Текст книги "Путешествие на парусной яхте «Аргоша». Приключения на Дону"

Автор книги: Роман Шкловский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)

Роман Шкловский
Путешествие на парусной яхте "Аргоша". Приключения на Дону

Часть первая. Приключения на Дону

Введение

Не знаю, откуда у меня такая тяга к путешествиям и парусам. Раньше я думал, что на меня сильное влияние оказали прочитанные в детстве книги. Но дело в том, что книги-то мы в детстве читали одни и те же. Я имею в виду тех, чья юность прошлась на 70-е, 80-е года прошлого столетия. Так вот, книги одни, а тяга к странствиям совсем у немногих. То есть книги, скорее всего, попали на уже подготовленную почву, и зерна проросли. А у других зачахли. Может, гены? Но, например, у меня в родне нет никого, кто хотя бы частично был связан не только с парусами и морем, но и вообще с дальними странствиями. Тогда что? Душа? Случайно образовавшиеся в недрах мозга нейронные связи? В общем, вопрос без точного ответа. По крайней мере, ответ в стиле «воспитание» меня тоже не устраивает, так как жил я вдалеке от моря, и любви к парусникам мне никто специально не прививал.

Так вот, тяга к странствиям у меня сначала вылилась в работу геологом, а затем и в путешествиях по разным странам на парусных яхтах, взятых на прокат (в чартер). Конечно, у меня были и свои, скажем так, небольшие плавсредства. Первое мое суденышко мне подарили жена с сыном на день рождения. Это была надувная резиновая лодка «Омега-2». Сейчас ей уже почти двадцать лет, но она до сих пор в строю. Затем у меня появились: надувной рыболовный катамаран «Ондатра», сверхлегкий каяк «Колчим» и надувные суда производства компании «Вольный Ветер» – одноместная байдарка и сплавной катамаран с вспомогательным парусным вооружением «Валдай-2», который и стал мой первой парусной яхтой. Я выпилил для этого ката жесткую палубу из фанеры, выделил место для одноместной палатки, заменил весельные шверцы на добротный деревянный кинжальный шверт, а также немного переделал парусное вооружение. На этом катамаране я побывал на Онеге, Ладоге, реках Центрального Черноземья и на Азовском море. Но, несмотря на все достоинства моего надувного парусного суденышка, в какой-то момент я захотел сам, своими руками построить пусть небольшую, но настоящую парусную яхту.

Аргоша

Сначала надо было определиться с проектом. Что строить? Какую лодку? Ну, с размерами я разобрался быстро. Яхту решил строить такую, чтобы возить ее на прицепе за легковым автомобилем. Общая длина около пяти метров – самое то, что надо. Сначала я попробовал найти так называемый кит-набор. Но не нашел. На то время, а было это в 2013 году, набор для постройки швертбота предлагали две российские фирмы. По крайней мере, больше я не нашел. Но после переписки с владельцами, у меня сложилось впечатление, что я и есть их первый потенциальный клиент. После того, как в одной из фирм вместо набора для постройки меня начали склонять к покупке готовой лодки, я прекратил переписку и понял, что надо просто выбрать проект и начинать строительство с нуля. Легко сказать: «выбрать проект». Я пересмотрел этих самых проектов немало, но все никак не мог определиться. То мне казалось, что очень сложно, то не устраивал внешний вид, то… В общем, мой запал уже начал понемногу сходить на нет, и вместо решимости стали все больше и больше одолевать сомнения. А смогу ли я? А нужна ли мне вся эта канитель со стройкой? А насколько все это растянется? Кстати, насчет растянется. Известна такая формула – один метр парусной яхты равен одному году строительства. Это, что ж, мне пять лет строить? Нет, на такой срок я был не согласен. И вот, как это всегда бывает, абсолютно случайно я в интернете наткнулся на проект яхты Викендер. Сказать, что лодка произвела на меня впечатление, – не сказать ничего. Я смотрел на монитор и понимал, что именно такую яхту я хотел построить. Она и так уже сидела у меня в голове, только я это не совсем осознавал. А когда я узнал, насколько проста эта лодка в постройке, все мои сомнения последних дней испарились как предрассветный туман.

Проект был сделан в США. На сайте предлагалось сразу оплатить чертежи, но я этого предусмотрительно делать не стал. Списался с автором и спросил, можно ли сделать заказ из России. На что тот ответил, что из-за множества случаев потери посылок он мог бы отправить проект, но только не обычной почтой, а через службу доставки EMS. Я согласился, и через десять дней проект моей будущей яхты лежал у меня на столе.

