Messerschmitt Bf 109 часть 3

Текст добавлен: 4 октября 2016, 22:47

Текст книги "Messerschmitt Bf 109 часть 3"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги

С. В. Иванов
Messerschmitt Bf 109 часть 3
(Война в воздухе – 60)

«Война в воздухе» № 60, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Me 109F

Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завершения работ над Me 109E. После завершения начального этапа работ, уже зимой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый – Me 109V22 – облетал 26 января 1939 года летчик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем началась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, главным образом административного характера. В результате работы по созданию Me 109F затянулись на долгий срок – почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.

До сегодняшнего дня точно не известны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политические. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 601E и слишком медленно осваиваемым в серийном производстве DB 601N. Несколько меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических причин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга датируется 7 февраля 1940 года), ограничивающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производителям сконцентрироваться на максимальном серийном выпуске уже имеющихся модификаций.

Подготовка к боевому вылету Me 109F-2, принадлежавшего майору Вернеру Мёльдерсу у Франция, десятые числа февраля 1941 года. JG 51 был одним из двух полков люфтваффе, оснащенных «Фридрихами» еще ранней осенью 1940 года.

Bf 109 Е-4

Bf 109 F-0

Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предоставлен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем установили только 20 мая. Затем самолет налетал 35 часов, в течение которых выявился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разработан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался лучше, и его использовали на серийных самолетах.

Bf 109 F-1

Bf 109 F-2

Bf 109 F-2z/Tгор

Bf 109 F-4

Bf 109 F-4/z

Bf 109 F-6

Это было не единственное нововведение в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструкторы Мессершмитта разработали систему, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению можно было продолжать полет на одном радиаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некоторые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полезное устройство не получило. И, что особенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был прекращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закругленными концами разработали очень рано, в конце 1938 – начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Me 109V25 уже в первой половине 1939 года, программу завершили лишь летом следующего года. Нет худа без добра, за прошедший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Me 109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 601E; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных работ использовать в качестве альтернативы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заключалась в мощности. Мотор DB 601E развивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N – 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характеристики – двигатель DB 601E развивал пиковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск моторов DB 601N небольшой серией начали в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было выпущено 79 двигателей DB 601А и Е, причем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собрали всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прототипы. Для сравнения, за первую половину 1940 года все моторостроительные заводы суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на первом этапе (фюзеляж и крылья) использовали две экспериментальные машины: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Me 109V23 (W.Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изначально собраны в соответствии со стандартом Me 109F, и первоначально между ними не было различий. Но в конце на Me 109V23 установили двигатель DB 601E, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе подключили еще два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые крылья с округлыми концами, но в остальном между прототипами имелись заметные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла – убрали стандартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, заходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет информации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимствованный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Me 109F и G.

На первой стадии работ перечисленные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а выступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался переход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап программы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стартовой серии Me 109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Me 109F-0, всю программу по созданию «Фридриха» приостановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти завершилась подготовка к началу серийного производства Me 109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения для Me 109F-1. Облетать самолет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот период Lieferplan 17 предусматривал выпуск первых 5 из заказанных 720 «Фридрихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Me 109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию внесли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Me 109F-0 собрали в конце июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных – в мае и в июне – последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Me 109F-0.

Два снимка одного из первых прототипов Me 109F в ангаре завода Мессершмитта в Аугсбурге, 1939 год. Как видно, оба самолета сначала были «Дорами». Обратите внимание на лобовую часть самолета D-IVKC. На заднем плане виден рекордный Me 209 VI.

Конструктивно самолеты нуль-серии различались между собой, иногда даже значительно. У первых пяти Me 109F-0 модифицировали крылья, у некоторых из них крылья были с закругленными концами. Все машины оснащались двигателем DB 601A (W.Nr. 5601, 5604 [VK+AB], 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). Из девяти прототипов и нульсерийных самолетов, двигатель DB 601E стоял лишь на одной машине – Me 109V24, который получил этот мотор вместо штатного DB 601 А. Часть поздних нульсерийных машин также оснастили новым двигателем. Первым из них стал Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, который позднее стал называться Me 109V26, а в марте 1941 года вместе с Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) был включен в программу испытаний двигателя DB 601Q. Испытания закончились в целом успешно, и в июне 1941 года фирма WNF приступила к выпуску серии из 24 Me 109F-4/U, оснащенных DB 601Q. Однако до конца довести двигатель не удалось, и программу в итоге свернули в начале июля 1941 года, а уже собранные самолеты переделали в стандартные F-4.

