Текст книги "Hawker Hurricane. Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

К5083

С августа 1935 года начались испытания планера и бортовых систем самолета К5083. Двигателя для самолета еще не было. В начале осени фирма получила один из первых образцов мотора «Мерлин С» (№ 11) с деревянным двухлопастным винтом «Уоттс Z33» диаметром 3,505 м. Двигатель быстро установили на прототип. 23 октября 1935 года самолет частично разобрали и перевезли из цеха на Кенбери-Парк Роуд в Бруклендс, где провели окончательную сборку, балансировку и наземный прогон двигателя.

Даже самый великолепный на бумаге проект может оказаться слабым, будучи воплощенным в металле. Теоретические расчеты представляют всего лишь математическую модель, которая может не совпасть с действительностью. Тут следует отдать Кемму должное. У прототипа центр тяжести оказался смещен всего на полдюйма (12,7 мм) относительно расчетного положения! Это свидетельствует об огромном опыте самого конструктора и тщательной теоретической проработке проекта.

В начале ноября 1935 года самолет был готов к первому полету. К5083 был одноместным одномоторным низкопланом смешанной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Фюзеляж имел матерчатую обшивку, лишь капот покрывался металлическим листом. Кабину пилота закрывал фонарь, состоявший из лобового стекла и сдвигающейся назад крышки. В центроплане размещались ниши главного шасси и бензобаки. В консолях крыльев предусматривались отсеки для восьми пулеметов «Кольт/Браунинг» Mk I калибра 7,7 мм (0,303"). На прототипе пулеметы заменили балластом. Механизация крыла включала в себя двойные закрылки и элероны. Конструкция крыла походила на конструкцию фюзеляжа, то есть состояла из металлического каркаса, обшитого полотном, лишь центроплан получил металлическую обшивку. Аналогично было устроено и хвостовое оперение, причем горизонтальные стабилизаторы оснащались распоркой.

Шасси убиралось в фюзеляж с помощью гидравлического механизма в направлении фюзеляжа самолета. В убранном положении шасси целиком скрывалось в крыле. Хвостовое колесо также убиралось в полете.

На прототипе стоял двигатель Роллс-Ройс «Мерлин С» (PV 12), развивавший мощность 1000 л.с./764 кВт на высоте 3350 м. Запас топлива в баках составлял 489 л. Выхлопные патрубки выводились через овальные отверстия в капоте. Двигатель вращал деревянный винт с фиксированным шагом «Уоттс Z33» диаметром 3.505 м. Хотя к тому времени уже существовали винты с изменяемым шагом, считалось, что для такого мощного двигателя будет достаточно и обычного винта.

Последние наземные испытания прототипа К5083 завершили в начале ноября 1935 года. 6 ноября в кабину самолета сел главный летчик-испытатель фирмы «Хоукер» флайт-лейтенант П.У.С. Балмен. Вскоре самолет уже поднялся в воздух.

В дальнейшем К5083 чаще стоял на земле, чем летал в небе. В январе 1936 года истек 50-часовой ресурс двигателя «Мерлин С». Поэтому двигатель № 11 пришлось заменить двигателем № 15. Параллельно в конструкцию самолета внесли ряд изменений, прежде всего, переделали фонарь кабины и радиатор в центроплане. Несколько раз самолету меняли винт. Обычно самолет летал с винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м. В такой конфигурации прототип показал 7 февраля 1936 года скорость 507 км/ч на высоте 4940 м. Взлетная масса в этом полете была 2572 кг. Скорость сваливания составила 91,5 км/ч.

18 февраля самолет передали в Экспериментальный центр авиации и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлесхем-Хите, где должны были пройти государственные испытания перед началом серийного выпуска. На самолете летали в основном Балмен и Филипп Лукас – представители «Хоукера», а также сержант Сэмми Роут – представитель Королевских ВВС. Именно Роут провел первый полет в рамках программы испытаний 16 марта 1936 года. Прототип К5083 продемонстрировал уже известные характеристики, развив на высоте 4450 м скорость 508 км/ч.

