Текст книги "Р-51 «Mustang» Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Первоначальный план предусматривал произвести на заводах Rolls-Royce 500 двигателей Merlin 65 для RAF, с целью установить эти моторы на «Мустанги». Однако английская авиапромышленность сама остро нуждалась в этих двигателях. Поэтому планы изменили и «Мустанги» было решено оснастить лицензионными двигателями Packard. Это повлекло необходимость изменить конструкцию воздухозаборника карбюратора, водяного радиатора под фюзеляжем. Кроме того, в хвостовой части самолета пришлось закрепить балласт массой 28 кг, чтобы уравновесить Четырехлопастной винт фирмы Hamilton. Все эти изменения заметно отличают самолеты Р-51В от машин прежних модификаций. Можно добавить, что Четырехлопастной винт Hamilton уже 18 августа испытывали на самолете AL 958, оснащенного еще двигателем Allison, поскольку в первом доставленном V-1650-3 обнаружился брак, а второй мотор доставили только 18 ноября 1942 года. Двигатель развивал стартовую мощность 1380 л.с., а также боевую мощность 1595 и 1295 л.с. на высотах 5185 и 8784 м, соответственно.

NA-97 – серийный А-36 «Invader» с выпущенными аэродинамическими тормозами.

А-36A «Invader» (42-83861). Самолет также известен под другим названием – «Аpache».

Истребители-бомбардировщики А-36. Американское правительство заказало 500 машин этого типа. Их характерной чертой были бортовые номера, нанесенные на борта желтой краской. Видны машины 42-837076 42-83716 и 42-83715.

Первый P-51A-1-NA (43-6003) был одним из двух самолетов, которые на базе Ладдфилд на Аляске участвовали в испытаниях лыжного шасси. Шасси частично убиралось в полете.

Испытанный англичанами А-36 не произвел на них большого впечатления. Видны выпущенные аэродинамические тормоза.

P-51A-I-NA (43-6008) остался на заводе, где на него в порядке эксперимента поставили трехтрубные пусковые ракетные установки. Машина имела трехлопастный винт Curtiss C.53D-F32/50700 с алюминиевыми лопастями изменяемого шага. Механизм изменения шага имел электрический привод.

Первый ХР-51В был готов к летным испытаниям 30 ноября 1942 года. Самолет облетал летчик-испытатель Боб Чилтон. Инженеры фирмы North American решили проблему монтажа двигателя V-1650-3 иначе, чем их коллеги из Rolls-Royce. Их решение оказалось лучше, что сделало характеристики Р-51В лучше, чем характеристики «Мустанга X». Эдгар Шмюд позднее рассказывал такой случай, произошедший в ходе летных испытаний: «Пока шли испытания прототипа, была уже готова первая серия из пятидесяти Р-51В. Во время первого полета, уже через 15 минут летчик-испытатель доложил на землю по радио о перегреве двигателя. Когда самолет приземлился, выяснилось, что радиатор машины насквозь коррозировал! Оказалось, что каналы системы охлаждения на двигателях Merlin покрыты слоем меди, который образовал с алюминиевыми стенками радиатора электрохимическую пару. Скорость химической реакции росла вместе с температурой охлаждающей жидкости. В результате ХР-51В практически вышел из строя, а на сборочной линии в стадии окончательной сборки находилось еще 50 машин. Мы обратились за помощью в Бюро стандартизации в Вашингтоне. Несмотря на то, что была пятница, ответ из Вашингтона поступил уже в понедельник. Было предложено покрыть внутреннюю поверхность алюминиевого радиатора лаком Keg-Liner, обычно использовавшемся для покрытия пивных банок! Этим способом удалось спасти первые 50 машин, а в дальнейшем конструкцию радиатора изменили (конструктор радиатора Билл Уилер), применив на нем специальный ингибитор коррозии. Ингибитор, известный под названием МВТ был предложен фирмой Union Carbide». Летные испытания завершились 4 декабря 1942 года. Второй прототип поднялся в воздух 2 ноября 1943 года, а первую серийную машину Р-51В-1 (43-12093) облетали 5 мая 1943 года.

