Текст книги "Heinkel Не 100"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 3 страниц)

Хейнкель Р. 1076

В 1944 г оду Эрнст Хейнкель вернулся к концепции Не-100, то есть легкого, очень скоротного истребительного самолета. Но время было уже другое. Даже Хейнкель не думал теперь о побитии очередных рекордов. Новый самолет, обозначенный как проект Р. 1076 должен был бороться с бомбардировщиками союзников, которые с 1943 года с большим успехом уничтожали города и промышленность III-го Рейха. Общая концепция самолета была очень похожа на «сотку», хотя внешне этот истребитель значительно отличался от своего предшественника. Крылья размахом 11000 мм имели стреловидность (8°), длина – 9600-9640 мм, высота – 2900 мм. Планировалось использовать одну из трех двигательных установок, которые должны были приводить во вращение два трехлопастных воздушных винта VDM. противоположного вращения.

Планировалось использовать рядный двигатель с двухскоростным нагнетателем типа Daimler-Benz 603 М, стартовой мощностью 1825 л.с. и кратковременной мощностью (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с., альтернативно рассматривались для установки рядный двигатель Junkers Jumo 213 Е с двухскоростным нагнетателем, стартовой мощностью 1750 л.с. и кратковременной (использовалось оборудование MW 50) – 2100 л.с. или двигатель с двухскоростным нагнетателем Daimler-Benz 603 No стартовой мощностью 2750 л.с.

Расчетная максимальная скорость истребителя должна была составлять 860-880 км/час, то есть почти как у реактивных самолетов того времени. Скороподъемность от 17,2 до 25,5 м/сек, потолок 14500 метров, дальность 1340 км. Собственная масса около 3250 кг, стартовая масса от 4380 кг (двигатель DB 603 М) до 5230 кг (двигатель DB 603 N), нагрузка на крыло 201-249 кг/см². По проекту Р. 1076 должен был вооружаться двумя пушками Rheinmetall-Borsig МК 108 калибра 30 мм, размещенными в крыльях, а также пушкой МК 103 калибра 30 мм, стреляющей через площадь ометаемую воздушным винтом.

Схема вооружения самолета Не-100, переданного в СССР. На схеме: 1 – пулемет MG 17, 2 – патронный ящик, 3 – механизм намотки отстрелянной ленты, 4 – гашетка крыльевых пулеметов, 5 – гашетка фюзеляжного пулемета, 6 – кнопка общей перезарядки, 7 – труба пламегасителя, 8 – крыльевой пулемет MG17, 9 – синхронизатор, 10 – провод синхронизатора, 11 – рукав подачи патронов, 12 – рукав отвода стреляной ленты

Техническое описание НЕ-100 D-1

Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.

Фюзеляж.

Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих самолетов Хейнкеля, в которых 12 основных фюзеляжных шпангоута соединялись четырьмя несущими балками. Они, в случае Не-100, не заканчивались на стенке противопожарной перегородки, а были продолжены вперед, и спереди за перегородкой были сформированы таким образом, что играли роль рамы для установки двигателя. Пространство между верхними и нижними балками в районе «рамы» было прикрыто листами.

Кабина имела спереди обтекаемый козырек, за которым находился отодвигаемый назад фонарь. Для улучшения обзора назад, по бокам фюзеляжа за фонарем размешалось два окна треугольной формы.

В задней части фюзеляжа, за секцией кабины, между несущими балками были равномерно установлены более тонкие стрингеры, поддерживающие обшивку фюзеляжа самолета, которая изготавливалась из гладкоклепанного дюралевого листа. Сзади на левом борту размешалась большая прямоугольная крышка, обеспечивающая доступ к радиостанции, а также для обслуживания другого оборудования и контроля элементов конструкции задней части фюзеляжа. Интересным был тот факт, что в случае Не– 100 была применена, отдельно устанавливающаяся, овальная опора оперения (как на самолете Bf-109), на которой крепились горизонтальный и вертикальный стабилизаторы, а в ее нижней части была организована ниша хвостового колеса.

