии, кроме того. хотя самолет и показал лучшие характеристики и к тому же возросли его летные качества, но одновременно сильнее проявились недостатки связанные с его новым оборудованием.

Например, во время государственных испытаний с новой остротой встали проблемы связанные с вооружением (23 мм пушка имела очень сильную отдачу и задержки при стрельбе), в результате чего было потребовано заменить их на стандартные авиационные пушки того периода – ШВАК калибра 20 мм (увеличив боезапас до 420 снарядов) – такое вооружение должно было стать переходным, до момента начала производства новых пушек калибра 23 мм. конструкции Волкова-Ярцева ВЯ-23. Оказалось так же, что в результате повышенных характеристик двигателя Микулина, возросла его аварийность. Проблему решили снизив максимальную мощность до 1600 кВт. Однако результатом этого стало ощутимое понижение характеристик «Штурмовика».

Пилоты штурмовиков обсуждают боевое задание перед закамуфлированным в белый цвет самолетом Ил-2 И.А.Зуба. Зуб позднее стал Героем Советского Союза. На фюзеляже черная надпись «Смерть фашистским оккупантам».

Ил-2 из эскадрильи «Валерий Чкалов». Самолет несет маленький тактический номер (белый 82) позади белой идентификационной линии на киле.

Этот захваченный Ил-2 несет опознавательные знаки Люфтваффе, а так же желтую идентификационную полосу на фюзеляже, которую имели немецкие самолеты на Восточном фронте. На этом самолете сняты подкрыльевые направляющие для PC.

В начале осени 1940 г. исполнилось 2.5 года с начала работ над самолетом. Время шло, а «неосвоенный» самолет не мог быть направлен в боевые подразделения, т. к. его производство постоянно откладывалось (для сравнения Су-6 был разработан в течении года и сразу же был самолетом удачным, пригодным дня производства). Длительная работа над исправлениями, ожидание форсированных двигателей Микулина, преодоление бюрократических барьеров, разработка новых модернизаций… Одним словом самолет еще не был готов даже для государственных испытаний, не говоря уже о принятии на вооружение. Но несмотря на это Ильюшин уже надоедал всем доступным для него руководителям предложениями о запуске самолета в серийное производство! В его стараниях ему помогало много людей. Не обращая внимания на недостатки самолета, начальник ВВС Красной Армии, командарм 2-го ранга Я.Смушкевич писал в нюне 1940 г. наркому авиационной промышленности А.Шахурину: «Прошло уже 35 дней, после того как самолет Ильюшина закончил государственные испытания и по мнению авиационных специалистов может быть передан в серийное производство… Я считаю, что этот самолет решительно необходим ВВС … Поэтому прошу Вас о скорейшем решении о начале серийного производства бронированного штурмовика товарища Ильюшина». О том как опасен для ВВС Красной армии был товарищ Смушкевич, лучше всего говорит тот факт, что упомянутое выше мнение сотрудников НИИ ВВС оценивающее Ил-2 носило условный характер и указывало на невозможность использования Ил-2 в том виде, в каком он был передан им для испытаний.

Пилот штурмовики получает приказ перед вылетом. Этот Ил-2 имеет усиливающие накладки на фюзеляже. Белая надпись ни фюзеляже «За Отрадного!» (Отрадное – погибший пилот иного полка). Видны прицельные линии на боковом стекле козырька кабины.

Этот Ил-2, красный № 8, из 174-го ШАП имеет модифицированную заднюю часть фонаря кабины с установленной дополнительной броней. Дополнительная броневая плита была установлена сверху переплета фонаря. Это было сделано для повышения выживаемости, так как было очевидно, что одноместные Илы чрезвычайно уязвимы для атак истребителей сзади.

Кампания, имеющая целью запуск Ил-2 в серийное производство была вероятно очень интенсивной, так что 26 июля 1940 г. (т. е. по прошествии около месяца после письма Смушкевича) Ворошилов подписал приказ о производстве серии в количестве 10 штук, для проведения войсковых испытаний и очередных 150 штук в следующем году. Самолет должен был строиться в таком виде, в каком он проходил испытания! Находившийся под давлением Шахурин, принял решение о начале производства Ил-2 только 3 октября 1940 г. причем заниматься им должен был завод N 381. Образцом для серийных Ил-2 должен был стать ЦКБ-55 № 2, а ведь только в этот период над ним начались работы по модернизации, которые должны были превратить его в эталон для серии! (как мы знаем закончились они в самом конце 1940 г.). В это же время в соответствии с приказом И КАП. было изменено название самолета с БШ-2 на Ил-2.