Серийные самолеты (заводское обозначение NA-102) получили Четырехлопастной винт Hamilton Standard диаметром 3,40 м, и вооружались четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предусматривалась возможность установить вместо пулеметов 20-мм пушки, однако возможностью не воспользовались из-за трудностей со снабжением. «Мустанги» были оборудованы подкрыльевыми узлами для внешней подвески авиабомб общей массой 453 кг.

Контракт на поставку 400 серийных машин Р-51В-1 подписали 28 декабря 1942 года. Одновременно, изменили старый контракт на поставку Р-51 А, заказав вместо остальной серии 800 машин P-51B-5NA и 90 Р-51В-10NA. Эти самолеты имели заводское обозначение NA-104. Чтобы выполнить большой заказ на самолеты Р-51В, фирма North American открыла новый сборочный цех в Далласе, штат Техас. Выпускавшиеся там самолеты обозначались как P-51C-NT (заводское обозначение NA-103). От машин Р-51В эти самолеты отличались незначительными деталями. Контракт на поставку первых 1000 данных машин подписали 28 декабря 1942 года. Первый серийный Р-51С поднялся в воздух 5 августа 1943 года.

«Мустанга I» (AL975-G), это была одна из пяти машин, оснащенных двигателем Merlin 65. 13 октября 1942 года самолет облетали.

Экспериментальный «Mustang 1» А М186G оснащенный двумя 40-мм пушками, которые установлены в гондолах под крыльями. Порты пулеметов в носовой части фюзеляжа закрыты.

Самолеты Р-51В имели очень хорошие характеристики. В январе 1944 года провели испытания серийной машины. При массе 3841 кг самолет развивал максимальную скорость 729 км/ ч на высоте 8778 м, максимальная скороподъемность на высоте 3901 м составляла 19,8 м/с, высоту 6100 самолет набирал за 5,5 мин, практический потолок достигал 13472 м. Три Р-51В-1 передали в экспериментальный центр на аэродроме Эглинфилд с целью определить тактические характеристики самолета. В сравнительных испытаниях также участвовали самолеты P-38J-5, P-39N, P-40N-1 и P-47D-10. В итоговом отчете утверждалось, что ни один из самолетов не имел столь высоких летных качеств, как Р-51В. Преимущество «Мустанга» становилось подавляющим на высотах более 7600 м. Самолеты Р-51В также превосходили всех своих конкурентов в скорости пикирования. Аналогичные результаты получили и англичане из AFDU, которые начали 26 декабря 1943 года испытания нового «Мустанга». Самолет был быстрее, чем «Спитфайр IX» на 30–50 км/ч на всех высотах. Кроме того, «Мустанг» имел больший на 50–75 % радиус действия. Из-за большей нагрузки на крыло «Мустанг» уступал «Спитфайру» в маневренности и скороподъемности. «Мустанг» превосходил «Мессершмитт Bf 109G» по скорости и маневренности на всех высотах. На высотах до 3000 метров Bf 109G превосходил «Мустанг» в скороподъемности, а на высотах более 7600 м преимущество в этой характеристике было на стороне «Мустанга». Более грозным противником был «Фокке-Вульф Fw 190», который лишь немного уступал «Мустангу» в скорости, но заметно превосходил американский истребитель в маневренности.

NA-101 (XP-51B) переделанный из NA-91 (Р-51, 41-37352). На самолет установили английский двигатель Packard Merlin.

Второй ХР-51В (NA-101), переделанный из Р-51 (NA-91) (41-37421). На самолет установили английский двигатель Packard Merlin.

Р-51В на сборочной линии. Левее идет монтаж бомбардировщиков В-25 «Mitchell».

