Текст книги "Grumman Wildcat"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Данный F4F-3 имеет необычную смешанную маркировку. Руль направления окрашен полосами красного и белого цветов, введенными 5 января 1942 г., однако литеры бортового кода белого цвета, хотя при окраске самолета по серо-голубой/светло-серой схеме они должны быть матовыми черными. Серая окраска была введена в октябре 1941 г.

F4F-3 (ранние) телескопический прицел

F4F-3/3A (поздние)

коллиматорный прицел бронестекло

В патрульном полете истребитель F4F-3 из эскадрильи VF-8, начало 1942 г. Бортовой код «8-F-1» расшифровывается следующим образом: «8» – номер эскадрильи, F-fighter – истребительная (эскадрилья), «1» – номер самолета в эскадрильи.

У этих самолетов не было складных крыльев, поэтому их использовали в частях берегового базирования. На авианосцах применялись истребители «Martlet II», выпуск которых освоили позднее.

Примерно в то же время, что и Франция с Англией, ВМФ США также заинтересовался модификацией F4F-3 с менее капризным двигателем Wright «Cyclone» и заказал такой самолет в апреле 1940 года. Армейская модификация этого двигателя называлась R-1820-40. Его установили на третьем и четвертом серийных самолетах (№№ 1846 и 1847). Эти машины, облетанные в июне 1940 года, получили обозначение XF4F-5. С июля 1940 года самолеты прошли полный цикл сравнительных испытаний с серийными машинами F4F-3. Испытания проходили в Анакостии, их проводили заводские летчики-испытатели Конни Конверс и Бад Джиллис. Машины смогли развить скорость всего 492 км/ч на высоте 4572 м. Так как удалось заметно повысить надежность мотора «Twin Wasp» от XF4F-5 отказались. Оба прототипа остались в распоряжении фирмы и позднее использовались для различных экспериментов. Зимой 1942/43 г.г. оба XF4F-5 были модифицированы. На № 1846 поставили двигатель Wright R-1820-54 с турбонаддувом, а на № 1847 – прототип двигателя Wright XR-1820-48 с двухступенчатым механическим наддувом. Самолеты проходили сравнительные испытания. Взлетная масса № 1846 составила 3213 кг, а № 1847 – 3080 кг. Самолет с турбонаддувом, несмотря на большую массу, развил скорость 547 км/ч на высоте 8047 м, тогда как № 1847 сумел показать всего 505 км/ч на высоте 5883 м.

Полетная палуба авианосца «Энтерпрайз». Механики и оружейники готовят к боевому вылету «Уайлдкэты» из эскадрильи VF-6. Только два самолета (бортовые коды «F– 7» и «F-18») имеют, как положено, по пять красных полос на рулях направления, на рулях других самолетов нанесено по семь красных полос.

По ходу войны рисунок опознавательных знаков самолетов палубной авиации ВМС США не раз менялся. На «Уайлдкете» из эскадрильи VF-3 накрашивают крупные опознавательные знаки, введенные 5 января 1942 г.

Попытки обойтись без двухступенчатого наддува привели к тому, что осенью был заключен контракт на один самолет (№ 7031) с двигателем R-18 30–90 «Twin Wasp». Самолету присвоили обозначение XF4F-6. Новый двигатель оснащался двухскоростным одноступенчатым наддувом. Стартовая мощность мотора оставалась прежней, но на высоте 1859 м падала до 822 кВт/1115 л.с., а на высоте 3810 м – до 748 кВт/1014 л.с. Самолет с этим двигателем развивал на высоте 4907 м скорость 513 км/ч. Заказчик склонялся к тому, чтобы пожертвовать характеристиками машины взамен большей надежности двигателя. XF4F-6 в ноябре 1940 года перелетел в Анакостию, где еще долгое время проходил различные тесты. В конце февраля его использовали для испытаний специального кресла и новых органов управления, облегчающих пилоту работу при больших перегрузках. Предполагалось все F4F оснастить таким креслом. Карьера XF4F-6 кончилась 25 мая 1942 года, когда он разбился в NAF во время испытания новых закрылков, расположенных вдоль всей задней кромки крыла. Пилотировавший самолет подполковник Джеймс Тейлор погиб. Причиной аварии стал асимметричный выход закрылков, в результате которого самолет потерял управление.

