Текст книги "Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

С. В. Иванов
Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США
(Война в воздухе – 46)

«Война в воздухе» № 46. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Самолет должен быть достойным своего имени. Без сомнения, Р-47 по праву носил звучное имя громовержца. Аэроплан гигантских пропорций обладал неплохой маневренностью. «Тандерболт» стал линкором среди истребителей. Он впитал в себя дух двух великих наций, чьи представители стоят у колыбели этого «младенца». Русские и американцы объединили свои усилия, в результате получился выдающийся боевой самолет. Даже на Западе Россию называют родиной инженеров, в США же инженеру найти свое призвание наверное проще, чем в любой другой стране мира. Поэтому нет ничего удивительного в том, что так много русских вписали золотые страницы в историю американской техники: Григоришвили, Картвелишвили (наверняка – оба из-под Рязани!), Колчаков, Марчев, Северский, Сикорский, Струков – список далеко не полный.

Удачная конструкция никогда не появляется на пустом месте. Хороший самолет – венец длинного и тернистого пути.

Истребитель Рипаблик Р-47 «Тандерболт» отличился в воздушных боях и над Европой, и над Тихим океаном. Успех этого самолета – прямое следствие заложенных в основу его конструкции идей русского американца Александра Северского.

Из одной великой страны в другую

Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 г. в Тифлисе (ныне город Тбилиси – столица суверенного государства Грузия). Отец будущего авиаконструктора вошел в историю России как один из первых летчиков. Саша Северский впервые поднялся в воздух в 1914 г. К 1917 г. юноша сбил 13 вражеских аэропланов, став одним из самых результативных летчиков-истребителей Императорской России. После революции Северский эмигрировал во Францию, но вторую родину обрел с переездом за Океан. В начале 20-х годов Александр Николаевич тесно сотрудничал с генералом Билли Митчеллом в области разработки различных авиационных приборов и устройств, в частности гироскопического прицела для бомбометания. Полученный на гиростабилизированный прицел патент давал Северскому право на процент с каждого проданного прибора. Вырученных денег хватило для основания небольшой инженерной фирмы. В 1927 г. натурализованный гражданин США майор резерва авиационного корпуса армии США Alexander P. de Seversky открыл авиастроительную фирму где он сам числился директором-распорядителем, финансистом-экономистом, главным конструктором и главным летчиком-испытателем. По натуре Северский, как свойственно воспитанному в Грузии человеку, был крайне горячим человеком, готовым резать правду-матку в глаза любому, не взирая на должности, звания и финансовое положение. Ничего удивительного, что Северский нажил массу как друзей, так и врагов. Выдающийся авиатор скончался 25 августа 1974 г.

Рождение концепции

Схема консольного цельнометаллического низкоплана с эллиптическим в плане крылом стала «торговой маркой» фирмы Seversky Aircraft Corporation. Позже к этому «джентльменскому набору» присоединили турбокомпрессор. Северский работал над концепцией самолет вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое «швили» до короткого Gregor. Первым самолетом Северского стал Sev-З – цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Крыло самолета имело в плане форму, близкую к эллипсу. Эллиптические крылья обладали гораздо меньшим индуктивным сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профилей крыла в мире – NACA Clare Y, точнее скоростной вариант данного профиля – Clare YH. В США в 1933 г. крыло с таким профилем имел один-единственный аэроплан – Sev-3.

Между тем, авиационному корпусу армии США требовался двухместный самолет первоначальной и базовой подготовки летчиков. Северский выиграл в 1935 г. конкурс на учебно-тренировочную машину. Фирма получила заказ на три десятка самолетов ВТ-8. Прежде чем заказ был получен, на фирме произошли важные изменения. В 1934 г. работать к Северскому пришел очередной «русский» – Александр Картвелишвили, превратившийся в США в Александра Картвели. Из-за этого сокращения отдельные люди считают грузина за армянина – дескать исходный вариант был Картвелян. Картвелишвили родился в Тифлисе 9 сентября 1896 г., скончался в США 20 июля 1974 г. Получил военное образование во Франции, где увлекся авиацией. В числе учителей Александра Картвелишвили были Луи Блерио, Вибо. После того, как Григоришвили покинул фирму вдрызг разругавшись с главой компании, главным конструктором Seversky Co стал Александра Картвелишвили.

Самолет Северский Sev-3L (Landplan). Эта оснащенная 420-сильным двигателем машина принимала участие в конкурсе на учебно-тренировочный самолет для авиационного корпуса армии США и показала характеристики, превышавшие летные данные американских истребителей того времени.