В ходе серийного выпуска отдельные производственные серии различались между собой некоторыми конструктивными особенностями. Так, уже самолеты Р-51В-1 получили дополнительный бензобак емкостью 332 л, расположенный в фюзеляже. Вместе с подвесными баками это значительно увеличивало радиус действия самолета. Некоторые самолеты серий Р-51 В-1, В-5 и С-1 не получили дополнительного бака, но такой бак всегда можно было установить на самолет силами полевой ремонтной мастерской. Аналогичным образом переоборудовались самолеты серий В-7 и С-3.

Опыт эксплуатации показал необходимость уменьшить емкость бака в фюзеляже до 246 л, поскольку больший бак опасно смещал центр тяжести самолета. Одновременно на штурвале установили груз, который ограничивал резкие движения неопытных пилотов. Начиная с серий Р-51 В-15 и Р-51С-5 на самолеты установили новый двигатель Packard V-1650-7, который был заметно лучше, чем V-1650-3, особенно на малых высотах. В результате самолеты Р-51 получили возможность выступать в роли истребителя сопровождения. К этому времени США располагала десятью воздушными армиями на всех ТВД Второй Мировой войны, в том числе 8-й воздушной армией, совершавшей стратегические бомбардировки территории Рейха. Нехватка истребителей сопровождения вынуждала американцев переоборудовать имеющиеся бомбардировщики В-17 и В-24 в «летающие крейсера». С машин снимали бомбардировочное оборудование, устанавливая вместо него мощное стрелковое вооружение. После того, как в августе 1942 года в налетах поучаствовали двенадцать переоборудованных таким образом самолетов YB-40 (переделанных В-17), выяснилась вся бесперспективность подобного подхода. YB-40, имея слабые пилотажные возможности, проигрывали немецким истребителям и несли даже большие потери, чем обычные стратегические бомбардировщики.

Р-51 В-5, собранный в Инглвуде. Самолет несет два подвесных топливных бака, 1944 год.

Генерал Генри Хэп Арнольд – командующий US ААF – перед новым Р-51B на заводе NAA в Лос-Анджелесе.

Всего было построено 1988 машин Р-51В, в том числе: 400 P-51B-1NA, 800 P-51B-5-NA, 398 Р-51 В-10-NA, а также 390 P-51B-15-NA. В то же время было выпущено 1750 машин Р-51C, в том числе: 350 P-51C-1NT, 450 P-51C-5NT и 950 P-51C-10NT. По ленд-лизу передали Великобритании 293 самолета Р-51В и 636 Р-51C, где их использовали под обозначением «Mustang III». Всего на «Мустангах III» летало 19 эскадрилий RAF. Первая из них, 19-я эскадрилья RAF достигла боеготовности в феврале 1944 года. Поскольку потребность в Р-51 все возрастала, в июле 1944 года перепрофилировали сборочную линию в Калифорнии, прежде выпускавшую бомбардировщики В-25. Выпуск бомбардировщиков продолжили в Каназас-Сити. Динамика производства самолетов Р-51В выглядела впечатляюще. В июне 1943 года поступили первые 20 истребителей, а в октябре 1944 года месячный выпуск достиг 763 машин. Апогея выпуск Р-51 достиг в январе 1945 года – 857 машин, в том числе 286 Р-51 К, выпущенных на заводе в Далласе.

По заказу USAAF 71 P-51B-1NA и 20 Р-51 С-1 NT были оснащены фотокамерами, став, таким образом, тактическими разведчиками. Переделанные машины стали обозначаться F-6B-1NA и F-6C-1NT, соответственно, хотя первоначально их обозначали P-51B-2NA и P-51C-2NT.

Истребители Р-51В и С, благодаря дополнительному бензобаку в фюзеляже, имели дальность полета 1311 км. С двумя же подвесными топливными баками емкостью 284 или 409 л каждый самолет имел дальность полета 1995 или 2317 км. Это было заметно больше, чем у английских истребителей. Поэтому главной задачей истребителей Р-51В и С стало сопровождение союзнических бомбардировщиков. До того времени в этой роли выступали дорогие самолеты Р-47 «Thunderbolt» и Р-38 «Lightning». Боевая карьера машин Р-51В началась в октябре 1943 года, когда 354-я истребительная группа, оснащенная этими «Мустангами» вошла в состав 9-й воздушной армии США, дислоцированной в Англии. Первая английская эскадрилья «Мустангов» – 19-я эскадрилья RAF – была готова к бою в феврале 1944 года. Прежде эта часть летала на «Спитфайрах».