Три снимка Me 109F-0, принадлежащий партии нуль-серийных машин, выпущенных в августе-сентябре 1940 года. Бортовой код VK+AB, серийный номер W.Nr. 5604. Особенностью конструкции «Фридриха» стали крылья.

Первые «Фридрихи» поступили в JG 2 и JG 26, дислоцированные на берегу Ла-Манша. Эта машина принадлежала III./JG 2, которой командовал капитан Ганс «Асси» Хан. Механики закатывают самолет в ангар. Новый истребитель имел более благородную аэродинамику, несмотря на по-прежнему торчащий воздухозаборник карбюратора.

Один из прототипов Me 109F, оснащенный экспериментальным воздухозаборником для карбюратора и небольшим маслорадиатором, расположенным под двигателем. Все указывает на то, что этот самолет входит в число трех машин, собранных в начале 1940 года с целью использовать их в программе развития «Фридриха-0».

Одна из заметных особенностей, отличавших «Фридриха» от «Эмиля» была новая топливная система. Внешне это проявлялось переносом горловины топливного бака под фонарь кабины, как это имело место на ранних «мессерах». На снимок попал момент заправки Me 109F-2 из JG 54, Восточный фронт.

В ходе переговоров с RLM Мессершмитт предложил люфтваффе несколько вариантов «Фридриха». Как и «Эмиль», «Фридрих» существовал в легком (в фюзеляже пулемет MG 151/15) и тяжелом (в фюзеляже пушка MG FF/M) вариантах. Из-за проблем с двигателем DB 601E были разработаны четыре модели:

F-1 – тяжелый с двигателем DB 601N;

F-2 – легкий с двигателем DB 601N;

F-3 – тяжелый с двигателем DB 601E, заменяет F-1;

F-4 – легкий с двигателем DB 601E, заменяет F-2.

Первоначально, весной 1940 года на заводах Erla и WNF планировался выпуск разведывательной модификации на базе всех четырех моделей Me 109F, однако в виду большой нехватки истребителей от этих планов отказались. Разведывательный самолет выпустили на базе «Эмиля». Следует отметить, что в RLM уделяли необычно большое внимание разведывательной модификации самолета. Например, фирма WNF получила заказ на 145 разведывательных F-1 из 255 заказанных истребителей, а также на 305 разведывательных F-3 из 465 заказанных истребителей!

Цена одного Me 109F-1/F-2 составляла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было заказано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к концу серийного производства трудозатраты на один самолет сократились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий – менее 7 тыс.

Серия снимков, иллюстрирующая варианты воздухозаборника карбюратора на Me 109F. На первом снимке стандартный вариант, принятый на «Эмиле», а остальные – варианты, применявшиеся на самолетах Me 109F/T, выпускавшихся фирмой WNF. Это может указывать на то, что доводку данного элемента проводила именно эта фирма.

тропический фильтр

Один из первых Me 109F-1/F-2, РН+ВЕ, выпущенный фирмой WNF в 1940 году. Виден угловатый воздухозаборник карбюратора, характерный для первых серий «Фридрихов», собранных на этой фирме. Несмотря на оптимальную форму от таких воздухозаборников пришлось отказаться, поскольку они не позволяли устанавливать дополнительные воздушные фильтры.

Последние приготовления к серийному выпуску «Фридриха» начались в августе 1940 года. Тогда на Me 109F-0 W.Nr. 5602 установили новое крыло и двигатель DB 601E, превратив машину в прототип Me 109F-4. Одновременно, самолет Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) с двигателем DB 601A был выбран в качестве прототипа всей серии Me 109F.

