Текст книги "Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

С декабря 1939 выпускалась новая версия Ju 87 В-2. Самолет получил двигатель Юнкерс Jumo 211 Da мощностью 1200 л.с. В этой версии устанавливались эжекторная система на выхлопных патрубках и жалюзи сзади радиатора гликоля, типовые для поздних экземпляров варианта В-1. Металлический винт версии В-1 заменен на деревянный трехлопастный винт Junkers VS 5 или VS 11 с широкими лопастями и автоматически изменяемым в полете шагом. Далее, радиооборудование было дополнено прибором FuG 25 (устройство идентификации «свой-чужой») с антенной, установленной сзади под фюзеляжем, а также радиополукомпасом Peil G IV. Самолеты версий В-1 и В-2 могли также модифицироваться согласно так называемым «заводским модификационным вариантам» (Umrust-Bausatze):

U2 – обозначает модернизацию системы внутриэкипажной связи EiV;

U3 – дополнительное бронирование пилотского кресла бронеперегородкой и бронирование позиции стрелка-радиста вместе с лафетом Linsenlafette Z 10 d;

U4 – лыжные полозья на шасси, позволяющие пользоваться аэродромами, покрытыми снегом.

На снимке – пристрелка крыльевых пулеметов нового бомбардировщика Ju-87B-1. Обратите внимание на шаровую установку под кормовой оборонительный пулемет, сектор обстрела которого удалось значительно увеличить по сравнению со щелевой амбразурой кормового пулемета «Антона».

линии с углами пикирования

Самолеты Ju 87 В выпускались также в тропическом варианте, например, Ju 87 B-2/trop., между прочим, для итальянских ВВС (Regia Aeronautica). Этот вариант был оснащен специальным фильтром на воздухозаборнике карбюратора и кожухами на пулеметах, защищающими их от пыли, а также особым хранилищем, размещенным в задней части фюзеляжа, где находилось снаряжение, необходимое для выживания в пустыне в случае вынужденной посадки (продовольствие, вода и карабин). В позднейший период войны выведенные из частей первой линии самолеты версии В использовались как буксировщики десантных планеров DFS 230. Общая численность выпущенных машин Ju 87 В-2 оценивается в 827 экземпляров.

Существовали также варианты самолетов Ju 87 В-2 с большой дальностью, обозначавшиеся как Ju 87 R-1 и Ju 87 R-2 (R как Reichweite, дальность). Ju 87 R-1 и R-2 отличались от версии В-2 эжекторной системой на выхлопных патрубках, а также подкрыльевыми держателями, позволяющими подвешивать под каждым крылом дополнительный топливный бак емкостью 300 литров. Имелся еще построенный в небольшом количестве вариант R-3, предназначенный для буксировки десантных планеров на большие расстояния (или, как считают некоторые источники, имевший только модифицированное радиооборудование). Ju 87 R-4 был тропическим вариантом Ju 87 R-2, оснащенным на заводе тропическим снаряжением и улучшенной системой охлаждения. Самолеты версии R предназначались главным образом для действий над морскими просторами и борьбы с судоходством. Их дальность доходила до 1450 км, однако бомбовая нагрузка обычно ограничивалась одной бомбой весом 250 кг.

Такие картины совсем скоро наведут ужас на всю Европу. В полете «Берты» из St.G-51. Передний самолет имеет бортовой код «6G+GS», все литеры, кроме третьей, – черного цвета. Литера «G» и кок винта – красного цвета, красный цвет указывает на принадлежность пикирующего бомбардировщика к 8– му стаффелю. Форма и огромные размеры крестов на нижних поверхностях плоскостей крыла останутся неизменными на протяжении всей второй мировой войны.

Сирена

IV группа Lehrgeschwader-1 обеспечивала подготовку экипажей пикирующих бомбардировщиков. На борту фюзеляжа перед кабиной летчика нарисована эмблема группы – щит голубого цвета. На фоне щита изображен пикирующий дьявол верхом на вилах и бомбе, в верхнем правом углу щита – буква «L» белого цвета. На передней части обтекателей колес основных опор шасси этого бомбардировщика Ju-87 В-1 написаны белой краской литеры «F».