Поскольку обращения Ильюшина (напомним, начавшиеся еще в июне 1940 г.) не давали результатов, 7 ноября он решил обратиться непосредственно к Сталину, что нужно считать верхом нахальства, ибо как известно в это время был облетан только ЦКБ-57. не пригодный для производства, а ЦКБ-55П поднялся в воздух в предпоследний день декабря. Сталин однако дал себя убедить, «погрозил пальцем» и с 15 декабря завод № 18 им. К.Е.Ворошилова начал лихорадочные приготовления к началу производства Ил-2 (Подполковник запаса В.Алексеенко в своей статье «Черная смерть» опубликованной на страницах журнала «Авиация и космонавтика» N15 1991 г… утверждал, что такого письма Ильюшина к Сталину скорее всего никогда не было. Однако, учитывая пристрастность этой работы можно сомневаться в правдивости этого утверждения. Тезис о письме Ильюшина повторялся так часто и этот эпизод так известен, что даже самый заинтересованный автор не мог не упомянуть о нем и каким либо способом не прокомментировать. Для строгости необходимо правда заметить, что не известно ни одной публикации в которой бы цитировалось это письмо). Было это тем более трудно, из-за того что на этом заводе только недавно было начато производство дальнего бомбардировщика Ер-2 (всего собрали 71 шт. до снятия его с производства), который заменил на сборочной линии изготавливавшийся до этого бомбардировщик ДБ-3 Ильюшина (которых было построено 1691 шт. с 1939 г.). Проблемы возникали одна за другой, а с двумя самыми сложными (сборка шасси и бронекорпуса) справились только в марте 1941 г. В конце концов первый предсерийный Ил-2 был собран в конце февраля – начале марта и облетан 10 марта. Этот первый полет выполнил начальник заводской летно-испытательной станции К.К.Рыбков. Пилот сделал два круга вокруг аэродрома не убирая шасси после чего посалил самолет. По существующей традиции парторг завода Н.И.Масалов провел «стихийный» митинг, отмстив тем самым успех завода и конструктора. После митинга Рыбков снова взлетел и выполнил очередной облет аэродрома на этот раз с уборкой шасси.

В течении нескольких следующих дней был окончен второй предсерийный Ил, но уже 18 марта он упал объятый пламенем. Этот самолет вместе с восемью следующими должен был участвовать в заводских испытаниях, состоящих в случае этого экземпляра в опробовании новых вполне удачных и намного превышающих по своим возможностям ШВАК и пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Испытания успешно закончились в апреле уже на другом самолете; в это же время пушка была принята на вооружение и уже в мае 1941 г. началось ее производство. Однако из-за недостаточного количества этих пушек и проблем возникавших в начале их серийного производства, в течении длительного времени и после начала войны стандартным вооружением продолжала оставаться пушка ШВАК. Было это обусловлено и необходимостью производства как можно большего количества Илов, из-за чего работы связанные с модификацией вооружения были невозможны. Кроме того оказалось, что их объем настолько значителен (изменение конструкции крыльев из-за переноса ШКАСов ближе к фюзеляжу), что срок начала производства Ил-2 с ВЯ-23 пришлось перенести на август 1941 г.

Ил-2, белый № 6, в зимней камуфляжной окраске, над немецкими позициями в районе Сталинграда, январь 1943 г. Часть красной звезды на киле закрашена белым.

Заправка Ил-2 топливом под открытым небом в зимних условиях на Восточном фронте. Кок винта этого самолета окрашен в красный цвет. Хорошо видны направляющие типа РО, так как ракетные снаряды РС-82 не установлены.

Начавшиеся испытательные полеты первых серийных экземпляров выявили их скрытые недостатки, в основном связанные с двигателем АМ-38. Прежде всего проявилось дросселирование двигателя, вызванное запаздыванием открытия заслонки на автомате отвечавшем за поступление воздуха в карбюратор, в результате чего количества воздуха не хватало для сгорания топлива в цилиндрах, а это в свою очередь приводило в остановке двигателя. Этот недостаток был настолько серьезен, что было лаже приостановлено производство до момента изобретения «устройства», которое обеспечило безаварийную работу заслонки. Сначала было изготовлено несколько таких механизмов, а после их испытаний они были запушены в серийное производство. После этого выявился новый недостаток, который состоял в заливании почти всего фюзеляжа самолета большим количеством вспененного масла во время полета с максимальной скоростью. Ввиду того, что этот изъян не влиял на функционирование самолета, его производство не останавливали, этот недостаток – хотя только в определенной мере – исправили несколько позднее. Завод постепенно набирал обороты, иллюстрацией чего может служить количество изготовленных самолетов: в апреле – 15, в мае – 74 и 159 шт. за двадцать два дня нюня. Всего до начала войны было изготовлено 249 Ил-2.