Все испытания завершились к началу 1937 года, но прототип летал и дальше, поскольку первые серийные самолеты стояли на земле, ожидая поступления новых двигателей. Самолет К5083 даже выступил в качестве актера в фильмах «Летчик-испытатель» и «Тень крыла». Съемки первого фильма с Кларком Гейблом в главной роли продолжались с августа по октябрь 1937 года. Разумеется, сам Гейбл не летал, его дублером был Роут. Еще в июле 1936 года Роут продемонстрировал К5083 публично на выставке в Хендоне. Эффектная демонстрация возможностей машины вызвала большой интерес у публики.

В ходе испытаний самолет К5083 претерпел заметные конструктивные изменения. Прежде всего, усилили конструкцию фонаря, который часто деформировался и заклинивался в пазах, а также входил в резонанс с вибрациями фюзеляжа. До того времени крышка фонаря имела один несущий элемент, расположенный вдоль в центре крышки. Затем добавили еще две рамы, визуально делившие фонарь на четыре сегмента. В конце остановились на двух рамах, а фонарь стал выглядеть так же, как на серийных машинах. Модифицировали закрылки, укоротив их в части, расположенной за маслорадиатором. Сам масло-радиатор сделали более широким, что улучшило циркуляцию воздуха.

Изменили створки главного шасси. Отказались от дополнительных крышек, закрывавших колесо, оставив лишь щиток на стойке шасси. Как показала практика, дополнительная крышка мало влияла на аэродинамику, зато в открытом положении заслоняла маслорадиатор. Убрали распорки под горизонтальными стабилизаторами. Как выяснилось, стабилизатор имел достаточный запас прочности, чтобы быть свободнонесущим.

На самолет также установили радио T.R.9B и антенну, а также восемь пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. С винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м самолет развил скорость 512 км/ч.

Двигатель «Мерлин С» меняли еще дважды. Экземпляр № 15 заменили мотором № 17, а когда отказал и он, установили № 19. В итоге на серийные самолеты вообще отказались ставить этот двигатель, ожидая появления более надежной модификации.

Как сложилась дальнейшая судьба прототипа – не известно. Знаем лишь, что в начале войны машина находилась в Бруклендсе, где ее и списали. Но летчик-испытатель фирмы «Хоукер» Т.П. Фитцджеральд несколько раз вылетал на списанном прототипе на перехват немецких бомбардировщиков. Легенда гласит, что Фитцджеральду даже удалось сбить один немецкий самолет. В любом случае, самолет летал до 1942 года и использовался для подготовки наземного персонала. В некоторых источниках можно узнать, что прототип оснастили двигателем «Мерлин II».

Пилоты, летавшие на К5083, очень хорошо отзывались о самолете. Подчеркивалась легкость в пилотировании, устойчивость самолета в воздухе и высокие летные качества. Самолет полностью удовлетворял предъявляемые к нему требования, поэтому нет ничего удивительного в том, что машину тут же запустили в серию.

Mark I

Сидней Кемм полностью осознавал ценность своего самолета и его возможности. Первые испытания полностью подтвердили теоретические расчеты. Поэтому руководство «Хоукера» не сомневалось в том, что контракт на серийный выпуск истребителя будет подписан в самое ближайшее время. Было решено несколько ускорить события. В апреле 1936 года (по некоторым данным в марте), когда прототип К5083 еще не закончил испытания, на фирме приступили к подготовке серийного выпуска самолета. Руководство фирмой предполагало выпустить тысячу машин на заводах в Кингстоне и Бруклендсе. Одновременно бюро производственной документации приступило к изготовлению рабочих чертежей. Расчет руководства «Хоукера» полностью оправдался. 3 июня 1936 года, еще до официального окончания испытаний, был подписан контракт № 5217112/36 на выпуск 600 самолетов. Это была крупнейшая серия за весь межвоенный период. Благодаря предусмотрительности Кемма, уже через неделю после подписания контракта, фирма могла приступить к сборке самолетов.