Пикирующий бомбардировщик Ju– 87В-1 «6G+A Т» из III/Stukageschwader-51 (позже переформирована в II/St.G-1) готов к боевому вылету, Франция, 1940 г. В ходе блицкрига на Западе на обтекателях стоек основных опор шасси «Штук» часто монтировались сирены, своим воем буквально терроизировавшие местное население и солдат противника. Сирена приводилось в действие вертушкой от набегающего потока воздуха, монтировались эти устройства «психологической войны» только на обтекателях левых стоек.

На снимке крупным планом – подвешенные под плоскостью крыла 50-кг бомбы SC-50. Обратите внимание на укрепленные на стабилизаторах бомбы отрезки труб с отверстиями – своеобразные «свистки», еще одно оружие «психологической войны». Подобные «свистки» немцы ставили на бомбы в течение всей войны.

Типичная сценка на полевом аэродроме начального периода второй мировой войны. Летчик – в кабине, рядом пристроился одетый в утепленный комбинезон воздушный стрелок. Техники подготовили самолет к отстрелу крыльевых пулеметов, чем и должен в ближайшие минуты заняться пилот. Бомбардировщик имеет бортовой код «S2+EN» и принадлежит 5-му стаффелю II/Stukageschwader-77; кок винта – красный. Бомбардировщики 5-го стаффеля несли на обтекателях колес основных опор шасси литеры «Е» красного цвета. Самолеты из II/Stukageschwader-77 принимали участие в трагических налетах на Британские острова, в этих рейдах группа понесла тяжелейшие потери.

Другим вариантом, предназначавшейся для борьбы с судоходством противника, был Ju 87 С (С как Цезарь), который должен был базироваться на авианосцах. Для находившегося в постройке первого авианосца Кригсмарине «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin, так окончательно и не достроенного) сформировали специальную часть пикирующих бомбардировщиков – 4.(Stuka)/ Tragergruppe 186 (4 эскадрилья пикировщиков 186 палубной группы). Работы над версией Ju 87 С начались в конце 1938. Два самолета Ju 87 В были переоборудованы в два прототипа варианта С и облетаны в марте и апреле 1939. Дальнейшие десять предсерийных машин С-0 были закончены на заводе Берлин-Темпельхоф летом 1939. Самолеты версии С имели меньший на 0,6 м размах крыльев и механизм, позволяющий складывать их назад. Под фюзеляжем монтировался посадочный крюк, а также крепление для поводка палубной катапульты. Стойки шасси снабжались небольшими подрывными зарядами, позволяющими отстреливать основное шасси в случае аварийной посадки на воду для предупреждения возможного капотирования. У Ju 87 С отсутствовали сирены, а планер получил дополнительное уплотнение, чтобы продлить время нахождения машины на водной поверхности при вынужденном приводнении. В виде аварийного снаряжения имелся надувной резиновый спасательный плот. D случае установки дополни тельных топливных баков (по два в фюзеляже и на крыльях) общий запас горючего возрастал до 2500 литров, что увеличивало дальность Ju 87 С до 1100 км. На самолетах этой версии устанавливалось оборудование для быстрого слива топлива, обеспечивающее опорожнение всех баков в течение одной минуты. Из заказанной серии в 170 машин Ju 87 С-1 было построено только несколько экземпляров, которые причислили к Испытательному центру в Рехлине, где еще в июне 1942 на них проводили различные пробы. Остальные планеры версии С-1, имевшие частичную готовность, закончили в версии В-2.

Широко известный фотоснимок пикирующих «Штук» из 10./LG-1 (бортовые коды самолетов «L1+AU» и «L1+HU»). На самом деле данный снимок сделан в горизонтальном полете и развернут уже при печати.

Из-за слабого контраста черно-зеленого и темно-зеленого цветов на чернобелых фотографиях пикирующих бомбардировщиков Ju-87 создается впечатление будто самолеты имеют сверху и с боков однотонную окраску. Практически всегда на самолеты наносили эмблемы подразделений. Данная машина имеет бортовой код «T6+GM», литера «G» – белого цвета, остальные – черные. Бомбардировщик принадлежит 7./S1.G-2 На заднем плане виден самолет 8-го стаффеля: кок винта красного цвета.