Самолет SEV–X-RT в полете над Лонг-Айлендом, в кабине летчика – конструктор Александр Северский. Развитием SEV–X-BT стал первый современный американский учебно-тренировочный самолет ВТ-8.

Учебно-тренировочный самолет ВТ-8 принес фирме Северского заслуженный успех.

Летом 1935 г. на фирму пришел Хэрт Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картвелишвили и Миллер составили триумвират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35, фирма получила заказ на 77 таких машин.

«Авиация прогрессирует тогда, когда прогрессируют авиационные двигатели», – сказал как-то один из французов на заре эры летания. С двигателями для самолетов в США в 30-е годы дела обстояли не особенно блестяще. Военные не требовали от конструкторов сделать двигатель, сохранявший мощность на больших высотах. Высотность мотора достигалась за счет использования дополнительных устройств. В Великобритании, Германии и Советском Союзе с переменным успехом много экспериментировали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Американцы пошли иным путем.

В США все работы по обеспечению высотности моторов были сконцентрированы на проектировании и доводке турбокомпрессоров, приводящихся от выхлопных газов двигателя. Еще в 1921 г. на биплане Le Pere LUSAC-11 был установлен оснащенный турбокомпрессором двигатель Паккард, аэроплан сумел забраться на высоты 10 000 м. Турбокомпрессоры испытывались на истребителях Р-6 и Р-12. на двухместном Р-12А, четыре турбокомпрессора поставили на двигатели прототипа бомбардировщика В-17 «Летающая Крепость».

Неудивительно, что Северский с коллегами, зная о скромных достижения моторостроителей США, обратили свой взгляд на турбокомпрессоры. Только турбокомпрессор, по мнению Северского, мог обеспечить истребителю летные характеристики на уровне лучших мировых стандартов.

Фирма практически параллельно вела работы по нескольким типам самолетов, к примеру, в 1935 г. – над Sev-2ХР и Sev-1XP. Последний построенный серийный истребитель Р-35 был оставлен на фирме в качестве платформы для дальнейшей модернизации. Он послужил основой для самолета ХР-41. Машина имела традиционное для Северского убираемое шасси с основными стойками убирающимися в крыло поворотом к продольной оси самолета, переходящую в гаргрот закрытую кабину летчика. На ХР-41 стоял двигатель Твин Уосп мощностью от 1050 до 1200 л.с.

Ссоры и разногласия Северского с чиновниками вкупе с постоянной жаждой конструктора читать нотации привели к тому, что фирма Северского стала крайне непопулярной в Вашингтоне. Заказ на самолеты достался конкуренту – фирме Кертисс-Райт. Истребитель Р-35 стал последним самолетом конструкции Северского, принятым на вооружение авиационного корпуса армии США.

Самолет SEV-1XP стал предшественником истребителя Р-35. Многие конструктивные решения SEV-1XP были внедрены в конструкцию истребителя Р-47 «Тандерболт».

Одним из первых высотных истребителей стал оборудованный турбокомпрессором самолет Боинг Р-12G, турбокомпрессор установлен в борту передней части фюзеляжа.

Линейка истребителей Р-35, аэродром Селфридж-Филд, шт. Мичиган, конец 30-х годов. Р-35 выиграл проводившийся в 1936 г. конкурс на истребитель для корпуса армейской авиации США.

Одно– и двухместный варианты самолета АР-7 послужил отправной точкой для дальнейших работ. Сначала самолет имел те же крыло и шасси, что и истребитель Р-35, но в 1939 г. значительной доработке подверглось шасси. В начале 1938 г. финансовое положение фирмы Северского стало критическим, осенью ее объявили банкротом. Александру Северскому пришлось сократить свои полномочия полновластного хозяина. Исполнительным директором стал Уэллэс Келетт, численность персонала пришлось сократить. Все шло к отстранению основателя фирмы от дел вообще. 18 апреля 1939 г. Келетт стал президентом фирмы, пост технического директора занял Александр Картвели.

Истребители Р-35 на стоянке аэродрома Хикэм-Филд, лето 1941 г. Небольшое количество истребителей Р-35 находилось на вооружении частей ПВО Гавайских островов и Филиппин на момент нападения японской военщины 7 декабря 1941 г.

Истребитель Северского АР-4 смело можно считать прародителем «Тандерболта». К сожалению прототип разбился 22 мирта 1939 г. в окрестностях авиабазы Райт-Филд.