Здесь следует сделать отступление. Министерство авиации в один и тот же день заключило контракт и с фирмой «Супермарин», чей прототип «Спитфайр» прошел испытания через несколько месяцев после К5083. Однако «Спитфайров» было заказано всего 310, то есть в половину меньше. Некоторые историки видят в этом доказательство каких-то закулисных махинаций. Действительно, на первый взгляд очевидно, что «Спитфайр» был самолетом нового поколения, тогда как «Харрикейн» имел «отягощенную наследственность». Но с другой стороны, за современность «Спитфайра» требовалось платить. «Спитфайр» был труднее в производстве, требовал большей точности в сборке, и, следовательно, больше трудозатрат. Вплоть до 1940 года предпочтения Министерства авиации было на стороне «Харрикейна». Действительно, первые модификации этих самолетов по характеристикам мало отличались друг от друга. Преимущество «Спитфайра» заключалось, прежде всего, в его потенциале, который еще нужно было раскрыть. Ситуация в Европе была накалена, война могла начаться в любой момент. Поэтому нет ничего удивительного в том, что военные заказы получил мощный промышленный трест, способный организовать массовый выпуск. Нужно учесть, что к моменту заключения контракта фирма «Супермарин» располагала всего двумя небольшими заводами в Саутгемптоне и ангаром в Истлей. Кроме того, фирма уже была загружена выпуском самолетов «Уолрас» и «Стренрири», а головной концерн «Виккерс» реализовывал собственные контракты, выпуская бомбардировщики «Веллингтон». «Супермарину» пришлось искать субподрядчиков, тогда как «Хоукер» выполнял заказы самостоятельно. Вот таковы были объективные причины, по которым Министерство авиации отдало предпочтение фирме «Хоукер».

Но даже и «Хоукер» не был в состоянии до конца реализовать заключенный контракт. Однако фирма приобрела Парлонт-Парк Фарм в окрестностях Ленгли, где тут же приступила к строительству крупного завода. Первые «Харрикейны» были выпущены там в 1938 году.

27 июня 1936 года Министерство авиации официально присвоила самолету К5083 название «Харрикейн» («Hurricane»). Однако производство в этот момент еще не началось. Причина заключалась в том, что на самолет решили не ставить ненадежный двигатель «Мерлин С» («Мерлин I»). Эти двигатели зато получили самолеты Фейри «Баттл» первых серий. На «Харрикейны» ставили моторы «Мерлин G» («Мерлин II»), Это был рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения развивавший 890 л.с. при 2850 об./мин у земли и 1030 л.с. при 3000 об./ мин на высоте 5000 м.

Ожидание нового двигателя почти на полгода задержало начало серийного выпуска. Потребовалось перепроектировать топливную систему и систему охлаждения, а также мотораму. Внешне это отразилось в ином раскрое листов капота двигателя. Для того, чтобы ускорить выпуск самолетов, в Кингстон доставили один из первых «Мерлинов II» с серийным номером № 7. Этот мотор установили на первом серийном «Харрикейне» (L1547, № 3002), который покинул завод 19 апреля 1937 года.

Прежде чем самолет поднялся в воздух, его подвергли серии испытаний с целью выяснить, как поведет себя новый двигатель. Испытания растянулись до октября. Лишь 12 октября в Бруклендсе состоялся первый полет серийного истребителя. Взлетная масса машины составляла 2476 кг, пилотировал ее П.Дж. Лукас. В течение следующего месяца облетали еще шесть (по другим данным четыре) «Харрикейна».

Первые серийные истребители заметно отличались от прототипа. На них стояли моторы «Мерлин II» с винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м. Выхлопные газы отводились через шесть патрубков. Уменьшилось сечение воздухозаборника карбюратора, расположенного под капотом. На левом борту фюзеляжа в районе кабины установили трубку Вентури для определения скорости полета. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа упростили, придав ей характерный излом, поскольку плавный изгиб затруднял изготовление. Изменилась форма щитков шасси, которые теперь состояли из двух частей. Стойка шасси закрывалась главным щитком, а небольшой язык прикрывал подвеску. Очень быстро от использования языка отказались, поскольку особого смысла он не имел.