Сведения, собранные во время сентябрьской кампании в Польше в 1939, убедили руководство Люфтваффе в необходимости модернизации самолетов Ju 87.

Технический отдел RLM поручил фирме Юнкерс проведение соответствующих конструкторских работ, дающих возможность «штуке» нести большую бомбовую нагрузку, увеличить дальность и скорость полета, повысить эффективность оборонительного вооружения. Ключом к такой модификации было улучшение аэродинамики и использование нового двигателя повышенной мощности. Работы над новой версией Ju 87 начались весной 1940, а в мае она получила обозначение Ju 87 D (D как Дора). Первый полет прототипа Ju 87 V21, заводской номер (Werk Nummer, W. Nr., 0870536), планировался на декабрь этого года, однако проблемы с двигателем Jumo 211 F сделали невозможным его установку и полетные испытания. В это самое время конструктор самолета инженер Герман Польман покинул фирму Юнкере и перешел работать в фирму Блом и Фосс в Гамбурге. Казалось, что Ju 87 достиг верхнего потолка своих возможностей и даже вновь проектируемая версия D будет только временным, переходным типом перед появлением совершенно новой конструкции. К счастью, кроме недовведенного мотора Jumo 211 F на заводах Юнкерса разработали другой двигатель – Jumo 211 J-1, двенадцатицилиндровый, с жидкостным охлаждением, мощностью 1400 л.с. Его и установили на прототипе Ju 87 V21 и на вновь построенных Ju 87 V22 (W. Nr. 0540) и Ju 87 V23 (W. Nr. 0542). В мае 1941 в Испытательном центре в Рехлине проведены всесторонние пробы Ju 87 V23, которые дали хорошие результаты.

Замена двигателя на бомбардировщике Ju-87B-1, хорошо видны противопожарная перегородка, отделяющая кабину летчика от мотора и рама для подвески бомбы. Противопожарная перегородка не окрашена и имеет цвет натурального металла – обычная практика для самолетов люфтваффе, хотя в отдельных случаях перегородку красили в серый цвет. Замена двигателя на «Штуках» не требовала больших трудозатрат, благодаря чему Ju-87 пользовался популярностью среди инженерно-технического состава люфтваффе.

Ju 87В-1

патронный отсек пулемета MG 17

Следующим прототипом версии D стал Ju 87 V24 (W. Nr. 0544), а затем появился Ju 87 V25 (W. Nr. 0538), послужившим для испытаний тропического оснащения. Удачно завершившиеся пробы привели к заказу 6 июня 1941 первой серии самолетов Ju 87 D-1 на заводах Бремен-Лемвердер. Впоследствии версия D стала самой многочисленной среди всех вариантов «штуки». Ju 87 D-1 был разработан на базе версии В, однако отличался от ранних машин совершенно новыми очертаниями передней части фюзеляжа. Из-за использования другого двигателя изменилась система охлаждения. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть капота, а два радиатора охлаждающей жидкости разместили под крыльями, в местах примыкания задних кромок к центроплану.

В позднейших выпусках модернизированы также способы подвески колес и амортизации стоек основного шасси. Изменилась и форма обтекателей колес, а телескопическое соединение верхней и нижней части обтекателей стоек, ранее часто повреждавшееся, заменили кожаными манжетами. Двойные подкосы, поддерживающие горизонтальное оперение, получили профилированные кожухи из алюминиевого листа. Радиополукомпас Peil G IV перенесли из нижней части фюзеляжа, где он подвергался риску повреждения при приземлении; на верхнюю часть, сразу за кабиной стрелка-радиста; при этом он получил прозрачное прикрытие из плексигласа. В качестве лобового стекла фонаря кабины применено бронестекло толщиной 50 мм. Самолет получил новое оборонительное вооружение, состоящее из спаренного пулемета Маузер MG 81 Z калибра 7,92 мм, смонтированном на бронированном лафете GSL-K 81 Z, с боезапасом 2000 патронов. Подфюзеляжный бомбодержатель 2000/XII теоретически позволял подвешивать осколочную бомбу SC 1800 массой 1800 кг (практически подвешивались бомбы массой 250 или 500 кг на держателях 500/XIIс, смонтированные вместе с бомбодержателем 2000/XII на общей платформе 1000/5000/IXb). Помимо увеличения бомбовой нагрузки, возросли максимальная скорость, с 380 до 410 км/час, и дальность, с 600 км у варианта В-2 до 1530 км у D-1.