Я освободил половину своего гаража под стапель и начал пилить фанеру. Никакого предыдущего опыта в судостроении у меня не было, но зато энтузиазм на первых порах просто зашкаливал. Хотелось сделать все побыстрей, чтобы уже увидеть, наконец, физические очертания моей мечты. А так как перфекционизмом я не страдал, да еще и спешил, то небольшая сначала кучка испорченных фанерных дощечек начала медленно, но стабильно превращаться в пирамиду Гиза. Тогда я сказал себе «Стоп». Такими темпами вместо того, чтобы увидеть обводы своей красавицы, я буду лицезреть фигурно вырезанные фанерки разных форм и размеров. И так как направление абстракционизма в искусстве меня никогда не привлекало, я взял тайм-аут в строительстве. И вот, что интересно, заставить себя сделать перерыв было непросто. Как же – воплощение мечты откладывалось. Но приняться вновь за работу оказалось еще труднее. Почему? Непонятно. Короче говоря, в следующий раз я облачился в рабочий комбинезон аж через три месяца. Строительство вновь ожило. Но, не очень надолго… в общем, такими волнами я и работал. Месяц пилю, строгаю, клею – два месяца перерыв. Поэтому, вместо того чтобы за зиму построить простую, как мне казалось, яхту и спустить ее на воду, моя «Аргоша» закачалась на мелких волнах Воронежского водохранилища только через полтора года. Но ведь закачалась же! И это был один из тех самых моментов в жизни, которые вызывают дикий внутренний восторг. Я никак не мог поверить, что вот эту красавицу под белыми парусами я сделал своими собственными руками.

Стоял август. Раз, а порой и дважды и даже трижды в неделю я приезжал в яхт-клуб и поднимал паруса. У меня не было никакого мотора, и только на всякий случай я брал с собой пару разборных весел от резиновой лодки. Кстати, так ни разу ими и не воспользовался. Отходил от причала и швартовался только под парусами. За три месяца оставшегося сезона походил и в штиль, и в 20-узловой ветер, что для лодки такого размера, как «Аргоша», совсем немало.

Да, наверное, настало время познакомиться поближе. «Аргоша» представляет собой длиннокилевую (киль по всему днищу) яхту с осадкой 35 см. Шверт отсутствует. Длина по палубе – 4.8 м, общая длина с бушпритом 5.7 м, ширина – 1.8, вес – около 250 кг. Парусное вооружение – гафельный шлюп. В каюте могут разместиться для отдыха два взрослых человека. Другими словами, лодка вполне пригодна не только для покатушек, но и для путешествий. Причем сейчас, по прошествии нескольких сезонов, когда мы с «Аргошей» уже побывали и на Дону, и на Волге, и даже на Белом море, я могу только подтвердить вышесказанное утверждение: да, на такой лодке вполне возможны путешествия. Безусловно, если сравнивать ее с круизной 40-футовой яхтой, то комфорта, конечно, маловато. Но зато в сравнении с байдаркой картина становится кардинально противоположной. Так что все, как всегда и везде, зависит от угла зрения. Итак, поехали.

Не все то золото, что блестит

Согласно историческим данным, три века назад в Воронеже строились корабли. Военные. Считается, что именно здесь Петр Первый начал строительство первого военного русского флота, чтобы потом по Дону вывести корабли в Азовское, а затем и в Черное море. Так ли это было на самом деле или нет, проверить без машины времени затруднительно. Но, думаю, все-таки строились. Вопрос: какие? Если весельно-парусные струги, то все понятно, ну а если большие трехмачтовые суда, как та же известная «Гото Предестинация», то даже чисто теоретически мне лично непонятно, как их можно было сплавить по довольно узкой реке до «самого синего моря». Не знакомы с «Гото Предестинацией»? Сейчас вкратце расскажу, что сам узнал.