В 1937 г. с опытными мишиними велись эксперименты и пи фирме Кертисс. Пи снимке – тринадцатый прототип истребителя YP-37, оснащенный новым двигателем Аллисон V-171(1-11 с турбокомпрессором.

Северский с трудом пережил хорошо организованное убийство фирмы. Он был отброшен на пару десятков лет назад, снова – поиски денег, работа с нуля по организации собственного дела. 15 сентября 1939 г. Александр Северский убрал свое имя из названия основанной им фирмы. Фирма Северского стала называться сначала Рипаблик Эйркрафт Корпорейшн, затем Рипаблик Эвиэйшн Корпорейшн.

Революционный АР-4

В период конструирования «проекта 65» или АР-4 Северскому из-за стесненности в финансовых средствах пришлось пойти на максимальное использование в новом самолете узлов от ХР-41. Хорошие высотные данные конструктор рассчитывал получить за счет установки на самолет турбокомпрессора. Северский выбрал для монтажа турбокомпрессора крайне необычное место – в фюзеляже за кабиной летчика. В результате удалось избежать многих проблем, типичных для одномоторных высотных истребителей с турбокомпрессорами; в частности чрезмерного смещения кабины летчика к хвосту и связанного с этим ухудшения обзора вперед вниз.

Появление АР-4 вызвало повышение интереса у военных к высотным истребителям вообще.

Р-35А

Р-43

ХР-47В

Р-47В

P-47C-1-RE

P-47D-2-RE

P-47D-20-RE

P-47D-25-RE

P-47G-15-CU

P-47D-40-RA

P-47N-5-RE

ХР-72

Самолет ХР-41 стал последним в линии развития истребителя Р-35, на ХР-41 устанавливался оснащенный турбонагнетателем двигатель «Твин Уосп» мощностью 1150 л.с. основные опоры шасси на ХР-41 убирались в крыло поворотом к продольной оси фюзеляжи.

Спасение носит обозначение Р-43

Фирму Рипаблик спас выданный 12 мая 1939 г. заказ авиационного корпуса армии США на опытную партию из 13 самолетов АР-4. которые получили военное обозначение YP-43. Одна из машин опытной партии оснащалась турбокомпрессором, полностью убранным в фюзеляж. Точно также турбокомпрессоры устанавливались впоследствии на истребителе «Тандерболт». Прототипы отличались друг от друга в основном двигателями: АР-4В (P-44-I), АР-4С и AP-4D (оба P-44-II) и AP-4J (AP-44-IV). На последней модификации был установлен двигатель R-2800. Истребитель Р-44 создавался как чистый перехватчик, на момент начала его разработки американцы не понимали важности бронирования кабины или оснащения самолета протектированными топливными баками. Состав бортового оборудования, калибр и количество стволов военные определяли с учетом новостей, приходивших из Европы, где в жарких воздушных боях дрались истребители RAF и люфтваффе. Новости эти, однако, не нашли отражения в конструкции самолета Р-44, фактически представлявшей собой Р-43 «Лансер» с двигателем большей мощности.

Выданный авиационным корпусом армии США заказ на 54 истребителя Р-43 поддержал на плаву фирму Рипаблик. Пока готовилось серийное производство истребителей «Тандерболт» фирма изготовила еще 80 самолетов Р-43А вместо аннулированного заказа на Р-44; 125 истребителей Р-43 А-1 «Лансер» с бронезащитой летчика было поставлено по ленд-лизу в Китай.

Модернизация самолета АР-4 в предсерийный вариант (Y)Р-43 «Лансер» стала важным шагом вперед в развитии военной авиации. На снимке – один из первых серийных истребителей Р-43А, аэродром Лак-Филд, шт. Аризона.

Истребитель Р-43А авиации Национальной Гвардии штата Луизиана в полете над Ислир-Филд, весна 1942 г. Р-43 стал первым в авиационном корпусе армии США массовым самолетом, оснащенным турбонагнетателем. Эта машина стала важнейшим шагом на пути к созданию истребителя Р-47 «Тандерболт».

Истребитель Р-43А из 122-й разведывательной эскадрильи авиации Национальной Гвардии штата Луизиана. Самолет встал на нос при посадке на аэродром Уинстон-Салем в 1942 г. Хорошо видны цементы турбонагнетателя в нижней части фюзеляжа.