Лейтенант Эдвард Батч О’Хара сфотографирован в кабине своего F4F-3 из эскадрильи VF-3, 10 апреля 1942 г. Лейтенант О’Хара был удостоен Почетной медали Конгресса за пять сбитых в воздушном бою японских самолетов. Храбрость, умелые действия в бою, помноженное на патриотизм, высокое мастерство и личное мужество позволили летчику-герою во время жестокого налета японских воздушных пиратов сохранить для флота авианосец «Лексингтон».

В начале 1941 года ВМФ США официально заказал 95 самолетов F4F-3A.

Первые 30 самолетов партии с серийными номерами в диапазоне 3875…3904 были направлены в Грецию. Их отправили морем в марте 1941 года по заказу греческого правительства. Самолеты успели прибыть в Гибралтар, когда в войну с Грецией вступила Германия. В течение нескольких дней судьба Греции была решена. Поэтому машины задержали в Гибралтаре. 11 марта 1941 года после подписания договора о ленд-лизе, самолеты достались англичанам, которые приняли их на вооружение как «Martlet III». Первоначально «греческие» истребители не имели серийных номеров, а несли оригинальные американские номера (от 3875 до 3904).

Остальные 65 машин F4F-3A поступили в эскадрильи морской авиации ВМФ США. Поскольку надежность двухступенчатого наддува удалось заметно повысить, заинтересованность в самолетах F4F-3A прошла. Больше таких самолетов не заказывали, а уже выпущенные машины после короткого периода службы на флоте передали корпусу морской пехоты.

До конца 1940 года ВМФ США заказал 578 самолетов F4F-3 и – ЗА, однако до начала 1941 года моряки успели получить только 22 машины.

Звено истребителей F4F-3 «Уайлдкэт» готовится к взлету с палубы авианосца «Энтерпрайз», 12 мая 1942 г.

К взлету готовится истребитель F4F-3 «Уайлдкэт» из эскадрильи VF-6, «Авианосец» «Энтерпрайз», 25 марта 1942 г. Впереди – рейд на остров Маркус. Широкое крыло полностью блокировало обзор из кабины вниз, поэтому в нижней части фюзеляжа были сделаны два небольших окна, частично устранявших плохой обзор. В бою детчики «Уайлдкэтов» часто вообще забывали о существовании этих окошечек.

Первой новые истребители получила эскадрилья VF-4. Это случилось 26 октября 1940 года. Опыт эксплуатации самолетов вскоре выявил ряд их недостатков. Весной 1941 года, в ходе интенсивной отработки полета в пикировании на высоте около 2400 м, лопнуло левое бортовое стекло фонаря на самолете 2-го лейтенанта Уолли Маддена. Лицо летчика изуродовало разлетевшимися осколками. В эскадрилье VF-42 в марте 1942 года во время отработки пикирования дважды самопроизвольно сработала система заполнения аварийных поплавков. Один случай произошел на высоте 6100 м. Сработали оба поплавка, но у пилота был необходимый запас высоты, чтобы вернуть управление самолетом и совершить мягкую посадку. В другом случае сработал только один поплавок, причем случилось это на высоте 1800 м. В этом случае пилот 2-й лейтенант Гарри Хауэлл ничего не смог поделать с машиной, свалившейся в неконтролируемый штопор. Истребитель разбился вместе с пилотом. Другой пилот погиб, когда при полете на высоте 12200 м на F4F-3 внезапно отказала кислородная аппаратура. Капитан Сеймур Джонсон потерял сознание, а самолет перешел в крутое пикирование и врезался в землю. Удар был такой силы, что двигатель самолета ушел на 5 метров вглубь земли. Эти случаи были проанализированы. Самолеты получили усиленные стекла фонаря, а 28 мая 1941 года со всех машин сняли аварийные поплавки. 10 марта 1941 года Бюро Аэронавтики поручило оснастить все F4F фотопулеметами. В августе 1941 года появилось требование защитить кабину пилота дополнительной броней. На этом учет эксплуатационного опыта не закончился. В конце декабря 1941 года потребовали оснастить пулеметы системой подогрева, чтобы избежать замерзания при полетах на большой высоте. Затем было решено отказаться от устаревших телескопических прицелов и заменить их рефлексивными прицелами N2A. Исправили вентиляцию хвостовой части фюзеляжа, так как там скапливались пары бензина. 11 декабря 1941 года Бюро Аэронавтики издало инструкцию, обязывающую оснастить все F4F бронированием и самогерметизирующимися топливными баками. Первая система самогерметизации баков оказалась неудачной. Стенки баков прокладывали слоем вещества, которое резко набухало при соприкосновении с бензином. Но оказалось, что куски этой прокладки, попавшие в бак, засоряют бензопроводы. Некоторые рекламации оставили без внимания. В частности, без изменений оставили ручную систему выпуска шасси, работа с которой отнимала много времени при взлете и посадке. Пилоты также жаловались на грохот цепной передачи, а также на грохот патронов в полупустых патронных ящиках, отмечавшийся при резких маневрах. Однако с этими недостатками конструкторы ничего поделать не могли. Их предполагалось устранить на истребителе следующего поколения – F6F «Hellcat».