Крыло – свободнонесущее, однолонжеронное трапециевидной формы с закругленными законцовками. Профиль характеризовался более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнутости, благодаря чему его можно охарактеризовать как приближенный к ламинарному. Центральная часть крыла, от корня до внутренней части элеронов была горизонтальной, а внешние части крыльев имели небольшое положительное поперечное «V». Всю конструкцию крыла поддерживал основной центральный лонжерон, а также малые вспомогательные лонжероны (отдельные для левой и правой частей), размешенные у задней кромки. Лонжерон был собран из деталей, выполненных из легких сплава, в том числе «электрона», его отдельные пояса соединялись клепкой, в некоторых местах использовалась, так называемая «взрывная» клепка. Набор довольно часто расположенных нервюр был отдельным для крыла между передней кромкой и главным лонжероном, и для его задней части – от лонжерона до задней кромки. Носок передней кромки представлял собой двухслойный замкнутый профиль с толщиной стенки 1,5 мм, который использовался в качестве теплообменника охлаждающей системы двигателя самолета, а при случае нагретые носки препятствовали обледенению, благодаря этому не было необходимости в установке дополнительного антиоблединительного оборудования, которое увеличивало массу планера.

Работающая обшивка крыла на значительной площади была выполнена как двухслойная и являлась частью теплообменника системы охлаждения. Каждая его панель состояла из двух герметически склепанных листов, толщина внешнего листа – 0,8 мм, а внутреннего не силового – 0,3 мм, между ними имелось пространство 4-6 мм. Обшивка в местах установки теплообменников такого типа была легкогосъемной, что облегчало бы ее замену в случае ее повреждения или прострела. Несущая поверхность крыла составляла 14,50 м².

Элероны – односекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном, оснащенные триммерами. Элероны были сопряжены с приводом закрылков таким образом, что после их опускания, последние отклонялись вниз на угол 11 гр.

Закрылки – двухсекционные, щелевые, металлической конструкции, обтянутые полотном. Внутренние закрылки могли отклоняться вниз на максимальный угол 60 гр, а внешние закрылки только на угол 38,5 гр.

Вертикальное оперение – одинарное трапециевидной формы, со слегка скругленной законцовкой. Металлический стабилизатор был обшит листом. В его передней секции находилась камера, использующаяся как теплообменник системы охлаждения масла. Руль направления металлический, обтянутый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером. устанавливаемым на земле.

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, трапециевидной формы, с сильно закругленными законцовками. Цельный горизонтальный стабилизатор металлической конструкции, обшитый с двух сторон листами обшивки, поверхность которых также использовалась как теплообменник системы охлаждения масла двигателя. Руль высоты двухсекционный, металлический, обшитый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером только с левой стороны. Рули высота могли отклоняться вверх на 30 гр и вниз на 25 гр.

Шасси – классического типа с хвостовым колесом. Основные стойки шасси с воздушно-масляными амортизаторами, убирались в ниши внутри крыльев. Колеса с покрышками размером 650x150 мм были оснащены гидравлическими тормозами. На конечном этапе уборки, колеса механически надавливали натягу, закрывающую крыльевые части створок ниш шасси, остальную часть ниши закрывали створки неподвижно установленные на стойках шасси. В случае аварии гидравлической системы можно было аварийно выпустить стойки шасси (нажав на педаль в кабине), после освобождения блокировки они свободно выпадали из ниш под собственным весом, и дотягивались до фиксаторов под действием пружинного механизма. Посередине каждого крыла находилось гнездо, из которого высовывался механический указатель, информирующий пилота о положении шасси. Колея колес составляла 2954 мм.

Хвостовое колесо с покрышкой размерами 260x85 мм крепилось в вилке, подвижно установленной на амортизаторе стойки, полностью убирающейся в нишу внутри опоры оперения, которая закрывалась двумя продолговатыми щитками.