Иногда «Штуки» применялись для ночных рейдов, особенно часто в роли ночных бомбардировщиков Ju-87 использовались в конце войны. «Ночные» «Штуки» получили пламегасители на патрубки, а нижние поверхности временно окрашивались в черный цвет краской на водяной основе. Обратите внимание – черная краска почти облезла с обтекателя радиатора. Сирены не установлены на обоих обтекателях стоек основных опор шасси.

Подготовка к боевому вылету замаскированного ветками деревьев пикирующего бомбардировщика Ju-87B-1 из 3./ St.G-2. Самолет имеет бортовой код «T6+HL». Двигатели Jumo-211А сильно дымили, поэтому на бортах фюзеляжей почти всегда имелись длинные шлейфы копоти, иногда – по всей длине борта, вплоть до вертикального оперения.

Первые полеты версии D-1 показали необходимость модернизации шасси (первые поставленные машины этой серии имели старое шасси варианта В, относительно слабое с учетом возросшей взлетной массы). Уже в октябре 1941 самолет с кодом BK+EN был полностью разрушен из-за аварии шасси. После усиления на основных стойках были дополнительно установлены небольшие подрывные заряды, позволяющие отстреливать стойки при вынужденном приземлении (для предупреждения капотирования). У большинства машин Ju 87 D демонтировали кожухи стоек шасси, чтобы избежать заблокирования колес грязью во время старта или посадки на полевых аэродромах Восточного фронта. Не только упомянутые недостатки были причинами нескольких тяжелых происшествий с ранними машинами серии D-1. В ноябре 1941 из-за аварии двигателя разбился при посадке самолет BK+ES, а 5 января 1942 в районе Эльбинга в катастрофе, вызванной плохими погодными условиями, во время перегона самолетов в свою часть погибли трое молодых летчиков из I./ StG 2. Собственно, именно в этой части в Боблингене началась переподготовка пилотов на новой машине. В бой Ju 87 D-1 вступили в феврале 1942 на Восточном фронте. В мае 1942 под Бир-Хакеймом в Африке первый раз применялась версия Ju 87 D-1/trop. Эти самолеты оснащались тропическим фильтром и модифицированными системами охлаждения и смазки двигателя, противопылевым уплотнением и аварийным снаряжением для экипажа в случае вынужденного приземления. До конца 1942 произведено, наиболее вероятно, 592 экземпляра версии D-1.

Следующей разновидностью был Ju 87 D-2, выпущенный в небольшом количестве, отличавшийся усилением задней части корпуса, модернизированным хвостовым колесом и наличием крюка для буксировки транспортных планеров Go 242 и DFS 230. Эти самолеты использовались в основном в Северной Африке и районе Средиземного моря.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87B-2 «T6+LL» раннего выпуска. Самолет принадлежит St.G-2. На машине не установлена сирена. Перевооружение стаффелей пикирующих бомбардировщиков самолетами Ju-87B-2 продолжилось и после окончания Битвы за Англию. Несколько таких самолетов, подбитых над Островом досталось англичанам в почти исправном состоянии.

Франция, 1940 г. оружейники тянут трехколесный транспортер с бомбой, транспортер оборудован компактным подъемником для бомб. По маркировки на подъемнике «З-St» можно установить, что снимок сделан в расположении 3./Stukageschwader-2.