Машину доставили в Рехлин для государственных испытаний в августе 1940 года. Первым в серию направили вариант Me 109F-1, прототипом которого стал Me 109F-0 W.Nr. 5603 с двигателем DB 601N. Машина проходила испытания в Рехлине до середины июля. Первенство F-1 вовсе не следовало из номера варианта, а объяснялось так и не преодоленной нехваткой двигателей DB 601E. Также не хватало пулеметов MG 151/ 15, выпуск которых еще только осваивали. Поэтому самолеты F-1 представляли собой промежуточную модель, которую планировалось выпустить небольшой серией, чтобы боевые части смогли как можно быстрее начать осваивать новый самолет, а заводы получили время для освоения новой модели.

После того, как испытания в Рехлине завершились успешно, машину направили в серийное производство, которое было развернуто в конце сентября на заводе Messerschmitt в Регенсбурге. В октябре, одновременно с прибытием первой партии пулеметов MG 151/15 начался выпуск и легкого варианта истребителя – F-2. В ноябре к сборке F-2 приступила фирма AGO, a F-1 освоили на заводе WNF. Всего к весне 1941 года заводы Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге собрали 157 самолетов, в том числе 19 F-0 и 138 F-1. Примерно в то же самое время (с ноября 1940 по январь 1941 года) фирма WNF выпустила 49 из запланированных 50 F01, после чего приступила к выпуску F-2. У F-1 и первых F-2, выпущенных фирмой WNF, был характерный воздухозаборник карбюратора. Несмотря на то, что выпуск F-1 в 1941 году не планировался, из-за задержек при развертывании производства, выпуск этого варианта продолжался. Два последних F-1 были собраны в июне и июле. Таким образом число построенных машин достигло 206.

Несмотря на то, что до весны 1941 года было собрано в общей сложности 226 Me 109F (из 610 заказанных), результаты были признаны неудовлетворительными. Недовольство вызывало не столько малое число самолетов, сколько большое количество рекламаций. Много нареканий вызывала система смазки и шасси. Это затрудняло эксплуатацию самолета и увеличивало аварийность. В результате боевое применение «Фридрихов» в данный период было минимальным.

Одной из причин сложившейся ситуации было время года. Из-за плохой погоды не было возможным облетывать самолеты и без задержек доставлять их в боевые части. Однако недостатки машин удалось очень быстро устранить, и уже поздние самолеты F-2 стали гораздо надежнее.

Выяснилось, что хвостовая часть «Фридриха» не достаточно прочна. После нескольких аварий хвостовое оперение усилили четырьмя продольными накладками.

Носовая часть Me 109F, выпушенного фирмой WNF. Хорошо видны новый капот и обтекатель втулки винта, появившиеся на «Фридрихе».

Другой особенностью «Фридриха» стали новые водяные радиаторы. Радиатор в задней части одновременно выполнял функцию закрылка. На снимке выпускное отверстие радиатора в открытом состоянии.

Выпуск Me 109F-3 начался в октябре 1940 года на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и, вероятно, WNF в Вене. Это был наименее удачный вариант «Фридриха», поэтому его выпустили самой малочисленной серией. Причем на выпуск этих самолетов пошли только для того, чтобы не допускать простоев. Есть большая вероятность того, что все 15 собранных машин позднее привели к стандарту других вариантов. В качестве примера можно привести Me 109F-3 W.Nr. 5004 из разведывательной эскадрильи 4.(Н)/12, потерянный в районе Фука, Северная Африка, 10 июля 1942 года. Если предположить, что ошибочно серийный номер 5004 указан вместо 5604 (В блоках серийных номеров, выделенных для «Фридриха», нет номеров 5000… Только самолеты серии F-0 имели серийные номера, начинающиеся с 5600… Кроме того, у самолетов серии Е-3, выпускавшихся в 1940 году, серийные номера также не находятся в диапазоне 5000… или 5600…), то получается, что этот самолет представляет собой прототип F-0, переделанный в F-3, а затем попавший в боевую часть.

В январе и феврале 1941 года еще два завода приступили к серийному выпуску самолетов F-2. Два первых F-2 собрали в последние дни декабря 1940 года, а выпуск продолжался до сентября 1941 года. Тем временем, в мае 1941 года с конвейера сошли первые F-4, выпуск которых продолжался до середины 1942 года. Всего до июня 1942 года собрали около 3450 «Фридрихов», из которых 1841 Me 109F-4 и 1380 Me 109F-2.