В остальном первые серийные самолеты соответствовали прототипу. Бензобаки находились под креслом пилота и в центроплане, пулеметы стояли в консолях крыла. В каждом крыле стояла батарея из четырех пулеметов «Кольт/Браунинг Mk I» калибра 7,7 мм с боекомплектом 334 выстрела на ствол. Пулеметы сводились в точку, расположенную в 595 м перед самолетом. В сентябре 1939 года сведение сократили до 366 м (400 ярдов), а в мае 1940 года – до 183 м (200 ярдов).

В то время самолеты прямо с завода доставлялись в боевые части. Никаких промежуточных парков не предусматривалось. Лишь позднее сформировали особые части, в задачу которых входили сбор и проверка самолетов перед их отправкой в эскадрильи. Но это в будущем, а в начале первые «Харрикейны» поступили в 111-ю истребительную эскадрилью, которой командовал Джон Гиллан. Эскадрилья дислоцировалась в Нортхолте. Первые четыре машины поступили в эскадрилью в последних числах декабря 1937 года. К февралю 1938 года эскадрилья располагала уже шестнадцатью «Харрикейнами».

Тридцатые годы прошли под знаком авиационных рекордов. В этой области лидировали немцы, которые ставили один рекорд за другим. Но и в Англии было достаточно энтузиастов, стремившихся выжать из самолета все, на что он способен. 10 февраля 1938 года командир 111-й эскадрильи совершил эффектный перелет из Нортхолт-Тернхауз-Нортхолт. Расстояние между Нортхолтом и Тернхаузом равнялось 650 км. Двигаясь в направлении Тернхауза Гиллан боролся с сильным встречным ветром, ограничившем скорость до 450 км/ч. Но на обратном пути ветер уже «дул в спину», благодаря чему удалось разогнать самолет до 658 км/ч! Удивления достойны и условия, в которых проходил полет. Высота 5180 м без кислородной маски и в условиях ограниченной видимости.

Почти одновременно с «Харрикейном» фирма «Хоукер» создала еще один истребитель. Это была двухместная машина, призванная заменить «Демона» и конкурировавшая с истребителем Бал-тон-Пол «Дефиант». Этим истребителем был «Хотспер», который был в значительной степени унифицирован с «Харрикейном». Однако «Хотспер» очень опоздал по сравнению с «Дефиантом» и проиграл соревнование.

Выпуск «Харрикейна» нарастал столь стремительно, что заказчик не успевал принимать новые самолеты. Новые машины получили 3-я и 56-я эскадрилья. Всего в первой половине 1938 года «Хоукер» выпустил 80 «Харрикейнов», но военные смогли принять лишь 50.

Пока в Кингстоне и Бруклендсе собирались первые машины, Кемм со своими помощниками продолжал совершенствовать конструкцию самолета. Изменения внедрялись постепенно, случалось, что переделке подвергались в первую очередь уже выпущенные машины. Это создало определенную путаницу, так как старые машины могли иметь новые черты, которые еще отсутствовали у более поздних самолетов.

Первые «Харрикейны» имели фонарь без бронированного лобового стекла. Вскоре на самолеты начали ставить накладное бронестекло. Это потребовало лишь незначительной модификации рамы фонаря. Первым самолетом с бронированным лобовым стеклом был L1750. Кроме бронестекла самолет оснастили бронированным заголовником кресла пилота. Бронированный заголовник испытывался на самолете L1562, то есть был внедрен даже раньше бронестекла. Для сравнения стоит указать, что на «Мессершмиттах» бронированные заголовники появились лишь на модификации Bf 109E ближе к концу Битвы за Англию. Некоторые последние «Харрикейны» с деревянными винтами и обшитыми тканью крыльями оснастили зеркалами заднего вида, которые немного поправили обзор задней полусферы. Но до конца ограниченный обзор назад был ахиллесовой пятой самолета.