Силовая установка – представляла собой 12-ти цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Daimler Benz 601 N, мощностью 1175 л.с.; являющийся более мощным вариантом двигателя Daimler Benz 601 A-1.

Двигатель вращал металлический трехлопастной винт изменяемого шага тина VDM диаметром 2800 мм.

Система охлаждения. Самолет оснащался экспериментальной системой охлаждения, принцип которой состоял в передаче тепла от горячего пара в атмосферу, через систему плоских радиаторов-конденсаторов, размещенных на поверхности крыльев. Вместе с конденсаторами, расположенными в передней кромке крыла, общая площадь поверхности охлаждения составляла около 8,3 м². Кроме того, под фюзеляжем был установлен дополнительный выдвигающийся радиатор, который обеспечивал конденсацию избыточног о количества пара и давал некоторый запас надежности в случае аварии некоторых из насосов, подающих охлаждающую жидкость в плоские конденсаторы. Система работала под давлением (около 3 бар), что имело целью повышение температуры парообразования и соответственно повышение эффективности охлаждения. Сконденсировавшаяся охлаждающая жидкость накапливалась в компенсационном бачке емкостью 40 л, расположенном в правом крыле, откуда она снова поступала двигатель. В качестве охлаждающей жидкости летом использовалась дистиллированная вода с добавкой небольшого количества антикоррозионной присадки, а зимой – смесь из дистиллированной воды (61,5%), глицерина (35%) и метилового спирта (3,5%).

Масляная система – охлаждение масла было реализовано также как и охлаждающей жидкости, однако хладагентом, отбирающим тепло от масла, являлся чистый метиловый спирт. Охлаждение происходило следующим образом, горячее масло поступало из двигателя в специальный теплообменник, который был установлен в баке с метиловым спиртом, расположенным внутри фюзеляжа за кабиной пилота. В случае значительного роста температуры спирт быстро испарялся, и его пары поступали в три радиатора-конденсатора, размещенных в горизонтальном и вертикальном стабилизаторах, а также на гребне задней части фюзеляжа за кабиной пилота. После конденсации спирт собирался в маленьком компенсационном баке, расположенном внизу.

Топливная система – представляла собой два больших бака расположенных в крыле, за лонжероном вблизи фюзеляжа самолета. Топливо подавалось к двигателю через систему фильтров при помощи насосов с электроприводом. Имелись аварийные топливные краны, размещенные на противопожарной перегородке. Баки заполнялись топливом типа С-3 – этилированным авиационным бензином с октановым числом 96.

Кислородное оборудование – в его состав входили кислородный аппарат фирмы «Dragcr» вместе к краном и манометром, смонтированными в металлической коробке на правой стороне кабины самолета. Аппарат снабжался кислородом через металлические трубки от цилиндрических баллонов емкостью 2 литра каждый. Баллоны размещались в задней части фюзеляжа и наполнялись через общий клапан, размещенный снаружи фюзеляжа. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 150 атмосфер.

Вооружение самолета. Не-100D был вооружен тремя пулеметами Rheinmetall– Borsig MG 17 калибра 7,92 мм, в том числе два МС 17 располагались в корневой части крыльев, вблизи фюзеляжа, и были синхронизированы для ведения огня через лопасти воздушного винта. Третий пулемет был установлен в фюзеляже и также был приспособлен для ведения огня через лопасти воздушного винта.

Взвод и перезарядка вооружения производились при помощи электропневматической системы, для каждого пулемета MG 17 предназначался отдельный баллон со сжатым воздухом емкостью по 2 литра каждый.

Боезапас составлял 500 патронов на каждый пулемет, набитых в ленты, уложенные в трех отдельных коробках, расположенных в фюзеляже. Для прицеливания служил оптический коллиматорный прицел с электрической подсветкой типа Revi C/I2C, правда, на некоторых экземплярах самолета мог устанавливаться прицел другой модели.