Два снимка радиатора нового типа. Вероятно снимки сделаны с прототипа.

Ряд новых Me 109у покрытых защитной краской RLM 02у весна 1941 года. Два первых самолета Me 109F, остальные – Me 109Е-7.

Варианты отличались друг от друга двигателями и вооружением. На F-2 стоял мотор DB 601N и пушка MG 151/15, в то время как на F-4 стоял двигатель DB 601E и новейшая пушка Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Эта, последняя, пушка была лучшей пушкой для самолетов. В отличие от MG FF/M новая пушка имела длинный ствол и отличалась повышенной надежностью. Пушка имела ленточное питание, а ее скорострельность достигала 800 выстрелов в минуту. Фронтовые испытания показали, что новое вооружение эффективно поражает не только воздушные, но и легкобронированные наземные цели.

Кроме четырех описанных выше вариантов, отдельные производственные серии также различались между собой. Прежде всего, особенностью поздних машин стало усиленное хвостовое оперение, что позволило отказаться от наружных накладок. Это нововведение появилось в тот момент, когда заканчивался выпуск истребителей F-2 и разворачивался выпуск варианта F-4. Летом 1941 года модифицировали воздухозаборник карбюратора у F-4, сделав его совместимым с тропическим воздушным фильтром. Прототип Me 109F-4/trop, имевший ряд конструктивных особенностей, поднялся в воздух в конце июня – начале июля 1941 года. В августе 1941 года фирма Erla освоила серийный выпуск тропического варианта самолета. Такая спешка объяснялась острой нехваткой тропической истребителей. Едва стало известно о том, что начался выпуск тропической модификации «мессера», заказы на тропические истребители не поступали разве что из-за Полярного круга. На худой конец требовали комплекты воздушных фильтров, которые можно было установить на самолеты в условиях полевых мастерских. Уже в середине июня поступил заказ на комплекты фильтров для «мессеров» из Luftflotte 2, а также для Me 109F-4/trop из II/JG 54. Спустя месяц фильтры заказало командование Luftflotte 5 (для 20 Me 109T) и Luftflotte 4 (в общей сложности 320 комплектов). Однако все заказы остались без ответа, так как в распоряжении RLM в июне 1941 года имелось всего 220 комплектов для «Эмилей», причем установить фильтры можно было только в заводских условиях. До конца июля 1941 года было готово 60 тропических комплектов для «Фридрихов-4». За это время число заказанных комплектов для Me 109F/trop уже достигло 680.

Два снимка самолета Me 109F, принадлежавшего Вернеру Мёльдерсу, октябрь 1940 года.

Me 109F-2 Мёльдерса, сфотографированный в период между 10 и 20 февраля 1941 года во Франции. На руле направления видны отметки о 56 воздушных победах.

Три снимка Me 109F-2 W.Nr. 6714, изготовленного фирмой WNF. На этом самолете в апреле 1941 года Голланд добился своей 60-й победы в воздухе. Обратите внимание на необычную раскраску самолета, цветные эмблемы на бортах, а также на люнетный прицел ZFR 5, которым оснащались отдельные истребители. Обратите внимание на угловатый воздухозаборник крабюратора. Вопреки расхожему мнению форма воздухозаборника указывала не на вариант истребителя, а на его изготовителя.

Третьей особенностью, различающей старые и новые серии «Фридрихов», был винт. На машинах F-2 и F-4 использовали винты двух типов: VDM 9-12010A с узкими лопастями (эти винты ставили главным образом на F-2) и VDM 9-12087А с широкими лопастями (на F-4). Винт с широкими лопастями сначала ставили на самолеты, оснащенные ускорителем GM 1, а затем этот винт стал стандартным для всех «Фридрихов-4».