Достаточно быстро с борта убрали трубку Вентури, заменив ее трубкой Пито, установленной перед кабиной. Изменилась и конфигурация выхлопной системы. Теперь она состояла из трех патрубков, каждый из которых выводил выхлоп из двух цилиндров. Два передних патрубка имели полукруглое сечение, а задний – круглое. Хвостовое колесо часто застревало в убранном состоянии, поэтому в эскадрильях колесо обычно заклинивали в выпущенном состоянии. Со временем подавляющее большинство самолетов имело заклиненное хвостовое колесо.

Заметной особенностью, появившейся на первых «Харрикейнах Mk I», был дополнительный стабилизатор, пущенный вдоль нижней части фюзеляжа вплоть до хвостового оперения. Эта модификация появилась после испытаний на маневренность и эффективность рулевого управления, проведенных в конце 1937 года. Опыты показали недостаточную эффективность хвостового оперения во время резких маневров. Чтобы улучшить работу хвостового оперения, но при этом не вносить в конструкцию самолета серьезных изменений, и добавили этот стабилизатор. В марте 1938 года приняли решение выпускать самолеты с хвостовым колесом, установленном на неубирающейся удлиненной стойке.

«Харрикейн» быстро завоевал себе популярность у пилотов. Он был маневренный, быстрый и послушный рулям. Благодаря большой колее, самолет устойчиво держался на полевых аэродромах с не самым ровным покрытием. При взлете и посадке самолет практически не реагировал на боковой ветер. В этом отношении «Харрикейн» превосходил «Спитфайр», который имел более узкую колею. Легкость в пилотировании была тем важней, что английская система подготовки пилотов не предусматривала использования двухместных модификаций боевых машин. Считалось, что пилот уже должен иметь достаточную квалификацию, чтобы самостоятельно освоить новый для себя самолет. Однако на фирме был создан и двухместный учебный вариант «Харрикейна». Но работы над машиной прервала война, и использовались они только в Персии (Иране).

Техники также могли только хвалить новый истребитель. Самолет имел хорошую «защиту от дурака», и даже неопытный механик мог вполне разобраться в его конструкции. Доступ ко всем узлам был удобный. Когда началась война, выяснилось, что «Харрикейн» ко всему имеет неплохую живучесть, а ремонт даже тяжелых повреждений вполне можно проводить в полевых мастерских. С началом войны «Хоукер» развернул по всей Англии сеть фирменных мастерских, в которых удалось отремонтировать 4537 самолетов «Харрикейн».

Все же среди пилотов нашлись и недовольные. Многие летчики, привыкшие к бипланам, с трудом осваивали новую машину и скептически относились к таким новинкам, как закрытый фонарь, убирающееся шасси и закрылки.

Одним из факторов, ограничивающих скорость машины, был винт с неизменяемым шагом. Отсутствие механизации винта приводило к тому, что единственным способом управлять мощностью двигателя было изменять его обороты. В июле 1938 года было решено заменить деревянный двухлопастный винт трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом типа «Гамильтон-Стандард» диаметром 3,352 м, выпускавшимся по лицензии фирмы «ДеХевиленд». Механизм регуляции шага, кок и сам винт весили больше, чем деревянный «Уоттс», но рост массы вполне компенсировался ростом максимальной скорости на 27 км/ч и возможностью регулировать мощность двигательной установки, изменяя шаг винта. Новый винт имел всего два положения лопастей. Первым самолетом, оснащенным новым винтом, стала машина L1562, на которой также установили бронированный заголовник. В июле 1938 года самолет совершил первый полет с новым винтом.