В боевом воздушном патруле истребитель F4F-3 «Уайлдкэт», конец 1942 г. Под фюзеляжем отчетливо видны две штыревых антенны: одна – навигационного радиоприемника ZB-3, вторая – радиоприемника AN/ARR-2.

Показательная демонстрация уложенного в чреве фюзеляжа «Уайлдкэта» надувного плотика. В жизни летчики далеко не всегда имели счастье им воспользоваться в случае аварийной посадки на воду. «Уайлдкэты» шли на дно раньше, чем неудачливый летчик успевал достать плотик. Позже плотики в фюзеляже заменили небольшими одноместными плотиками, которые разместили за спинкой сиденья летчика.

Этот F4F-3 оснащен фотокамерой, установленной на центроплане правой плоскости. Самолет использовался для обучения воздушной стрельбе. Обратите внимание на разные размеры опознавательных знаков на верхних поверхностях левой и правой плоскостей крыла.

В 1940 году фирма «Grumman» продолжала выпуск партии самолетов G-36B/»Martlet II». Это был аналог самолета, который по американской номенклатуре обозначался как XF4F-6/F4F-3A. На истребителе стоял двигатель Pratt & Whitney R-1830-90 с одноступенчатым двухскоростным наддувом. Экспортный вариант двигателя обозначался как S3C4-G. Двигатель агрегатировался с трехлопастным винтом «Curtiss Electric» изменяемого шага диаметром 3,05 м (10 фт). Винт имел характерный остроконечный обтекатель втулки, который отличал его от американской версии F4F-3A.

Первый «Martlet II» облетали в октябре 1940 года. Как и «Martlet I», этот истребитель не имел складывающихся крыльев. Учитывая размеры ангаров и подъемников на авианосцах, англичане начали переговоры, желая получить самолеты со складными крыльями, а также усиленным на два 12,7-мм пулемета вооружением.

Самодельный ангар служил защитой техническому составу от палящих лучей тропического солнца, Эсперито-Санто. Фоторазведчик F4F-3P принадлежит эскадрильи корпуса морской пехоты США VMO-251. Фотокамера установлена в нижней части фюзеляжа по левому борту.

Прототип гидроплана F4F-3S «Уайлдкэтфиш», Норфолк, 2 декабря 1942 г. Для облегчения передвижения гидроплана по суше на поплавках установлены небольшие колеса. Перед полетом колеса демонтировались. Обратите внимание на вертикальные шайбы на концах горизонтального оперения. Шайбы призваны компенсировать ухудшение устойчивости по курсу, вызванное установкой массивных поплавков.

Прототип гидроплана F4F-3S «Уайлдкэтфиш» на испытаниях, Норфолк, шт. Вирджиния. Испытания показали что самолет может взлетать и садится при высоте волны до двух футов. Летные характеристики гидроплана признали неудовлетворительными, поэтому вопрос о его серийном производстве со стороны заказчика не поднимался.