Новый истребитель выпускали в нескольких стандартных комплектациях, причем на F-4 использовались разные модификационные комплекты Ruestzatz. Среди вариантов можно назвать R5 – пилон для подвесного бака, R1 – два пулемета MG 151/15 в гондолах под крыльями (в этой конфигурации выпустили 240 машин), R7 – две пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, R2-R4 – три разведывательных модификации оснащенных разной фотоаппаратурой и без радиостанции, R8 – еще одна разведывательная модификация, оснащенная рацией (серия 43 машины). Эти варианты выпускались в конце 1941 – начале 1942 года, после того, как линейные части были в целом насыщены стандартными истребителями. Самолеты модификаций «R» выпускались на базе Me 109F-4/Z. Разведчики R2 оснащались фотокамерами Rb 20x30, R3 – Rb 50x30, R4 – Rb 75x30, a R8 – Rb 50x30. Кроме того, существовали истребители-бомбардировщики, оборудованные пилоном ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Эти самолеты на практике обозначали как F-4/B.

Два снимка Me 109F, РН+ВЕ, выпущенных WNF.

Me 109F-1/B из 10.(Jabo)/JG 2. Самолет хорошо подходил для налетов по принципу «ударил и беги», поскольку в небе над Англией постоянно кружило множество английских самолетов. Обратите внимание на желтые руль направления, нижнюю часть капота и шеврон с полосой за крестом на фюзеляже. Все эти детали типичны для истребителей-бомбардировщиков JG 2.

Незадолго до нападения на Советский Союз JG 54 переоснастили «Фридрихами». Этот F-1 принадлежал командиру II./JG 54, на что указывает двойной шеврон на борту. Лопасти винта черно-зеленые. Обтекатель винта темно-зеленый с желтой и красной полосами. Как это часто встречалось в JG 54 крест на фюзеляже имел широкий желтый кант. Борта фюзеляжа выкрашены в черно-зеленый цвет (70) с большими серыми пятнами (02).

Два снимка Me 109F-4 с пулеметами MG 151/15 под крыльями. Эти самолеты принадлежали 1./JG 52, который одним из первых получил новые «Фридрихи». Кроме того, полк получил вариант самолета с пушками MG 151/20 под крыльями.

10 июля 1941 года майор Роль Пингле, имевший на счету 26 побед (в том числе 4 в Испании), и занимавший должность командира III./JG 26, был сбит в районе Дувра в ходе боя с английскими бомбардировщиками. Англичане смогли отремонтировать его F-1 и подвергли трофей всесторонним испытаниям, которые внезапно завершились 20 октября когда испытатель отравился угарным газом, потерял сознание и разбил машину.

II./JG 27 была оснащена Me 109F-1 и F-2. Группа прибыла в Северную Африку в сентябре 1941 года. F-1 «красная 4» украшена характерным «берлинским медведем». Стоящий рядом F-2 «красная 3» оборудован бронированным лобовым стеклом.

F-2 Вернера Мельдерса, осень 1941 года, Восточный фронт, обтекатель втулки винта, нижняя часть капота, кончики крыльев, полоса на фюзеляже и руль направления желтые. На машине установлено бронированное лобовое стекло и бронирование кабины.

Пара F-2/Z/trop из I./JG 53. На передней машине заметен более объемистый маслорадиатор, необходимый для форсированного двигателя. Нижняя часть ветрового стекла закрашена. Это было типично для «Фридрихов», действующих в Северной Африке.

5 декабря 1941 года рейхсмаршал Геринг посетил JG 26. Ему показали оба F-2 Адольфа Галланда, имеющие усиленное вооружение. На первом самолете в фюзеляже стояли два 13-мм пулемета MG 131. Сбоку из капота торчит рукоятка стартера.

У второго F-2 под капотом стояли обычные MG 17, зато в крыльях находилась пара пушек MG FF. Галланд полагал, что мощность огня у «Фридриха» сильно занижена.

Еще один снимок первого истребителя. Оба самолета несли идентичные обозначения, но на пушечном истребителе дополнительно был нарисован Микки Маус – эмблема Галланда. Кроме того, на пушечном истребителе имелись треугольники, предупреждающие о необходимости использовать бензин с октановым числом 100.