Версия Ju 87 D-3 была первым штурмовым вариантом. Для обеспечения безопасности экипажа во время выполнения полетов на малых высотах установлено дополнительное бронирование кабины, двигателя и радиаторов в виде бронеплит, смонтированных под передней нижней частью корпуса и на боках спереди у кабины. Хотя планировалась применять эту версию исключительно для штурмовых целей, все же оставили аэродинамические тормоза, но отказались от сирен. Другими мелкими изменениями были новые весовые компенсаторы вертикального киля, изменение выхлопных патрубков, новая «дорожка» на левом крыле (из шести дюралевых полосок вместо резиновых). Последние два изменения появились в позднейших выпусках версии D-3. Эти самолеты оперировали главным образом на Восточном фронте, и только отдельные экземпляры попали в Северную Африку перед капитуляцией войск стран «оси» в мае 1943. Основным наступательным оружием Ju 87 D-3 стали подкрыльевые контейнеры из проклеенной фанеры, содержащие 92 двухкилограммовые противопехотные осколочные бомбы SD 2. Применялись также контейнеры А 500-1, содержащие 37 бомб SD 10A весом 10 кг каждая. Считается, что всего выпущено 1559 экземпляров Ju 87 D-3, из них 599 – на заводе Бремен-Лемвердер, а остальные 960 – на заводе Берлин-Темпельхоф. Описывая версию D-3, надо вспомнить о варианте, снабженном установленными на верхних поверхностях крыльев кабинками для перевозки пассажиров, главным образом диверсантов и разведчиков, которых нужно было безопасно доставить за линию фронта. Каждая из них была рассчитана на двух человек и после отделения над целью они спускались на парашютах. Кабинки имели обширные окошки, дававшие пилоту самолета возможность бокового обзора. Испытания этой модификации проводились в опытном центре «Граф Цеппелин» в Штутгарте в середине 1942. Из-за возникших значительных проблем, в частности, с безопасным сбросом кабинок с поверхностей крыльев, дальнейшие пробы не проводились.

Следующим вариантом был Ju 87 D-4, который появился в результате приспособления нескольких машин Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3 к подвеске авиационной торпеды LFT-5b калибра 533 мм массой 765 кг. Этот вариант должен был стать базирующимся на сухопутных аэродромах торпедоносцем. Вследствие хороших результатов, достигнутыми торпедоносными версиями Хейнкель Не 111 Н-6 и Юнкерс Ju 88 А-17, которые были быстрее и имели большую грузоподъемность, дальнейшие работы над Ju 87 D-4 были прекращены, а прототипы переоборудованы в стандартные самолеты версий Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3.

Версия Ju 87 D-5 была модификацией Ju 87 D-3. Эти самолеты предназначались для выполнения штурмовых задач (непосредственной поддержке войск на поле боя).

Самолеты модификаций «В-1» и «В-2» имели одинаковую конструкцию рамы, отводящей бомбу от фюзеляжа за пределы ометаемой винтом площади. На снимке – процесс подвески бомбы на раму при помощи трехколесного транспортера– подъемника. За редким исключением рама бомбодержателя красилась в черный или темно-серый цвета.

Самолеты Ju-87B-2 отличались от предшествующих вариантов деревянными лопастями воздушного винта с большой хордой и конструкцией жалюзи радиатора. На снимке – жалюзи полностью закрыты. Самолет с бортовым кодом «s2+MM» принадлежал 4./S1.G-77.

Моторама под 1200-сильный двигатель Jumo-211Da крепилась к противопожарной перегородке в четырех местах. Сверху двигателя виден маслобак. Обратите внимание на торчащие внизу стержни – это тяги к секциям жалюзи. Конструкция силовой установки самолетов модификаций «В-1» и «В-2» была одинаковой.

Личный состав одного из стаффелей St.G-77 готовится к очередному боевому вылету. Этот Ju-87B-2 имеет полный комплект штатной бронезащиты, в том числе – бронеперегородку между кабинами летчика и стрелка. В центр шаровой прозрачной установки кормового пулемета вмонтировано бронестекло прямоугольной формы; бронестекло несколько ограничивало обзор стрелка, но увеличивало его шансы когда-нибудь встретиться в фатерлянде со своей гретхен. Броней прикрыты также нижние задние углы фонаря кабины стрелка, в этих местах броня чаще всего красилась в серый цвет. Броня могла быть установлена на пикирующих бомбардировщиках Ju-87B-1 и Ju-87B-2 в полевых условиях посредством использования «комплекта полевой модификации U-3». Очень быстро броня стала стандартной для всех «Штук» и устанавливалась уже на заводе. Отсутствие бронезащиты стало одной из причин высоких потерь в пикирующих бомбардировщиках во время Битвы за Англию.