АР-10 и ХР-47/ХР-47А

Во второй половине 30-х годов командование авиационного корпуса армии США воспылало любовью к V-образным двигателям жидкостного охлаждения, имевшим меньший мидель по сравнению со звездообразными моторами воздушного охлаждения. Справедливости ради, следует отметить, что через «влюбленность» в жидкостные моторы прошли ВВС всех ведущих авиационных держав мира. На мнение американцев повлияло появление в Великобритании жидкостных двигателей Роллс-Ройс «Кестрел» и «R» – предшественника знаменитого «Мерлина». В США подобных моторов не имелось. Из-за недостаточного финансирования со стороны правительства наиболее совершенный американский V-образный мотор Аллисон V-1710 не имел повышающих высотность механических нагнетателей. Концепция легкого истребителя с жидкостным двигателем фирмы Аллисон пользовалась большой популярностью в высших сферах авиационного корпуса, ее поддерживал и сам командующий генерал Арнольд, но такой самолет не мог нести большую нагрузку – бронезащиту, вооружение, топливо.

Мнение командования авиационным корпусом совершенно не совпадало со взглядами на будущий истребитель технических руководителей фирмы Рипаблик, но фирма нуждалась в деньгах, а заказчик всегда прав. В августе 1939 г. Картвели представил военным свой ответ на выданные требования – элегантный низкоплан очень небольших размеров с вытянутым носом, установленным в нижней части фюзеляжа радиатором, полуэллиптическим крылом размахом 9,47 м и площадью 9,27 м². Расчет вес самолета – не более 2,1 т, расчетная скорость на высоте 4570 м – 670 км/ч. Макет самолета продублировали, вторая «деревяшка» предназначалась для натурных продувок в аэродинамических трубах. Требования в легкому истребителю окончательно выкристаллизовались, когда в умах начальников американской военной авиации произошел революционный переворот в правильном направлении. Начальник штаба авиационного корпуса генерал Д.С. Иммонс предложил пересмотреть существующую стратеги развития авиации, сместив приоритеты в разработке истребителей – идея легкого самолета воздушного боя была похоронена.

В 1940 г. фирма Рипаблик представила проект истребителя ХР-47/47А; работы над ним велись в обстановке секретности параллельно с проектированием легкой машины с V-образным Аллисоном. Макет ХР-47 с двигателем R-2800 был готов, когда со сборочной линии завода сошел первый из тринадцати YP-43, а по заказу Швеции строились одноместный ЕР-1 и двухместный 2РА-204А.

В начале второй мировой войны небольшое количество истребителей Р-43А было поставлено в ВВС некоторых союзных США государств, в частности – Королевским ВВС Австралии, которые использовали Р-43 на Новой Гвинее.

Предназначенный для продувок в аэродинамических трубах макет истребителя АР-10/Х Р-47.

ХР-47А

Быть или не быть!

Серьезной проблемой американской военной авиации являлось невозможность добиться хороших высотных характеристик истребителей при существующих двигателях. Все надежды связывались с турбокомпрессорами и звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Разработку звезд в годы «великой депрессии» и политики изоляционизма финансировал флот, командование авиации ВМС США

принципиально не признавало V-образных моторов. Заботами флота к концу 30-х годов фирма Пратт энд Уитни отработала двигатель R-1830 «Твин Уосп» и завершала разработку мотора R-2800 «Дабл Уосп» 2000-сильного класса. Оба двигателя подходили для установки турбокомпрессора и на оба не имелось заказов со стороны авиационного корпуса. В результате в 1938и 1939 г.г. фирма Пратт энд Уитни боролась за выживание, точно так же как и фирма Рипаблик. Заказ на моторы для самолетов АП-4 помог Пратт энд Уитни устоять на ногах, а весной 1939 г. командование корпуса армейской авиации объявило конкурс на высотный истребитель с потолком не менее 7100 м. Двигателестроители не боялись конкуренции – конкурентов у Пратт энд Уитни на тот момент в США просто не имелось. А зря – вопреки здравому смыслу заказ на 524 самолета достался фирме Кертисс, предложившей истребитель ХР-40 оснащенный двигателем Аллисон V-1710 мощностью 1050 л.с. Мотор был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, а «истребитель» имел вооружение всего из двух пулеметов винтовочного калибра.

Фирму Пратт энд Уитни спасли от краха французы, сделавшие огромный заказ в преддверии войны с Германией. К моменту нападения нацистов на Польшу портфель заказов фирмы Пратт энд Уитни оценивался более чем в 84 млн. долл, потерянный заказ на 524 истребителя для авиационного корпуса «тянул» всего на 8 млн. долл. На деньги западноевропейцев был выстроен новый завод в Ист-Хэртфорде с производственными помещениями площадью 26 000 м².