Проблема складывания крыльев была достаточно серьезной в связи с низкими ангарами на английских авианосцах. Следовало найти такой способ складывания крыльев, чтобы они в сложенном положении сильно не возвышались над фюзеляжем. Имелось три варианта: двойной излом крыльев (как позднее на «Seafire»), складывание одних оконцовок (как на японских самолетах) и складывание крыльев назад (как на «Swordfish»). Конструкторы фирмы «Grumman» выбрали третий вариант, творчески его переработав. Ось поворота крыла расположили под углом так, что в сложенном положении консоли выворачивались задней кромкой вверх и укладывались вдоль бортов фюзеляжа. Со сложенными крыльями ширина самолета составляла всего 4,369 м. Эта система, несмотря на техническую сложность, оказалась настолько эффективной, что удалось отказаться от гидравлического привода, заменив его ручным, добившись заметного выигрыша в массе.

Первые десять истребителей «Martlet II» находились уже на стадии окончательной сборки, и менять их конструкцию было невозможно. Англичане согласились взять эти машины с нескладывающимися крыльями. Эти десять самолетов передали заказчику в апреле 1941 года. Они практически не отличались от машин «Martlet III». Но название самолетам оставили прежнее, иногда добавляя к нему определение «non-standard» («не стандартный»). Следующие 90 самолетов получили складывающееся крыло. Но внедрение складывающегося крыла привело к срыву графика поставок. Первый «Martlet II» со складывающимся крылом и шестью 12,7-мм пулеметами в крыльях поступил к заказчику в августе 1941 года, а весь контракт завершился в январе 1942 года.

Первый самолет G-36A «Уайлдкэт» (экспортный вариант F4F-3), предназначенный для морской авиации Франции. Франция заказали 41 самолет G-36A, вооруженный двумя фюзеляжными и четырьмя крыльевыми пулеметами Дамье калибра 7,65 мм (пулеметы – французские). Ни один «Уайлдкэт» во Францию так и не попал, а контракт перезаключили с англичанами.

F4F-3 створки есть

G-36A/Martlet I створок нет иная форма капота

Второй самолет G-36A, построенный по «францу зскому» контракту. Самолет перекрашен по камуфляжной схеме RAFJ, обратите внимание на временный американский гражданский регистрационный код самолета «NXG2». Код наносился белой краской на время проведения сдаточных испытаний. В Великобритании эксфранцузские «Уайлдкэты» получили наименование «Мартлет» Мк I.

Истребитель «Мартлет» Мк I (бортовой код «AL257») из 759-й или 778-й эскадрилий морской авиации Великобритании в полете, июнь 1940 г. Характерным внешним отличительным признаком самолетов «Мартлет» Mk I является наличие кожухов на выступающих из плоскостей частях стволов крыльевых пулеметов.

Единственный уцелевший из сотен самолетов «Мартлет»/ «Уайлдкэт», состоявших на вооружении флотской авиации Великобритании ~ истребитель «Мартлет» Mk I с бортовым кодом «AL246». Самолет находится на хранении в музее морской авиации в Йовиллтоне.