Основным изменением было увеличение размаха крыльев с 13,8 м (Ju 87 D-3) до 15 м. В крыльях монтировались пушки MG 151 калибра 20 мм вместо применявшихся ранее пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм. Усилена защита обсервационного окна в полу кабины. Модифицирована система отстрела основного шасси (при вынужденном приземлении); в некоторых позднейших выпускаемых машинах изменялся фонарь пилотской кабины с дополнительной защитой прицела в ее верхней части и защитой боковых сдвижных элементов фонаря, а также боковое остекление. Другие мелкие изменения касались маслосистемы и установки универсальных бомбодержателей. На заводе Бремен-Лемвердер до июля 1944 произведено не менее 771 экземпляра этой версии. Количество таких самолетов, выпущенных заводом Берлин-Темпельхоф, точно неизвестно, заказ на них в сумме составлял 1178 единиц. Версия Ju 87 D-5 была последним вариантом «штуки» в массовом производстве, а также последним, имевшим полную заводскую комплектацию пикирующего бомбардировщика. Как и D-3, D-5 производились и в тропическом оснащении.

Версия Ju 87 D-6 не была в серийном производстве. В планах конструкторов это должен был быть упрощенный вариант D-5, но работы над ним прервались во второй половине 1943.

Последними вариантами Ju 87 Р были ночные штурмовики D-7 и D-8. На заводах Metallwerk Niedersachsen, Brinkmann и Mergell в Гамбурге с конца 1943 переоборудовано около 300 машин Ju 87 D-3 и D-5. Самолеты, переделанные из версии D-3, получили обозначение D-7. Каждая машина была оснащена мотором Юнкерс Jumo 211 Р мощностью 1500 л.с., пламегасителями на выхлопных патрубках, модифицированным радиооборудованием (FuG 16z, а чаще FuG 25), а также приборами для пилотирования без видимости земли. Эти самолеты получили отстреливающиеся стойки шасси, однако аэродинамические тормоза были демонтированы, хотя одновременно сохранились их крепления.

Техники погрузили поврежденный при вынужденной посадке в Норвегии Ju-87B– 2 на деревянные сани и готовятся буксировать его к аэродрому. Удивительно, но при капотировании почти не пострадали деревянные лопасти воздушного винта: с трудом можно различить только повреждения самого кончика лопасти. Обычно при капотировании лопасти ломались.

Подвеска дополнительного 300-литрвоого топливного бака на крыльевой бомбодержатель самолета Ju-87R. На нижней поверхности плоскости перед бомбодержателем надпись «Spannband nach dem Tanken nachziehen» – затяни ремень после подвески бака.

Первый самолет Ju 87 D-7 принял участие в боевых действиях в декабре 1943 на Восточном фронте.

Модифицированные машины версии D-5 получили обозначение D-8. Они имели такие же двигатели и оборудование, что и D-7. Некоторые поздние экземпляры D-8 получили кольцевую антенну D/F, смонтированную у основания главной антенной мачты. Крыльевые пушки MG 151 снабдили дульными пламегасителями. В 1945 на части самолетов Ju 87 D-8 сняли пламегасители на выхлопных патрубках (что увеличило их скорость), после чего их использовали днем.

Юнкерс Ju 87 Е-1 представлял собой вариант Ju 87 D-1 в виде палубного торпедоносца. Эти машины предназначались для подвески авиационной торпеды LFT-5W калибра 533 мм. Морская комплектация должна была быть идентичной версии Ju 87 С-0 и С-1. Испытания этого варианта проходили весной и летом 1942 в Испытательном центре (Erprobungsstelle) в Травемюнде. Проектировалось дополнительно оборудовать Е-1 стартовыми ускорителями для сокращения разбега на палубе авианосца. Предполагавшийся заказ на 115 единиц был аннулирован после прекращения дальнейших работ на авианосце «Граф Цеппелин» в феврале 1943.