Р-51В (43-12408).

Ряд Р-51 В в камуфляже RAF и американскими знаками государственной принадлежности. Снимок сделан в Инглвуде, 1944 год.

У самолетов Р-51В и Р-51С был недостаток – ограниченный обзор из кабины. Англичане переоборудовали самолеты, заменив зализанный фонарь фонарем каплевидной формы. Эта модификация получила известность под названием «Malcolm Hood». Недостаточный обзор из кабины окончательно устранили у «Мустангов» следующей модификации. 17 ноября 1943 года начались испытания модифицированного Р-51В-1 (43-12102), это была десятая машина серии. У самолета уменьшили высоту хвостовой части фюзеляжа и установили каплевидный фонарь. 1 мая 1943 года подписали контракт на переделку двух самолетов Р-51 В-10 (42-106539 и 42-106540) к стандарту модификации P-51D-1. Кроме нового фонаря самолеты получили усиленное вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, установленных в крыльях. На истребителях стоял тот же двигатель, что на Р-51В и С – Packard V-1650-7. Первый контракт на выпуск 2500 машин P-51D (заводское обозначение NA-109) подписали 21 июля 1943 года. Поставку первой серии из 800 самолетов P-51D-5NA начали в последних числах марта 1944 года. Первые далласские самолеты серии D – P-51D-5NT – поступили в начале июня того же года. Машины попали в 8-ю воздушную армию еще до 6 июня, то есть до начала высадки союзников в Нормандии.

«Mustang III» с двигателем Packard Merlin V-1650-7, октябрь 1943 года.

«Mustang III» (FX893) во время испытаний с подвешенными под крыльями ракетами. Обратите внимание на выпуклый фонарь кабины.

«Mustang III» (FX901). Это был аналог американских Р-51В/С.

Самолет Р-51D стал самой многочисленной модификацией «Мустанга». Всего на заводе в Инглвуде собрали 6502 машины P-51D, еще 1454 машины собрали в Далласе. Кроме того, в Далласе построили 1337 «Мустангов» Р-51К. От машин типа D, P-51K отличались четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,35 м вместо использовавшегося Hamilton Standard диаметром 3,35 м. Поздние серии Р-51D и все Р-51К получили дополнительный стабилизатор перед килем, чтобы поправить несколько ухудшившуюся после переделки задней части фюзеляжа поперечную устойчивость. Можно было предположить, что минимальные изменения в конструкции самолета не приведут к каким-либо неприятным неожиданностям. Но все вышло иначе. В ходе эксплуатации самолетов Р-51D первых производственных серий было отмечено несколько случаев отрыва концов крыла в пикировании. В одной из таких катастроф погиб давний энтузиаст «Мустангов», полковник Томас Хичкок. Модификация P-51D имела увеличенную скорость пикирования, что в сочетании с недостаточно прочной обшивкой крыла в районе размещения боекомплекта приводило к разрушению конструкции при стремительном пикировании. После того, как обшивку на слабом участке усилили, катастрофы прекратились. Все самолеты, уже находившиеся в частях, также прошли переделку в течение едва ли одной недели.

Два снимка Р-51B с 4,5-дюймовыми трехтрубными ракетными установками и 500– фунтовыми бомбами, подвешенными под крыльями.

Выполненная из дерева и металла модель «Мустанга» в масштабе 1:4 с каплевидным фонарем. Модель обошлась создателям в 20000 долларов. Снаружи ее покрыли пятью слоями бесцветного лака. Масса макета более 180 кг.