Вскоре винт начали ставить на все серийные машины. Однако их карьера долго не продлилась. Уже осенью 1938 года фирмы «Роллс-Ройс» и «Бристоль» в своем подразделении «Ротол» разработали трехлопастный винт с гидравлическим механизмом изменения шага. Винт «Ротол R.X.5/2» диаметром 3,277 м имел три деревянных лопасти. Одновременно «Роллс-Ройс» разработал новую модификацию двигателя «Мерлин II», отличавшийся от своего предшественника возможность устанавливать на него любой винт. Первоначальный вариант двигателя допускал только два винта: «Уоттс» и «ДеХевиленд». Двигатель «Мерлин III» имел модифицированную масляную систему, позволявшую поддерживать постоянное давление в механизме изменения шага винта. Винт «Ротол» создавался именно для «Харрикейна», и первые прототипы поступили именно на фирму «Хоукер», где их установили на самолеты. Первой машиной с новым винтом стал самолет L1606, получивший гражданскую регистрацию G-AFKX. На самолет также установили двигатель «Мерлин III» (с/н 11111). Некоторые авторы утверждают, что регистрацию G-AFKX получил самолет L1877 или L2026 из 56-й эскадрильи, который поступил в распоряжение экспериментаторов после капитального ремонта. В любом случае, этот самолет остался на заводе и использовался при испытании различных моторов, в том числе «Мерлин R.M.4.S» и «Мерлин 45». Впервые самолет с двигателем «Мерлин III» поднялся в воздух 24 января 1939 года, пилотировал машину Лукас. На высоте 4572 м самолет развил скорость 554 км/ч.

Испытания показали, что новый винт и двигатель заметно улучшили характеристики самолета. Самолет устойчивее вел себя при взлете и посадке, возросла скороподъемность, скорость в горизонтальном полете и скорость пикирования. Практически все параметры улучшились. Многие английские летчики утверждали, что своими победами в ходе Битвы за Англию они обязаны прежде всего винту «Ротол». Однако какое-то время заводы выпускали самолеты с винтами «Ротол» параллельно с машинами, оснащенными винтами «ДеХевиленд».

Выяснилось, что старый кок невозможно ставить на винт «Ротол». Поскольку винт «Ротол» с двигателем «Мерлин III» планировалось установить и на «Спитфайр», решили использовать на «Харрикейне» спитфайровский кок, который имел немного больший диаметр. Лишь потом наладили выпуск специального кока для «Харрикейна».

Винт «Ротол» стал самым крупным изменением в конструкции самолета «Харрикейн Mk I». Вскоре последовала коренная переделка, которая, странным образом, никак не повлияла на обозначение самолета. Как мы уже говорили выше, Министерство авиации поручило Кемму разработать для его истребителя цельнометаллическое крыло. Проектирование крыла шло уже параллельно серийному выпуску самолета. В сентябре 1939 года облетали первый самолет с цельнометаллическим крылом – L1887. Особенностью нового крыла стал четырехстворчатый люк пулеметного отсека. Новое крыло вскоре пустили в серию и начали ставить его на новые самолеты.

До сих пор спорят о том, сколько машин получило крылья с матерчатой обшивкой. По одним данным из самолетов, выпущенных в рамках первого контракта, 430 имели крылья с матерчатой обшивкой, а 130 получили цельнометаллическое крыло. Однако в ходе ремонта старых машин, многие из них были переоснащены новыми крыльями. Число таких переделок не известно.

Определенную путаницу вносит и тот факт, что крылья с матерчатой обшивкой получили 80 самолетов, выпущенных в рамках второго контракта, и 25 самолетов, выпущенных в рамках контракта третьего. Сколько потом из них прошли переделку – не известно.

Вместе с новым крылом в конструкцию самолета внесли новые изменения. Колиматорные прицелы заменили на рефлекторные GM-2, радиостанцию T.R.9B заменили радиостанцией T.R.9D, а в 1940 году – Т.К. 1133. Местами усилили конструкцию самолета, а также установили новый фонарь с интегральным лобовым бронестеклом. Стандартно на эти машины ставили зеркала заднего вида. Большинство самолетов с цельнометаллическим крылом оснастили фотопулеметом: до 1940 года G.22, а позднее G.42B.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В стране объявили мобилизацию, а промышленность начала переходить на военные рельсы. Фирмы получили крупные военные заказы. Один из крупнейших заказов последовал на истребители «Харрикейн».