F4F-3 два 7.62-мм пулемета

F4F-3 винт Кертисс Электрик

G-36A/Martlet I

G-36A/Martlet I винт Гамильтон Стандарт

ВМФ США также заинтересовался самолетом со складывающимся крылом. На американских авианосцах ангары были значительно выше, поэтому необходимости в сложной системе складывания крыльев назад не было. Тем не менее военные моряки решили испытать один такой самолет, дополнив систему гидравлическим приводом. Под этот стандарт переоборудовали последний серийный F4F-3 (№ 1897). Кроме новых крыльев самолет также получил новый капот, у которого воздухозаборник карбюратора находился в верхней части. Трубку Пито перенесли с передней кромки правого крыла под крыло. Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Первый полет прототип – обозначенный XF4F-4 – совершил 14 апреля 1941 года. В мае его передали в эскадрилью VF-42, базировавшуюся в Норфолке. Проводились и квалификационные испытания на борту авианосца «Yorktown». Первые отзывы пилотов не отличались энтузиазмом. Главная претензия касалась вооружения самолета. Пара дополнительных пулеметов привела к тому, что боекомплект сократился с 450 до 240 выстрелов на ствол. Вместо 1800 патронов самолет нес 1440. Хотя мощность залпа возросла, но его продолжительность сократилась на 5 сек. Для опытного пилота это вполне могло означать потерю одной победы. Кроме того, самолет заметно потяжелел. Гидравлический привод системы складывания крыльев весил 400 фунтов (около 180 кг). Еще 300 фунтов (около 140 кг) добавляло дополнительное бронирование кабины. Плюс к этому масса двух пулеметов. Все это привело к падению и без того не слишком впечатляющей скороподъемности и ухудшению маневренности. В течение семи месяцев прототип XF4F-4 проходил интенсивные испытания в составе различных частей. Наконец, в декабре 1941 года его передали в эскадрилью VF-3, базировавшуюся в Сан-Диего, с целью провести итоговые испытания. Начало войны спутало планы. Рапорт составили поспешно, и уже 11 декабря 1941 года он поступил в Бюро Аэронавтики. Повторные итоговые испытания провели в составе эскадрильи VF-3 6 и 7 января 1942 года на борту авианосца «Saratoga». По результатам испытаний и в условиях начавшейся войны самолет приняли на вооружение, но без гидравлического привода системы складывания крыльев. Ручной механизм складывания крыльев требовал некоторой доработки. В частности, следовало установить складной коленчатый вал, облегчавший складывание крыльев. Вал имелся для каждого крыла, его хранили в футляре, расположенном вдоль передней кромки крыла.

«Мартлет» Mk Ш одной из истребительной эскадрилий авиации ВМС Великобритании, Западная Пустыня, 1941 г. На фюзеляже сохранился американский серийный номер (Bu№ 3676), нанесенный черной краской.

Самолеты «Мартлет» Mk III из 805-й эскадрильи возвращаются на североафриканский аэродром после выполнения задания на боевое патрулирование. Самолеты сверху окрашены в «средне-каменистый» цвет, низ – лазурно-голубой. «Мартлеты» из 805-й эскадрильи летали, главным образом, на штурмовку позиций итальянских и немецких войск.

Второй серийный истребитель F4F-4 (Bu№ 4059) на заводском аэродроме в Бетпэйдже. От предыдущей модификации F4F-4 отличали складывающиеся плоскости крыла, шесть крыльевых пулеметов, модернизированный капот двигателя и ПВД нового типа.

Последней серийной моделью «Уайлдкэта» стала модификация F4F-4 со складывающимися вдоль фюзеляжа плоскостями крыла. Прототип проходил испытания в составе эскадрильи VF-42 в Норфолке летом 1941 г.

Первый серийный F4F-4 поступил на вооружение ВМФ США в конце 1941 года. К тому времени – точнее 1 октября 1941 года – самолету официально присвоили собственное имя «Wildcat», под которым самолет и вошел в историю.

Серийные истребители F4F-4 со складывающимися крыльями начали поступать в эскадрильи морской авиации в конце апреля – начале мая 1942 года. Старые F4F-3 продолжали использоваться наряду с ними. Штаты эскадрилий увеличили с 18 до 27 машин. Ежемесячно фирма «Grumman» выпускала порядка 190 истребителей.

Со временем пилоты привыкли к F4F-4. Кроме того, выяснилось, что эта модификация отличается повышенной живучестью, что особенно проявилось в ходе кровопролитных сражений за Гуадалканал.