NA-102 P-51B-1 (43-12102) с новым каплевидным фонарем. На заднем плане видны два NA-106 (P-51D).

Этот же самолет в воздухе. Обратите внимание, три последние цифры бортового номера дублированы на носу фюзеляжа.

Второй P-51D-5 (44-13254) еще без дополнительного стабилизатора перед килем.

Ha P-51D-5 установили двигатели V-1650-7 стартовой мощностью 1490 л.с. Двигатель допускал кратковременное форсирование до 1505 л.с. на высоте 6000 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 1020 л. Самолеты могли нести под крыльями подвесные баки емкостью 284 или 417 л, или баки емкостью 409 л английского производства. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол, у четырех остальных пулеметов – 270 выстрелов на ствол. Вместо наружных баков можно было подвесить две 227-кг бомбы. Начиная с серии P-51D-20 «Мустанги» могли нести под крыльями десять неуправляемых ракет калибра 127 мм. Масса пустого самолета составляла 3228 кг, максимальный взлетный вес – 5255 кг.

Максимальная скорость при массе 4575 кг составляла 635 км/ч на уровне моря, 664 км/ч на высоте 4600 м и 703 км/ч на высоте 7625 м. Практический потолок P-51D-5 достигал 12780 м. Радиус действия 523 км без подвесных баков и 1207 км с двумя 409-литровыми баками. Таким образом, самолет мог действовать в любой точке европейского ТВД. Максимальная дальность полета при перебазировании достигала 3700 км. Для этого самолет брал запас топлива объемом 1854 л и летел с экономической скоростью 394 км/ч. С двумя 227-кг бомбами на скорости 582 км/ч самолет пролетал 1528 км. Впечатляла и максимальная скорость пикирования P-51D-5 – 812 км/ч, она была больше чем у любого другого американского истребителя того времени. Для примера, у P-38J-15 «Lightning» скорость пикирования ограничивалась 740 км/ч.

Сравнительные данные выпускавшихся в то время истребителей приведены в таблице.

Р-51D в полете.

Новые истребители P-51D-25-NA ожидают на аэродроме Хикемфилд отправку в распоряжение 7-й воздушной армии. Оаху, Гавайи, 26 апреля 1945 года.

«Мустанги» имели сравнительно короткий разбег – 763 м. Более тяжелый P-47D-25 требовал взлетной полосы длиной 1037 м. Эту особенность «Мустанга» оригинальным образом использовал Джек Илфри, пилот 94-й истребительной эскадрильи 20-й истребительной группы. 22 ноября 1944 года он приземлился за линией фронта, чтобы подобрать своего однополчанина, лейтенанта Дуэйна Келсо, который совершил вынужденную посадку после того, как его самолет попал под огонь зенитной артиллерии. Илфри подрулил к лежащей машине, вылез на крыло, сбросил парашют, что позволило Келсо сесть ему на колени. Самолет взлетел и вернулся на базу.

Два снимка: техническое обслуживание двигателя Packard Merlin V-1650– 7 на P-51D.

Другим преимуществом «Мустанга» над прочими американскими истребителями, была его сравнительно небольшая цена. В 1945 году один P-51D стоил 50985 долларов США, в то время как Р-47 стоил 83000 долларов, а двухмоторный Р-38 тянул на 97147 у.е.

Отдельные производственные серии P-51D/P-51K отличались друг от друга деталями конструкции. Дополнительный стабилизатор перед килем появился на машинах P-51D-10-NA, выпускавшихся с июня 1944 года. Новый прицел К-14 появился на самолетах P-51D-20-NA в октябре 1944 года. Контракт на выпуск 4000 машин Р-51D-20 подписали 7 июня 1944 года. Эта модификация получила заводское обозначение NA-122. С января 1945 года изменилась конструкция рулей. Вместо рулей с матерчатой обшивкой на самолеты установили цельнометаллические рули. Всего выпустили 7996 машин P-51D.

Еще несколько рядов готовых к отправке P-51D-10-NA.