Прежде чем заводы в Кингстоне и Брулендсе успели выпустить 600 заказанных самолетов, фирма «Хоукер» получила 29 сентября 1939 года заказ на еще 300 машин. Выпуск самолетов решили продолжить на тех же заводах, а контракт № 751458/38 предусматривал, что новая серия будет оснащаться только двигателем «Мерлин III» в сочетании с винтом «Ротол». В ноябре 1939 года последовал очередной контракт (№ 962371/38/С23А), на этот раз на 500 машин. Этот заказ планировалось разместить на заводах «Глостер» в Брокуорте. Следующий контракт (№ 962371/38) предусматривал выпуск еще 500 самолетов плюс 44 для восполнения потерь. Этот контракт разместили на заводах в Кингстоне, Бруклендсе и Лэнгли. 40 «Харрикейнов» собрали в Канаде по лицензии на заводе фирмы «Канадиен Кар & Фаундри Корпорейшн». Официально канадский истребитель назывался Канадиен «Харрикейн Mk I».

В мае 1940 года завод «Глостер» в Брокуорте приступил к выпуску еще ста самолетов в соответствии с контрактом № 19773/39/23а. Следом заключили контракт № 85730/40/23а на 1250 истребителей. Часть из этих истребителей получили винты «ДеХевиленд». Последний заказ на «Харрикейны Mk I» получил завод в Лэнгли в рамках контракта № 62305/39 на 500 машин с моторами «Мерлин III». Среди них 25 с крыльями, обтянутыми полотном, а остальные с цельнометаллическими крыльями.

Кроме стандартных «Харрикейнов Mk I» выпускались и специальные модификации. Еще в 1938 году фирма «Хоукер» получила заказ на истребитель для Персии. Персидский «Харрикейн» представлял собой стандартный истребитель, приспособленный к персидским условиям: жаре и пыли. Англичане давали персам свой новейший истребитель не из одной симпатии или коммерческого интереса. Англичане всерьез опасались, что итальянцы или немцы оккупируют Ближний Восток и создадут угрозу Суэцкому каналу. Поэтому Министерство авиации поручило «Хоукеру» создать тропический вариант истребителя. На самолет установили воздушный фильтр «Воукс» с фильтрующим элементом «Аэро-Ви». Фильтр защищал карбюратор и цилиндры от попадания песка. Фильтр установили под капотом двигателя на самолетах L1669 и L1893. За кабиной пилота смонтировали канистру с водой. L1669 облетал в июле 1939 года испытатель «Хоукера» Дик Рейнелл. Вскоре в воздух поднялся и L1893, а третьим прототипом стал L1877, причем этот самолет получил воздушный фильтр «Роллс-Ройс».

Воздушный фильтр привел к тому, что максимальная скорость упала на 40 км/ч, но остальные летные характеристики самолета почти не пострадали.

Кроме воздушного фильтра самолет получил дополнительное оснащение, которое иногда использовалось и на «европейских» машинах. Речь идет о системе вентиляции кабины, которая снаружи заметна по двум прикрытым колпаками воздухозаборниками на борту фюзеляжа под фонарем. Кроме того, иранские машины оснащались комплектом выживания в пустыне, предназначенным для сбитого пилота. В состав комплекта входила ракетница с набором ракет, сигнальное зеркальце, герметичная фляга с водой, коробка с провиантом, кусок волосяного троса и карабин «Винчестер» или «Энфилд» для защиты от диких зверей. Переделку стандартных «Харрикейнов» в соответствии с тропическим стандартом проводили в полевых мастерских и ремонтных частях. Заводы такими пустяками старались не загружать. Опыт, полученный при создании персидского истребителя, потом использовался при выпуске английских тропических самолетов. Трудно сказать, сколько истребителей прошло переделку, но большинство из них поступили на Ближний Восток и Средиземноморье. Однако настоящая тропическая карьера «Харрикейна» началась с модификации Mk II.