Эти первые серийные штурмовики в значительной степени отличались от своих прототипов. Основной причиной этого был как различный подход к изготовлению опытной машины для демонстрации и испытаний и серийного самолета для боевых частей, так и проблемы с массовым изготовлением штампованных бронекорпусов. Основным недостатком было худшее качество обработки поверхности и окраски, что вызывало падение скорости на 30–40 км/час. Ситуация, однако, не была такой тяжелой как в случае с истребителем ЛаГГ-3 (который относительно своего прототипа потерял более 50 км/ час скорости, да к тому же строился на фабриках мебели или таких где до этого производили У-2, в следствии чего часть собранных самолетов вообще не была пригодна к эксплуатации), но постоянно ухудшалась. Первые серии Ил-2 в 1941 г. отличались друг от друга в основном различными типами остекления задней части кабины, что было результатом использования различной брони – стальной или броневого стекла.

Самым тяжелым временем для ОКБ Ильюшина была августовская эвакуация из Москвы завода № 24. на котором изготавливались двигатели АМ-38. Это поставило Ильюшина в необычайно трудную ситуацию, единственным разумным выходом из которой была установка новой, находящейся пол рукой двигательной установки. Выбор пал на звездообразный двигатель М-82 мощностью 1675 кВт при 2500 об/мин и массе 870 кг изготавливавшийся на уральском заводе. На одном из серийных Ил-2 первых серии (лета 1941 г.) была отрезана передняя часть бронекорпуса. не доходя до центроплана. В освободившемся месте установили двигатель, его агрегаты и раму, которая выдвигала его несколько вперед, что было необходимо для сохранения центровки самолета. Пространство между двигателем и оставшимся бронированием закрыли не броневыми, а обычными листами металлической обшивки. Из того же материала выполнили и капот двигателя, который мало того что был не бронированным, но и крепился только к самому двигателю, и совершенно не был связан с остальной конструкцией фюзеляжа. Сам капот состоял из отдельных крышек-сегментов, его съемные части крепились на замках. Форма капота была максимально аэродинамичной, так что в профилях образующих его не было ни одной прямой линии, сужающимся к его передней части. В комплекте с двигателем был использован новый винт АВ-5В-160 того же диаметра как и предыдущие винты семейства ВИШ, т. е. 3,4 м, со специальным коком. Естественно, что в результате установки нового двигателя была модифицирована охлаждающая система, а радиаторы охлаждающей жидкости в фюзеляже упразднены.

Этот советский пилот сдался венгерским войскам после прилета в район южнее Харькова, летом 1941 г. Его Ил-2 имеет дополнительные усиливающие накладки на задней части фюзеляжи, которые в первое время устанавливались в ходе полевой модернизации. Красные звезды на фюзеляже имеют тонкую черную обводку.

Пара одноместных Ил-2 поздних серий, испытываемых Люфтваффе. Оба самолета имеют по три выхлопных патрубка на борту, такая их конфигурация редко встречалась на Ил-2. Большинство штурмовиков имели выхлопную систему с четырьмя патрубками.

Однако заборник воздуха (модифицированный и уменьшенный) над двигателем был сохранен, но теперь он служил для снабжения воздухом карбюратора. Маслорадиаторы остались на своем месте, что скорее всего было вызвано спешкой при переделке самолета. Воспользовавшись представившимся случаем, конструкторское бюро, изменило заодно и несколько других элементов самолета, в первую очередь кабину заднего стрелка. Необходимое для этого пространство было изыскано благодаря изъятию заднего бака, из-за которого было так много шума. Благодаря лому второй член экипажа был размешен в удобной, хорошо бронированной кабине, которая правда несколько ограничивала его возможности ведения огня из крупнокалиберного пулемета БТ имеющего боекомплект 280–300 патронов. Отсутствие заднего топливного бака компенсировали перекомпоновкой главного бака, который мало того, что был доведен до таких размеров, что вмешал на 84 л. бензина больше (724 л. вместо 640. к слову самолет брал 550 кг топлива и 50 кг масла, благодаря чему дальность увеличилась с 640 км до более чем 700 км), но к тому же была введена система заполнения его инертным газом от выхлопной системы двигателя, что повышало боевую живучесть. Все эти изменения были выполнены бессистемно и второпях, что привело ухудшению свойств самолета и ухудшению его характеристик. Например, максимальная скорость упала с 426 км/час до 396 км/час на той же высоте в 2500 м. Не нужно однако воспринимать эти данные как граничные значения параметров самолета. После модификации радиаторов охлаждения масла и при более тщательном изготовлении отдельных деталей, он мог бы скорее всего иметь характеристики лучшие чем серийные Ил-2 с двигателем АМ-38 изготовления 1942 г. Однако один из его основных недостатков (относительно версии с двигателем жидкостного охлаждения) – увеличение разбега на 30 % компенсировать бы не удалось.