Пять снимков сборочной линии завода в Инглвуде, где шла одновременная сборка NA -109 и NA -122. Завод в Далласе выпуска. I ISA -111 и NA-124 с производительностью около дюжины в сутки.

Завершая рассказ о самолетах Р-5ID, следует рассказать о случае их выпуска за пределами Соединенных Штатов. По лицензии Р-51 выпускался только в Австралии. Один P-51D доставили туда в качестве образца, а еще 100 машин прибыло в виде комплектов для сборки. Из комплектов австралийцы собрали 80 машин. Истребители состояли на вооружении ВВС Австралии под названием СА-17 «Mustang XX». На самолетах стояли двигатели V-1650-3. Первая машина австралийской сборки поднялась в воздух 29 апреля 1945 года. Выпуск самолетов завершился после того, как были готовы 40 машин С А-18 Mustang 21 (с двигателем V-1650-7), 14 самолетов Mustang 22 (с фотокамерами F-24, установленными в фюзеляже) и 66 машин Mustang 23 с английскими моторами Merlin 66 и Merlin 70. Планировалось изготовить 300 «Мустангов», но вместо этого было заказано 214 P-51D и 84 Р-51К в США. Ни один из австралийских «Мустангов» не участвовал в боевых действиях.

Как обычно, значительное число самолетов переделывались в тактические разведчики. 136 переделанных машин P-51L получили обозначение F-6D, а 163 переделанных Р-51К – F-6K. Машины выпускались в Далласе с ноября 1944 по август 1945 года.

По ленд-лизу 271 Р-51D и 594 Р-51К передали Великобритании, где их использовали под обозначением «Mustang IV». Чтобы ускорить подготовку пилотов была создана двухместная учебная модификация истребителя TP-51D. Один из TP-51D использовался генералом Эйзенхауэром для инспекции плацдарма в Нормандии 6 июня 1944 года. Эта машина, в отличие от учебных машин, не имела второго комплекта органов управления.

Как уже говорилось, P-51D начали заменять старые модификации «Мустанга» в составе 8-й воздушной армии, дислоцированной в Великобритании. Новые машины начали поступать в июне 1944 года. Машины Р-51К появились в боевых частях в конце 1944 года.

Упомянутые выше модификации «Мустанга» составляли главную линию развития самолета. Но во время выпуска основных модификаций шли работы по созданию новых вариантов самолета, отвечающих специфическим требованиям. Одним из таких ответвлений стало создание на базе Р-51 палубного истребителя. Был построен один прототип, получивший заводское обозначение NA-73. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыльях. Двигатель Allison V-1710-81, как у Р-51А. Самолет получил дополнительное оснащение, необходимое для морских истребителей: крюк аэрофинишера, узел для соединения с катапультой, а также радиостанцию дальнего действия. Несмотря на успешные испытания, самолет в серию не пошел – в ВМФ США не предполагали использовать самолеты, оснащенные рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания нового истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвоили заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вылетел в Англию. Одной из целей визита было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназначенного специально для Р-51. Посещая авиазаводы и разговаривая с конструкторами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирования истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских истребителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. Например:

Коэффициент перегрузки на разрушение в США равнялся 12, а в Англии 11;

Коэффициент перегрузки на разрушение шасси в США 6, в Англии 4;

Подготовка к монтажу двигателя на P-51D.

P-51D с подвесными топливными баками перед взлетом.

В США требовалось, чтобы моторама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требования к самолетам не предъявлялось.

Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нормам. Работы велись над двумя модификациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки удалось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла применить к себе прежнюю технологию клепки. Пришлось разработать новый способ клепки, предназначенный специально для Р-51. Одной из особенностей P-51F стало использование на самолете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидравлического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.

Испытания ракетных ускорителей, установленных в хвостовой части фюзеляжа Р-51D-25. Самолет оснащался двумя подвесными баками, вмещавшими по 75 галлонов ракетного топлива. Ускоритель давал тягу 1300 фунтов (590 кН) в течение одной минуты, разгоняя самолет до 826 км/ч.