В июне 1940 г. комиссия Иммонса подготовила отчет, в котором высказывалась озабоченность зависимость истребительной авиации от одного двигателя Аллисон V-1710 и рекомендовалось ускорить разработку истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. В то же время командование авиационного корпуса отнюдь не собиралось отказываться от моторов жидкостного охлаждения, стимулируя их совершенствование.

Устройство турбокомпрессора: а) выхлопные газы b) охлажденный воздух с) воздух для охлаждения турбокомпрессора d) сжатый воздух, подводимый к карбюратору 1 – кольцевой коллектор выхлопных газов 2 – трубопровод выхлопных газов 3-маслобак 4-трубопроводы сжитого воздуха 5-воздушный фильтр 6-воздуховод к фильтру 7-компрессор 8-выхлопное сопло 9-турбина, приводимая выхлопными газами 10– смеситель воздуха 11– теплообменник 12 трубопровод выхлопных газов двигателя 13-воздуховод подвода воздуха к компрессору 14-предохранительный клапан 15-отверстие для выпуска воздуxa, охлаждающего маслосистему 16– маслорадиатор 17-воздухозаборник турбокомпрессора

Проект АР-44 стал дальнейшим воплощением идей, заложенных в АР-4, в очертаниях самолета явственно проступает облик будущего «Тандерболта».

Отчет Иммонса возымел непосредственный эффект – специалистов проектного отдела фирмы Рипаблик пригласили на совещание в Райт-Филд, где находился штаб авиационного корпуса армии США. На совещании планировалось обсудить текущие программы проектирования истребителей с моторами воздушного охлаждения и перспективные планы.

Вице-президент и главный конструктор фирмы Александр Картвели вместе с летчиком-испытателем Хэртом Миллером, который являлся по совместительству главой отдела военных контрактов, срочно паковали документацию, плакаты, схемы, чертежи – спешили на ночной экспресс в Огайо. На совещании обсуждалось большое число концепций будущего истребителя. Обсуждение в конечном итоге вылилось в появление спецификации на истребитель с взлетной массой более чем в 6 т.

Военные попросили Картвели рассмотреть возможность перепроектирования конструкции самолета ХР-44 под более мощный двигатель R-2800-11, развивавший на большой высоте на боевом режиме мощность 2000 л.с.

Истребитель ХР-47В в Фэрмингдэйле. Садится в кабину через небольшую дверцу автомобильного типа оказалось крайне неудобно. Вылезать – не намного удобнее. Такими дверцами оснащались кабины всего нескольких первых «Тандерболтов».

Массивным фюзеляжем ХР-47В весьма напоминал молочный кувшин, этот истребитель получил собственное имя «Jug» – кувшин.

В отличие от многих истребителей, прототип ХР-47В был построен в единственном экземпляре. Самолет – не окрашен, от серийных машин прототип отличался незначительно.

В полете прототип ХР-47В.

ХР-47В

Летные испытания прототипов продолжались и после начала серийного производства. В полете самолеты (Y) Р-47В (заводской номер 41-5942), (R)P-47B (в середине) и ХР-47В (на заднем плане). (Y)Р-47В пилотирует Лоури Брэбхэм.

В спецификацию был внесен ряд требований по опыту воздушной войны над Европой. Обе стороны, заказчик и фирма Рипаблик, приняли эти требования без протестов. Фактически же эти требования означали конец линии развития ХР-44, конструкция не позволяла без существенных изменений «повесить» броню, установить мощное вооружение, протектированные топливные баки большой емкости. Необходимо было проектировать самолет едва ли не с нуля. Масса машины определялась в 5250 кг, скорость – не менее 644 км/ч на высоте 7600 м, вооружение – шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Изначально стало ясно, что такое вооружение в фюзеляже разместить не получится, оставалось одно – поставить пулеметы в крыло. Проект ХР-47/47А в корне менял лицо, а программу ХР-44 в ближайшем будущем планировалось прикрыть. Возвращаясь с совещания поездом, Картвели и Миллер везли с собой несколько драгоценных листочков технического задания.

XР-47В

Р-47 В

ХР-47Е

Один из первых серийных истребителей Р-47В Обратите внимание на остекление фонаря кабины, выполненное по типу остекления фонаря кабины опытного (Y)P-47B.