Еще перед войной велись работы по созданию дальнего палубного разведчика. Самолет не должен был нести оружия, его главной защитой была скорость, позволявшая уходить от преследования. Проще и быстрее всего было сделать такой самолет на базе палубного истребителя. В середине 1941 года фирма «Grumman» предложила создать разведчик на базе F4F-4. Заводское обозначение проекта было G-52. Военные моряки самолет одобрили, и началась работа над машиной, обозначенной как F4F-7. Полностью изменили конструкцию крыла, которое уже не складывалось и не несло вооружения. На освободившемся месте разместили топливные баки суммарным объемом 2101 л (555 галлонов США). Всего самолет брал на борт 2593 литра (685 галлонов) бензина. Модифицировали фонарь кабины, заменив плоское лобовое бронестекло выпуклым обтекателем из плексигласа. За креслом пилота в том отсеке, где на серийном F4F-4 можно было установить дополнительный топливный бак, смонтировали фотокамеру. Несмотря на то, что с самолета сняли все вооружение и часть бронирования, его взлетная масса при полной заправке топливом возросла до 4685 кг. В результате летные качества самолета были хуже, чем у серийного истребителя до тех пор, пока самолет не опорожнял баки в крыльях. Кроме того, с полным запасом топлива самолет не мог сесть на палубу, поэтому имелась система аварийного сброса топлива. Этой же системой пилот мог воспользоваться в случае нападения истребителей противника. Сливное отверстие в виде сдвоенного патрубка находилось в задней части фюзеляжа, в районе крюка аэрофинишера. Полный запас топлива позволял самолету держаться в воздухе 25 часов! Расчетная дальность полета составляла 3700 миль (около 6000 км). Чтобы облегчить задачу летчика, машину оснастили автопилотом Sperry Mark IV.

В 1942 г. самолеты F4F-4 летали в броской раскраске, на снимке – F4F-4 раннего выпуска. После первых воздушных боев на Тихом океане многие пилоты отмечали высокую вероятность ошибки в национальной принадлежности самолета: красный круг на фоне белой звезды легко было спутать с японским «хиномару». В мае 1942 г. появился приказ, предписывающий закрасить красные круги на опознавательных знаках всех палубных самолетов американского флота.

На фюзеляже самолета F4F-4 непосредственно под сдвижной частью фонаря кабины нанесена эмблема эскадрильи VF– 41. Весной 1942 г. эскадрилья базировалась на авианосце «Рэйнджер» и принимала участие в воздушных боях над Алжиром в период вторжения союзников в Северную Африку.

Со сложенными крыльями поперечный габаритный размер F4F-4 составляет всего 14 футов 4 дюйма, в то время как размах крыльев самолета – целых 38 футов. Уменьшение за счет складвания плоскостей крыла стояночных размеров самолетов позволило командованию ВМС США увеличить количество истребителей в каждой эскадрильи с 18 до 27 «Уайлдкэтов».

Прототип разведчика облетал 30 декабря 1941 года испытатель фирмы Селден А. Конверс. После короткой программы заводских испытаний, 13 января 1942 года самолет передали в Анакостию. Квалификационные испытания прошли успешно, и ВМФ США заказал партию из ста таких машин. Однако удалось выпустить всего 21 самолет (с/и 5263…5283). Передача машин заказчику растянулась почти на весь 1942 год: от 13 января до 18 декабря. Остальные машины серии предполагалось завершить сначала как гидросамолеты F4F-3S, а затем как стандартные F4F-3, предназначенные для учебных целей. Боевая ценность разведчика оказалась сомнительной. Лишенный бронирования и вооружения самолет не годился для другой роли. Выдержать сутки в одиночку, запертым в тесной кабине, мог не каждый пилот. В результате от дальних одноместных разведчиков отказались.

Самолет поставил неофициальный рекорд беспосадочного перелета. 2-й лейтенант Энди Джексон за 11 часов перелетел на таком самолете из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.

Следующая модификация F4F-3 имела заводское обозначение G-53. С фирмой был заключен контракт № 75736 на переделку серийного F4F-3 (5262). Переделка заключалось в том, что самолет i оснащался дуплексными закрылками, имевшими протяженность вдоль всей задней кромки крыла. Внутренний сегмент закрылков представлял собой штатные закрылки с пневмоприводом, тогда как наружный сегмент закрылков приводился в действие электромотором. Самолет облетали 5 мая 1942 года. Вскоре прототип разбился в результате несимметричного выхода закрылков. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Кому война, кому мать родна. Вот такой «матерью» стала война для самолета F4F-3P – вооруженного фоторазведчика. Это была полевая модификация серийного F4F-3. Переделку самолетов проводили в полевых мастерских. Переделка заключалась в том, что в нижней части фюзеляжа справа устанавливали фотокамеру с 30-дюймовым (762 мм) объективом. Снаружи объектив закрывался шторкой, которая управлялась с места пилота в кабине. Переделке подверглись по меньшей мере десять самолетов: 1849, 1852, 1856, 1865, 1867 1870, 1871, 1875, 1880 и 1894. Точное число самолетов F4F-3P не известно.