Самолет Ju 87 F проектировался как развитие варианта Ju 87 D. Предварительный проект разработан в конце 1940. Технический отдел министерства авиации требовал радикального улучшения характеристик «штуки». Взяв в основу планер версии D, модифицировали шасси с использованием колес большего диаметра, увеличили размах крыльев, увеличив тем самым и подъемную силу, установили новый двигатель Jumo 213 мощностью 1700 л.с. Весной 1941 проект рассмотрели в RLM, но ожидаемые характеристики, полученные в итоге этих изменений, существенно не отличались от возможностей базового варианта, в связи с чем дальнейшие работы над версией F были прекращены.

Из-за растущего превосходства в численности советских танковых соединений возникла потребность приспособления самолета Ju 87 к уничтожению танков. В декабре 1942 переоборудована одна машина Ju 87 D-1 путем установки подкрыльевых пушек ВК калибра 37 мм. Испытания, проведенные в Рехлине, дали положительный результат, и этот самолет стал прототипом версии G (Густав). Серийные Ju 87 G-1 переделывались из Ju 87 D-3, которые максимально облегчались, лишались крыльевых пулеметов (некоторые экземпляры имели смонтированные в полевых условиях MG 17, стрелявшие трассирующими пулями, что позволяло улучшить прицеливание пушек ВК) и аэродинамических тормозов.

Приборная доска

воздухозаборник

Сидение стрелка

Варианты броневого заголовника пилота

Подвеска 300-литрового топливного бака

Правая сторона кабины Ju 87В-2

Левая сторона кабины Ju 87В-2

В полевых условиях имелась возможность временного снятия пушек и установки на их месте подкрыльевых бомбодержателей. Самолеты Ju 87 G-1 в феврале 1943 были направлены в часть Panzerjagdkommando Wei? (отряд истребителей танков «Вейс») на Восточный фронт, где в течение нескольких следующих месяцев, пилотируемые отборными летчиками с большим опытом, подтвердили свою пригодность. Учитывая мнение пилотов, решено было заменить базу с версии D-3 на D-5 с большим размахом крыльев. В результате появился вариант Ju 87 G-2. В обоих вариантах машины версии G несли под крыльями две пушки Bordkanone ВК 3.7 sm, являвшейся модернизированным вариантом пушки Flak 18 (Flak Fliegerabwehrkanone или зенитная пушка) калибра 37 мм фирмы Рейн-металл. Модернизация затронула замок, установку нового дульного тормоза, тормозной механизм отката, а ствол был немного укорочен. Пушка размещалась в специальном контейнере аэродинамической формы, имела электропневматический механизм перезарядки и электроспуск. Снаряды подавались из коробчатого магазина с двумя рамами по шесть ячеек, находящегося справа от ствола, если смотреть по направлению стрельбы. Гильзы выбрасывались через отверстие на противоположной стороне.

Без дополнительных топливных баков Ju-87R внешне не отличался от Ju-87B, но возможность установки внешних баков значительно увеличивала радиус действия бомбардировщиков Ju-87R. Без баков, после незначительной переделки, самолеты модификации «R» могли нести бомбы на подкрыльевых держателях ЕТС-50. На снимке – Ju-87R «А5+НК» из St.G-1

Пара бомбардировщиков Ju-87R-2 из 2./S1.G-3 сфотографированы в патрульном полете над Средиземным морем, начало 1941 г. На Средиземноморье основным целями для летчиков Ju-87R стали британские морские конвои.

Первой бомбардировщики Ju-87R-l получила базировавшаяся в Норвегии I/St.G– 1. Подвесные баки с одной стороны позволили увеличить дальность и продолжительность полета, с другой – их подвеска отрицательно сказывалась на управляемости самолета и снижала массу бомбовой нагрузке на подфюзеляжной раме.