Два снимка: лейтенант Роберт Элдер взлетает с палубы авианосца «Шангри-Ла», 14 ноября 1944 года. Это были первые взлет и посадка Р-51 на палубу авианосца. На одной из фотографий видны эффектные конденсатные кольца, созданные концами вращающегося пропеллера во влажном морском воздухе.

Контракт на сборку пяти самолетов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал более тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг. При массе 3332 кг истребитель XP-51F развивал на высоте 6557 м скорость 790 км/ч, практический потолок составил 12840 м. Емкость внутренних топливных баков 682 л, дальность полета 1789 км.

XP-51F был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм с боекомплектом 1000 выстрелов. Масса бронирования составляла 64 кг, а бронестекло фонаря весило 42 кг. Самолет оснастили трехлопастным винтом Aeroproducts с измененяемым шагом. Второй прототип XP-51F Чилтон облетал 22 мая 1944 года. Сухая масса самолета равнялась 2493 кг, взлетная масса с запасом топлива 398 л – 3175 кг. Третий прототип, облетанный двумя днями раньше, доставили в Великобританию 30 июня 1944 года. Машина получила английский бортовой номер FR 409 и обозначение «Mustang V». Самолет получил имя «Margie Hart» в честь известной лондонской стриптизерши, которая также ловко сбрасывала одежду, как P-51F массу!

По результатам прежних договоренностей удалось получить от англичан согласие на поставку двух новых двигателей Rolls-Royce 14. Но англичане поставили условие оснастить один из прототипов пятилопастным деревянным винтом Rotol и отослать этот самолет для испытаний в Великобританию. Самолет развил скорость 801 км/ч (498 миль/ч), это была самая скоростная модификация Р-51. Прототип назвали ХР-51G. Однако это был не самый быстрый самолет с поршневым двигателем в тот период. Рекорд скорости побил истребитель XP-47J фирмы Republic. Оснащенный двигателем мощностью 2730 л.с. самолет достиг 5 августа 1944 года скорости 853 км/ч.

P-51K-1NT (NA-111) (44-11433) с винтом Aeroproducts. В хвостовой части видна круглая антенна радиомаяка.

«Mustang Mk IV». Обратите внимание на американский бортовой номер 44-13332, видимый у хвоста. В Англии самолет получил номер ТК589. Это был аналог американского P-51D-5-NA.

Этот же «Mustang IV» с номером ТК589. Номер необычно расположен у хвоста, ниже видны остатки американского номера.

CA-17 «Mustang XX», собранный из частей P-51D-1 (NA-J10) в Австралии. Самолет имеет бортовой номер А68-67.

Р-51D в полете.

Первый XP-51G (43-43335) облетал Джо Бартон 9 августа 1944 года. Первоначально истребитель оснастили стандартным винтом Aeroproducts. Деревянный пятилопастный винт Rotol установили на машину лишь перед пятым полетом. Боб Чилтон, сравнивая два винта, заявил, что с новым винтом самолета самолет стал менее устойчив. После 37 пробных полетов с винтом Rotol, 26 августа истребитель XP-51G приняли на вооружение. По официальным данным XP-51G имел следующие характеристики: сухая масса 2610 кг, взлетная масса 3567 кг. Двигатель Merlin 145 развивал стартовую мощность 1675 л.с. и 2080 л.с. на высоте 6100 м. Максимальная скорость на высоте 6314 м – 792 км/ч. У самолета значительно увеличилась скороподъемность – высоту 6100 м истребитель набирал за 3,85 мин. Практический потолок 13633 м. Дальность полета с запасом топлива 398 л – 820 км при скорости 507 км/ч.

Второй экземпляр P-51G совершил первый полет 14 ноября 1944 года. Пилотировал самолет Джо Бартон. После 54 пробных полетов самолет отправили в Великобританию в феврале 1945 года. В Англии самолету присвоили бортовой номер FR 410.