Оружейники пополняют боекомплект и проверяют пулеметы истребителя F4F-4 раннего выпуска us эскадрильи VF-6, авианосец «Энтерпрайз», 10 апреля 1942 г. Обратите внимание – полосатый руль направления закрыт чехлом.

Подготовка самолетов к первому за день боевому вылету, авианосец «Энтерпрайз», 15 мая 1942 г. На переднем плане – истребители F4F-4, в «кильватер» выстроены пикирующие бомбардировщики «Даунтлесс».

F4F-3

F4F-4

Опыт первого года войны на Тихом океане показал важность воздушного прикрытия десантных операций. Требовался истребитель, способный обходиться без аэродромов и авианосцев. Американцы, вероятно под впечатлением от японского гидросамолета A6M2-N, решили обзавестись похожей машиной. В октябре 1942 года ВМФ США передал корпорации «Edo» в Лонг-Айленде один F4F-3 (№ 4038) с целью создать на его базе гидросамолет. Машине присвоили официальное обозначение F4F-3S, а неофициально назвали «Wildcatfish». Фирма «Edo» специализировалась на производстве поплавков для гидросамолетов и была в этой области монополистом. По своей массе «Wildcat» следовало поставить на два поплавка. С самолета сняли шасси, а колесные ниши закрыли дюралевым листом. Чтобы не нарушать продольной устойчивости самолета, на концах горизонтального стабилизатора добавили дополнительные шайбы. В середине февраля 1943 года самолет был готов и 28 февраля летчик-испытатель фирмы «Grumman» Ф. «Хэнк» Карт облетал самолет. 5 марта самолет прибыл в Анакостию, где его испытали пилоты ВМФ США. Полеты показали недостаточную продольную устойчивость самолета. Чтобы исправить этот недостаток, под фюзеляжем машины установили дополнительный стабилизатор. 6 июня 1943 года самолет перелетел в Норфолк, где испытывалась устойчивость машины на высокой волне. Испытания показали, что самолет может взлетать при волнении два балла (высота волны 0,6 м). По результатам испытаний было решено переоборудовать 100 F4F-3 в F4F-3S. На фирме «Edo» разместили заказ на 100 комплектов поплавков. Позднее, было решено переделать в гидросамолеты машины, из числа аннулированной серии F4F-7. Однако от этого плана отказались. Как показали испытания, самолет с поплавками развивал всего 388 км/ч. Это было даже хуже, чем у японских бомбардировщиков, поэтому боевая ценность гидросамолета оказалась сомнительной. Кроме того, американцы разработали стратегию, которая предусматривала высадку на острова, уже имеющие аэродромы или на острова, где аэродром можно было построить. Батальоны аэродромного строительства («Seabees») отладили технологию строительства аэродромов до такой степени, что для организации аэродрома требовалось всего несколько дней. Поэтому от выпуска F4F-3S отказались. Самолеты достроили как стандартные F4F-3 и передали их в распоряжение Naval Training Command.

Аварийная посадка F4F-3 из эскадрильи VF-41 на палубу авианосца «Рэйнджер», июнь 1942 г. Стойки шасси подломились, самолет высекает из палубы искры нижней частью фюзеляжа. Летчик только что выпрыгнул из кабины.

Поврежденный «Уайлдют» эскадрильи VMF-221 морской пехоты послужил источником запасных частей для других самолетов данного типа, Мидуэй, июнь 1942 г. Самолет пострадал в ходе первого налета японцев на Мидуэй, тогда было уничтожено 15 истребителей F2A-3 и F4F-3. Уцелело всего два «Уайлдкэта» и несколько «Буффало».