Интерес представляет попытка вооружить «Фридриха-4» сразу 3 20-мм пушками MG 151/20, из которых две располагались в гондолах под крыльями. Работы над пушечным истребителем начались осенью 1941 года и завершились летом следующего года. Уже в начале весны 1942 года в Тарневиц доставили Me 109F-4 W.Nr. 7449, изготовленного фирмой WNF. Гондолы с пушками доставили в Тарневиц по железной дороге. Вооружение установили на самолет в E-Stelle и пристреляли на земле. Сразу же выявились серьезные недостатки трехпушечной схемы вооружения. Пришлось снять пушки, внести в их схему определенные изменения и снова установить их на самолет. Первые стрельбы в полете провели 24 марта 1942 года. Затем провели еще около 60 вылетов, в ходе которых было определено, что эффективность вооружения увеличилась не на много. Самолет вернули изготовителю в сопровождении целого перечня отмеченных недостатков. Тем временем, в начале мая 1942 года на полигон доставили четыре следующих Me 109F-4 выпущенных фирмой WNF. Испытания машин провели в первых числах мая. Было совершено 27 вылетов, практически каждый раз оружие отказывало. Левая пушка заклинивала 16 раз, в том числе 6 раз не произведя и сотни выстрелов. Правая пушка отказывала 17 раз, в том числе 5 раз не произведя и 100 выстрелов. После испытаний машины также вернули на завод, сопроводив их списком отмеченных недостатков. 11–16 мая тремя пушками вооружили четыре фронтовых истребителя, которые были переданы в I./JG 52. В дивизионе сформировали специальный отряд (Kommando) с лейтенантом Рюттгером во главе. Отряд отправился в Тарневиц, где испытал самолеты на земле, а одна машина участвовала в воздушных стрельбах. Все работало нормально, и звено отправили в расположение своей части на Восточный фронт.

Геринг и Голланд на фоне Me 109F-6/U1, W.Nr. 6750. Из правого крыла выглядывает ствол пушки MG FF/M.

Вооружение истребителей Адольфа Галланда

Me 109F-4/R6 из UJG 52 с двумя MG 151 в гондолах под крыльями. Оснащенная этими самолетами часть вела бои на Восточном фронте в мае-июне 1942 года и участвовала в операции «Blau». Обратите внимание на «мессер» на заднем плане. Машина несет штабной тактический знак и желтую полосу быстрой идентификации.

F-2/trop «красная 9» во время дозаправки. Несмотря на превосходство люфтваффе в воздухе, на этом пустынном аэродроме выложены укрытия из мешков с песком.

F-2/trop «желтая 8» из I./ JG 27, проверяется механизм уборки шасси. Обратите внимание на большой воздухозаборник карбюратора, типичный для тропической модификации самолета. Концы крыльев почему-то демонтированы, видна конструкция нервюр.

Me 109F-4/Z/trop, сфотографированный снизу. Виден открытый тропический воздушный фильтр, а также закругленные крышки главного шасси. Первоначально планировалось полностью закрыть колесные ниши «Фридриха», однако дело ограничилось установкой убирающегося хвостового колеса и некоторой доработкой формы уже существующей крышки главного шасси.

Пара разведывательных Me 109F проходят профилактику. Обратите внимание на необычные тактические знаки, состоящие из одной буквы. Камуфляж на крыльях стандартный для разведывательных «мессеров». Более темная полоса на передней кромке крыла, вероятно сделанная краской RLM 70, осталась после ремонта самолета, в ходе которого истребитель переделали в самолет-разведчик.

Me 109F-4/R3 из 1. (F)/122, Сицилия, лето 1942 года. Обратите внимание на обтекатель объектива фотокамеры, смонтированной на дне фюзеляжа в районе задней кромки крыла. На капоте видна эмблема части.

Кабина разведывательного Me 109F крупным планом. Видна конструкция передней части фонаря, а лобовое бронестекло, появившееся на поздних «Фридрихах».

Пара Me 109F-4/trop над Африкой. Бортовой номер самолета РК+НХ, африканский камуфляж 79/78/80. Обратите внимание на маслорадиатор – от заметно выше стандартного, выступает из-под капота. Такими маслорадиаторами оснащались машины, на которых стоял ускоритель GM 1.