Опыт, полученный при создании облегченных «Мустангов», особенно XP-51F, позволил начать серийный выпуск новой модификации самолета. Модификации присвоили обозначение Р-51Н (NA-126). Новый истребитель получил одобрение 20 апреля 1944 года. Ведущим конструктором проекта стал Артур Патч. 30 июня 1944 года заключили контракт на поставку 1000 истребителей Р-51Н. Выпуск самолетов развернули на заводе в Инглвуде. Новый «Мустанг» оснащался двигателем V-1650-9 со стартовой мощностью 1380 л.с., возможностью кратковременного форсирования до 2220 л.с. на высоте 3100 м с помощью впрыска смеси воды с метанолом. На высоте 7625 м мощность двигателя достигала 1800 л.с. Самолет оснащался четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,38 м. Сухая масса Р-51Н составляла 2990 кг, взлетная – 4313 кг. В перегруз масса самолета достигала 5018 кг. На высоте 7625 м самолет развивал скорость 784 км/ч (т. е. был на 80 км/ч быстрее, чем P-51D). Немного улучшилась скороподъемность, высоту 9150 м самолет набирал за 12,5 мин., практический потолок 12688 м. У самолета увеличили емкость внутренних бензобаков. В крыльях находились баки емкостью 796 л, а за креслом пилота имелся еще один бак емкостью 186 л.

Два снимка F-5ID-20 (44-63528), оснащенного реактивными ускорителями Marquardt XRJ-30-AM на базе Райтфилд, 1948 год.

Ракеты HVAR на подвеске без направляющих (Zero Rail) под крылом P-51D/K. Если под крылом подвешивался топливный бак, число ракет уменьшали до трех. Если же самолет нес 227-кг бомбы, число ракет уменьшали до двух (не всегда, см. следующий снимок).

Самолет был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами, размещенными в крыльях. Общий боекомплект 1820 выстрелов. Под крыльями самолет мог нести шесть неуправляемых ракет калибра 127 мм или две 227-кг бомбы. Бронирование самолета состояло из бронеплиты толщиной 11 мм в изголовье кресла, 8-мм бронеспинки и 6-мм противопожарной переборки за двигательным отделением. Вместо бомб самолет мог нести под крыльями два подвесных топливных бака емкостью 417 л каждый. С подвесными баками Р-51Н обладал радиусом действия 1520 км для типичного сопровождения бомбардировщиков (с резервом 152 л во внутренних баках). Без подвесных баков дальность полета достигала 1512 км. При перебазировании с подвесными баками на экономической скорости 388 км/ч самолет мог перелететь 3862 км.

P-51D-5, ноябрь 1944 года. Самолет несет две 227-кг бомбы и шесть пятидюймовых (127 мм) ракет HVAR на подвеске без направляющих.

Нетиповая подвеска нескольких легких бомб под крыльями «Мустанга III» (B/C), 25 апреля 1944 года.

Два снимка американского P-51D-15-NA (44-14886) с двумя трехтрубными пусковыми установками M10 для 4,5-дюймовых ракет МХ-241. Подобные установки использовались и на более ранних модификациях.

F-6D, собранный в Инглвуде. Видно круглое окно в хвостовой части фюзеляжа.

F-6K (44-14233). Видны круглые отверстия для фотообъективов.

Первый Р-51Н-1 (44-64160) Боб Чилтон облетал 3 февраля 1945 года. Через три дня прототип разбился, когда при заходе на посадку разрушился винт. Как это часто бывало в войну, серийный выпуск развернули не дожидаясь окончания испытаний. До 30 июля 1945 года в части прибыла 221 машина, а ко 2 сентября 1945 года ВВС США получили еще 370 истребителей. Всего было выпущено 555 серийных Р-51Н, последний самолет собрали в Инглвуде 9 ноября 1945 года. Ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй Мировой войны. Всего было заказано 1445 самолетов Р-51Н, включая специализированные модификации.