Уже в спецификации F.37/35 в начале 1936 году Министерство авиации предложило вооружить истребитель 20-мм пушками. Предполагалось, что это будет пушка фирмы «Эрликон». Учитывая имевшийся опыт, 20-мм пушка была мощным оружием, способным уничтожить любой, даже многомоторный самолет. Кемм быстро удовлетворил просьбу Министерства и уже 23 апреля 1936 года представил соответствующий проект. Он предполагал, что из-за установки пушек скорость самолета упадет до 418 км/ч на высоте 3962 м. Для того времени такой скорости уже было недостаточно. Вопросы вызывала и механическая прочность самолета. Проект свернули, а в рамках спецификации приняли двухмоторный истребитель Вестленд «Вирлвинд».

Несмотря на неудачу, Кемм не отказался от идеи усилить вооружение своего истребителя. Когда начался выпуск цельнометаллических крыльев для «Харрикейнов», в конце 1938 года Министерство снова вернулось к этому вопросу, поручив создать один прототип, вооруженный 20-мм пушками. На роль прототипа выбрали самолет L1750 с цельнометаллическим крылом. С самолета сняли пулеметы, а под крыльями установили орудийные гондолы. Максимальная скорость самолета упала до 483 км/ч. Самолет передали в Мартлсхем-Хит, где провели серию испытаний. Орудия отличались низкой точностью огня, низкой скорострельностью, требовали специальных боеприпасов, выпускавшихся только самим «Эрликоном». Прототип L1750 еще не закончил испытания, когда было решено отказаться от пушек «Эрликон» в пользу «Испано», имевших такой же калибр. Любопытно сложилась дальнейшая история самолета L1750. Его перевели в Норт-Уилд, когда началась война. Однако самолет «мобилизовали» лишь 13 августа 1940 года, когда пилот 151-й эскадрильи флайт-лейтенант Роддик Смит вылетел на нем на перехват немецких бомбардировщиков и сбил один самолет. Вероятно, это была первая победа английских летчиков, одержанная благодаря применению 20-мм пушек.

Дальнейшие попытки вооружить «Харрикейн» 20-мм пушками фирма «Хоукер» предприняла в 1940 году и все также по поручению Министерства авиации. К тому времени основными пушками были выбраны пушки «Испано», хотя «Эрликоны» все еще рассматривались в качестве варианта. Действительно, когда пушек «Испано» не хватало, использовались «Эрликоны», которые еще можно было встретить на самолета «Харрикейн Mk IIС».

Камм приступил к проектированию самолета, вооруженного пушками «Испано», в результате чего и появился самолет «Харрикейн Mk IIС». В распоряжении конструктора были лишь машины первых выпусков. Поэтому в июле 1940 года на самолет V7360 с цельнометаллическим крылом установили четыре 20-мм пушки «Испано», после чего самолет облетали в Лэнгли. Крылья у самолета были позаимствованы у разбитого истребителя. Еще до конца июля самолет перевели в Воском-Даун, где 13 августа его облетал армейский испытатель Роат. Самолет был оснащен двигателем «Мерлин III» и винтом «Ротол», его взлетный вес составлял 2998 кг, а максимальная скорость -489 км/ч на высоте 5365 м.

Меньше чем через месяц самолет передали в 46-ю эскадрилью в Степлфорд-Тоуни, с целью провести испытания в боевых условиях. Самолет получил тактическое обозначение РО-В. 5 сентября 1940 года флайт-лейтенант А.К. Рабальятти сбил на нем Bf 109E.

V7360 затем снова переделали, вооружив четырьмя пушками «Испано» с ленточным питанием «Шательро» вместо применявшихся до этого барабанов. Это потребовало целиком переработать оружейный отсек и внести изменения во внутреннюю конструкцию крыла.