Первоначально вместо фюзеляжного MG 17 должна была устанавливаться пушка Rheinmetall-Borsig (Oerlikon) MG-FF калибра 20 мм, но как оказалось, ее работа приводила к опасной тряске, которая могла повредить систему охлаждения масла и охлаждающей жидкости.

Оборудование – представляло собой обычный набор приборов для навигации и контроля работы двигателя в рамках, предусмотренных для одномоторных истребителей. Указатели были сгруппированы на приборной доскс, которая размещалась в передней части кабины пилота, причем указатели для навигации, контроля полета (высотомер скоростимер. вариометр и т.д.) размешались в центральной части панели с амортизацией из толстых резиновых прокладок. Самолет оснащался радиостанцией фирмы «Telefunken».

Окраска и обозначения

Прототипы самолета не окрашивались (оставались в цвете натурального металла) либо однотонно окрашивались краской RLM 02 Grau (серый). На рекордном V8 были дополнительно зашпаклеваны места стыка листов обшивки. Интересную окраску несли самолеты Не-100D-I выступавшие в роли фиктивных «Не-113», они имели окраску типичную для дневных истребителей Lufhvaffc того времени – RLM 70/RLM 71 и RLM 65.

Прототип Не-100VI в своей первоначальной конфигурации, январь-февраль 1938 года. Весь планер – цвета натурального металла.

Не-100V2 «D-IUOS» июнь 1938 года, вскоре после установления генералом У детом рекорда скорости на 100-километровом замкнутом маршруте.

Не-100V3 «D-ISVR», первоначальный вид самолета, 1939 год.

Не-100D-0, второй самолет «нулевой» серии. Весь планер – цвета натурального металла.

Самолет Не-100 V8, регистрационный код -«D-IDGH», апрель-май 1938 года. Самолет окрашен полностью в цвет RLM 02 (Grau). Код нанесен только на фюзеляже.

Не– 100 V8, регистрационный код – «42С+11», лето 1938 года. Самолет окрашен полностью в цвет RLM 02 (Grau).

Не-100V5, самолет имеет цвет натурального металла.

Не-100D-0, регистрационный код – «HE-NE», лето 1939 года. Самолет окрашен в соответствие со стандартной камуфляжной схемой Люфтваффе того времени – RLM 70/ RLM 71/RLM 65.

Истребитель Не-100V8 – вид самолета на момент установлении на нем абсолютного мирового рекорда скорости, 30 марта 1939 года. Весь планер имеет цвет натурального металла (не окрашивался), места стыка листов обшивки зашпаклеваны. Пилот – флюг-капитан Ганс Дитерли.

Не-100D-0 «GP-А1», самолет «нулевой» серии; камуфляжная окраска – RLM 70/ RLM 71/RLM 65. Панели цвета натурального металла, указывают места размещении панелей системы охлаждения.

Не-100D-0 «D-1TLR», самолет несет регистрационный код последнего прототипа – He-100 V10. Машина окрашена в соответствие со стандартной камуфляжной схемой Люфтваффе того времени – RLM 70/RLM 71/RLM 65.

Не-100D-1, «белая 2». выступающий под именем «Не-113», в окраске фиктивного боевого истребительного подразделения, весна 1940 года.

Не-100D-I, «белая 12», как «Не-113», в окраске фиктивного боевого истребительного подразделения «Blitzgesdnvader», весна 1940 года.

Не-100D-I, «белая 12», как «Не-113», в окраске фиктивного подразделения ночных истребителей, лето 1940 года.

Не-100D-I, «белая 17», как «Не-113», а окраске фиктивного боевого истребительного подразделения, весна 1940 года.

Не-100D-I или D-О. в заводской окраске, аэродром Росток-Мариенех, лето 1941 года.

Советский Не-100 16, во время испытаний в НИИ ВВС, 1940-1941 гг.

Советский Не-100V6, как экспонат Музея авиации в Москве.