Рутинное техническое обслуживание пары F4F-4, авиабаза авиации корпуса морской пехоты Ива, Гавайи, июнь 1942 г.

Этот F4F-4 из эскадрильи VF-9 совершил аварийную посадку на палубу «Рэйнджера» 25 августа 1942 г. Лишь тормозной гак, захвативший тормозной трос удержал самолет от падения в воду.

Кампания на Соломоновых островах потребовала увеличить дальность полета F4F. Увеличить дальность полета решили нетрадиционным способом. Для экспериментов выделили два истребителя «Wildcat», которых пилотировали У.X. МакКлер и Р.У. Дьюбо. Сначала истребители пытались буксировать самолетом Douglas DB-1 (морской вариант штурмовика А-20 «Havoc»). Одиночный «Wildcat» летел на буксире на высоте 2700 м со скоростью 240 км/ч. 6 мая 1942 года предприняли попытку буксировки бомбардировщиком В-17 сразу двух истребителей в течении восьми часов. Теоретически, такая возможность была показана. Но требовалось разработать соответствующее буксировочное оборудование как для буксира-бомбардировщика, так и для буксируемых истребителей. Для истребителя требовался Y-образный буксир. Имелась возможность крепить простой буксирный трос асимметрично, но при этом пилоту приходилось компенсировать перекос рулем направления.

Во второй половине 1942 года – во время боев за Гуадалканал – в эскадрилье VF-6 стали подвешивать под фюзеляж небольшой бак объемом 42 галлона (159 л). Из-за малого клиренса самолета большего размера бак подвесить было невозможно. Делом заинтересовалось Бюро Аэронавтики, которое поручило фирме «Grumman» модифицировать топливную систему самолета так, чтобы иметь возможность подвешивать под крыльями два бака. Это задание выполнил инженер Карл Андерсон. В разработанном им проекте под крыльями подвешивались два бака объемом по 58 галлонов (220 л). Баки подвешивались к консолям крыльев. В месте подвески крыло следовало усилить, оснастить замком и самозакрывающимся клапаном. Вся система, включая топливные баки, утяжеляла самолет на 750 фунтов (340 кг). После сброса баков летные качества самолета становились паспортными. Доработанные таким образом самолеты начали поступать в боевые части в конце января 1943 года. Подвесные баки заметно увеличивали радиус действия самолета, позволяя истребителям появляться там, где японцы совсем не ожидали их увидеть.

С палубы авианосца «Рэйнджер» взлетает F4F, операция «Торч». Под плоскостями крыла самолета подвешены 58-галлоные топливные баки. В период вторжения в Северную Африку летчикам «Уайлдкэтов» пришлось драться с традиционными союзниками – французами; французы летали на истребителях американской постройки Кертисс «Хок-75».

Морские пехотинцы тушат горящий «Уайлдкэт». «Уайлдюты» прибыли на Гуадалканал 20 августа 1942 г., а вскоре аэродром подвергся налету японской авиации.

Грумман предложил еще одну модификацию: F4F-4A с двигателем Pratt & Whitney R-1830-90, то есть тем же, что и на F4F-3A, но оснащенным двухскоростным двухступенчатым наддувом. ВМФ США не заинтересовалось этим предложением.

Экспериментально один F4F-4 был оснащен крылом с размахом увеличенным до 12,81 м. Цель этого эксперимента нам не известна.

Другой любопытной модификацией истребителя, был экземпляр, оснащенный так называемыми «предохранителями». У самолета специально ослабили крепления оконцовок крыла, предполагая, что они будут обламываться при чрезмерных перегрузках (например, при выходе из пикирования), абсорбируя часть энергии и предохраняя тем самым от разрушения остальные несущие элементы планера. У самолета уменьшили размах крыла до 10,98 м, а ослабленные крепления оконцовок расположили в 1,07 м от внешней кромки. После отделения оконцовок размах крыла уменьшался до 8,85 м. Испытания прошли успешно, но от дальнейших работ в этом направлении отказались. Слишком велика была вероятность того, что обломится только одна оконцовка, а это могло привести к потере управляемости.