Вариант Ил-2, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82, который известен как Ил-2 М-82/Ил-4. Позднее он послужил образцом для двухместного варианта Ил-2, задний стрелок был вооружен крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ калибра 12,7 мм. Стойка радиоантенны перемещена с фюзеляжа на верх переплета задней части фонаря. Самолет был переделан из одноместного Ил-2 довоенной постройки и сохранил грузы весовой компенсации элеронов. Красные звезды на фюзеляже имели тонкую черную обводку.

Ил-2 М-82/Ил-4 установленный на козлы для испытания уборки основных стоек шасси, 16 сентября 1941 г. Двигатель М-82 приводил во вращение трехлопастной винт АВ-5-160. На Ил-4 был ликвидирован воздухозаборник на правом крыле.

Самолет Ил-2 М-82 был облетан, как и все предыдущие В.К.Коккинаки 8 сентября 1941 г. после чего подвергся интенсивным восьмидневным заводским испытаниям, в холе которых были устранены его основные недостатки. Машина была уже готова к государственным испытаниям, но 10 октября началась эвакуация завода и мысль об испытаниях пришлось оставить, тем более, что государственные учреждения Москвы так же начали переезжать в Куйбышев. В этой ситуации самолет был разобран и перевезен на Урал вместе с остальным оборудованием завода. Машина была предоставлена сама себе до того времени когда ситуация на фронте стабилизировалась и началось производство самолетов на новом месте. Только после того когда жизнь в Москве окончательно вошла в свою колею приступили к госиспытаниям Ил-2 М-82, которые успешно завершились в начале марта 1942 г. По их результатам было принято решение о запуске этого самолета в серийное производство (получившего к тому времени название Ил-4). Правда это решение было быстро отменено, т. к. более важным посчитали развертывание массового производства предыдущей модели с мотором АМ-38, которых к тому времени было уже достаточно, чем переход на новую модель с двигателем воздушного охлаждения.

Раскапотированный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82 самолета Ил-4. Двухрядный 14-ти цилиндровый двигатель развивал мощность 1676 л.с. и был закрыт капотом NACA. Видны регулируемые створки юбки капота (за поднятой панелью). Такие же двигатели использовались на истребителях Лa-5 и Ла-7.

Персонал Люфтваффе изучает одноместный Ил-2 поздних серий, оборудованный прицелом ВВ-1 и четырьмя дополнительными усиливающими накладками на задней части фюзеляжа. Самолет имеет снятое крыльевое вооружение и снятые панели закрывающие двигатель, что бы его было легче обследовать.

Зима 1941–1942 годов была периодом когда основной проблемой были не летно-технические данные или перспективность конструкции штурмовиков, а в первую очередь их недостаточное количество. Завод N 18 им. Ворошилова (который ранее располагался в Воронеже) находился в процессе эвакуации, одна его часть готовилась к дороге, другая находилась в пути, а третья уже спешно устанавливала оборудование в Куйбышеве. Первый железнодорожный состав с персоналом, который должен был подготовить площадки для строительства новых цехов, прибыл на станцию назначения 19 ноября. В этот же город добрались и отдельные «составные части» заводов № 24 (двигатели) и № 207 (бронекорпуса). Несмотря на тяжелейшие условия и невольничью систему труда, работу примитивными методами, которые использовали еще в древнем Египте, были установлены станки и механизмы и началось производство в неоконченных монтажных цехах (иногда помещение имело только фундамент, в лучшем случае не хватало «только» окон, а единственными полностью укомплектованными подразделениями были административные отделы). Не существовало водопровода, канализации, помещений для рабочих, не хватало продуктов питания. Только 8 % работников составляли мужчины (в основном это были специалисты), остальные женщины (67 %) и дети (25 %). Работа велась в две смены по двенадцать часов, при морозах доходивших до 40 градусов. Такие условия привели к тому что каждый экземпляр Ила собранный на новом месте был построен различными способами и ни один из них не был похож на другой. Можно даже сказать, что каждый имел свой характер. Собранные в ужасных условиях и из материалов низкого качества самолеты имели многочисленные дефекты и недоделки, которые исправлялись на тыловых аэродромах ВВС Красной Армии, с которых их забирали в свои части фронтовые пилоты. Каждый такой самолет нужно было подвергнуть подробной дефектацни, затем подтяжке всех резьбовых соединений и даже, если возникала такая необходимость, ремонту, только после этого его можно было облетывать. Первый Ил был собран в Куйбышеве 19 октября 1941 г., примерно через десять дней после изготовления последнего штурмовика на эвакуировавшемся заводе в Воронеже! Такой короткий перерыв в производстве необходимо признать высочайшим организационным успехом.