После выстреливания последнего, двенадцатого снаряда затвор автоматически задерживался в заднем положении. Замыкался особый контакт, и перед пилотом зажигалась контрольная лампочка на размещенном в кабине приборе контроля расхода боезапаса SZKK 2 (Schuzahl-Kontrollkaste 2). Масса орудия составляла 272 кг, общая длина – 3626 мм, длина ствола – 2112 мм, практическая скорострельность 80 выстрелов в минуту. Применялись различные типы боеприпасов, чаще всего бронебойные снаряды (Panzergranate) общей массой 1460 г (вес самого снаряда 623 г). В 1944 начали использовать бронебойные снаряды типов М или L. Тип М имел длину 368 мм, общий вес 1415 г (вес самого снаряда 550 г, в т. ч. 90 г пороховой заряд), начальную скорость 914 м/с, эффективную дальность 2000 м. Тип L: длина 365 мм, вес 1460 г (вес самого снаряда 623 г, в т. ч. 96 г пороховой заряд). Снаряд длиной 124,5 мм имел вольфрамовый сердечник и при начальной скорости 1170 м/с пробивал броню (из стали сопротивляемостью 80 кг/мм²) толщиной 120 мм под углом 60?. Самолеты Ju 87 G (Густав) на армейском жаргоне назывались Kanonenvogel (птица-пушка) или Panzerknacker (танкобой). Из общего числа 208 заказанных машин Ju 87 G-2 до октября 1944 (окончание производства Ju 87) завод Бремен-Лемвердер изготовил 174 экземпляра.

Пикирующие бомбардировщики Ju-87B-1 из ll.ISt.G-77 вернулись из боевого вылета. В ходе операции «Марита» – кампании в Греции и Югославии – «Штуки» восстановили свою репутацию, пошатнувшуюся после не очень удачных действий в период битвы за Англию. Согласно опубликованному в Германии в годы второй мировой войны изданию «Wir Kampften auf dem Balkan» потери в Stukageschwader на Балканах составили 42 человека убитыми и пропавшими без вести – меньше, чем в любых других бомбардировочных подразделениях люфтваффе.

Механики с помощью «ручки дружбы» запускают двигатель бомбардировщика Ju-87B. На снимке хорошо видна эмблема Stab/ll/St.G-77, цвета эмблемы – желтый, красный, черный. Снимок сделан в период кампании на Балканах весной 1941 г.

Принимая во внимание большие потери опытных летных кадров и необходимость радикального сокращения процесса обучения пилотов-штурмовиков, появилась двухместная учебная версия Ju 87 Н. Это были самолеты Ju 87 версий от D-1 до D-8 (в соответствии с чем Ju 87 Н получили обозначения от Н-1 до Н-8), которые лишились вооружения, как оборонительного, так и наступательного, а у второго кресла установлено рулевое управление. Система двойного управления и контроля полета была заимствована у учебно-тренировочного Арадо Аг 96. Изменено остекление задней части фонаря кабины путем установки выпуклых боковых стекол, обеспечивающих инструктору хорошую видимость вперед по курсу. Точное число самолетов Ju 87 D, переоборудованных в версию Н, неизвестно; можно оценить их максимум в 20–25 экземпляров.

Бомбардировщик Ju-87R-2 из 2./St.G-3 сфотографирован на аэродроме в Греции; на заднем плане – обломки самолетов RAF.

Помпезные церемонии на аэродромах люфтваффе с выносом знамени не являлись уж очень большой редкостью, особенно если предстояла пропагандистская фотосъемка; представители ведомства Геббельса также часто посещали авиационные подразделения. Ближайший к объективу фотокамеры Ju-87B-2 имеет бортовой код «2F+CA».

На начальном этапе африканской кампании тропикализированные «Штуки» модификаций «В» и «R» летали в «европейской» окраске. Обратите внимание на эмблему белого цвета корпуса «Африка», нанесенную на капоте двигателя, и белую кольцевую полосу средиземноморского театра военных действий на фюзеляже. Самолет «T6+FM» принадлежит 4.1 St.G-2. В белый цвет окрашены также нижние поверхности законцовок плоскостей крыла.