В переводе с латыни «Гото Предестинация» означает «Божье Предвидение». Киль этого корабля был заложен в 1798 году самолично царем-батюшкой. Да-да, согласен, запоминать даты не самое лучшее времяпровождение, поэтому дальше я буду отталкиваться не от абсолютных цифр, а от простой хронологии. Так вот, корабль построили за… полтора года (вам не кажется это совпадение несколько странным? Ведь именно за такой срок я построил свою «Аргошу»). Согласно официальным историческим данным, это был первый русский линейный корабль, построенный без участия иностранных специалистов. Построить – построили, но вот дальше все пошло немного хуже. Два года судно преодолевало расстояние в 20 (!) км до впадения реки Воронеж в реку Дон. Есть версия, что все это время он простоял в доке для переделок, так как при спуске на воду у судна появился значительный крен на одну сторону. Проще говоря, корабль стал заваливаться на бок. Но зато внешне «Гото Предестенация» была великолепна. Золото, орех, богатое убранство… все дела. Приезжающим высокопоставленным иностранным гостям показывали это произведение русских корабелов. И надо сказать, внешний вид и вооружение судна производили впечатление. Иноземцы цокали языками, так как, судя по всему, еще не были знакомы с русской поговоркой «Не все золото, что блестит». Хотя, надо признать, что с тех пор мало что изменилось. Пустить «пыль в глаза» до сих пор в нашей традиции, или, как модно теперь говорить, «в тренде». Ну да ладно. Вернемся к нашим баранам, вернее, к кораблям, а еще точнее – к первому русскому линкору «Гото Предестинация». Итак, через два года после постройки корабль оказался в устье реки Воронеж и вновь застрял. Теперь уже на целых три года. Не смотря на свои рекламируемые «подвижные кили», придуманные и сделанные специально для того, чтобы преодолевать мелкие речные участки, войти в Дон судно не могло. Подумывали даже построить плотину, чтобы поднять уровень воды в реке Воронеж и перескочить мелкий устьевой участок, но инженерная мысль вильнула в другую сторону, и корабль просто приподняли на камелях (специальных подушках-плотах). В конце концов «Гото Предестинация» добралась до Азова через десять (!!!) лет с момента спуска на воду. Потом корабль был продан туркам, а затем уже сами турки продали его на слом. В общем, не очень завидная судьба.

Но меня во всей этой истории с первым русским флотом, построенным в Воронеже, больше всего интересовала технология сплава по реке больших кораблей. То, что это было непросто, – понятно. Но как? Никаких моторов тогда не знали. Берега у Дона обрывистые и заросшие, волжским бурлакам здесь делать нечего. Русло реки извилистое, а инерция у большого судна еще та. Как не врезаться в берег на повороте? Даже если корабль сплавляли, окружив его гребными лодками, то сколько лодок и гребцов нужно, чтобы управлять такой громадиной на течении? Например, металлическую основу современной реплики «Гото Предестинации», что сейчас красуется на Адмиралтейской набережной в Воронеже, тянули два буксира. Причем тянули вверх по течению, то есть им было проще справляться с инерцией на изгибах реки. И тем не менее все равно без посадки на мель не обошлось. Еще раз. Металлическая основа (по сути баржа) без надстройки и два буксира. А как все происходило триста лет назад?

Честно говоря, я никогда особо не увлекался историей, но мысль повторить хотя бы частично путь тех самых первых кораблей в голову запала. Хотя, если быть уж совсем откровенным, то впервые мысль сплавиться по реке у меня зародилась еще в детстве, после прочтения «Приключений Геккельбери Финна». И пусть Дон – это, конечно, не Миссисипи, но зато под боком. А теперь и плот строить не было никакой необходимости, так как есть небольшой, но настоящий парусный кораблик.

Окончательно мысль отправиться на «Аргоше» вниз по течению Дона оформилась зимой, и в эту же зиму мы вновь встретились и сдружились с Олегом. Вообще-то с Олегом мы были знакомы еще с 90-х, когда я работал фотокорреспондентом в различных печатных СМИ, а Олег в пресс-службе МВД. Естественно, мы пересекались не только на различных официальных мероприятиях, но и в других местах, притягивающих журналистскую братию. Но тем не менее знакомы были, как это называют, «шапочно». Так – привет, привет, на этом и все. Потом несколько раз встречались в 2000-х, когда я уже снимал телепрограммы, но на этом, собственно, наше знакомство и заканчивалось. И вот, по большому счету совершенно случайно (или все же случайностей не бывает?) мы вновь встретились по какому-то малозначительному поводу. Слово за слово, и вдруг в течение беседы как-то одновременно мы осознали, что нас объединяет общая тяга к воде и путешествиям. Олег, правда, никогда не ходил под парусом, но зато под водой побывал во многих морях и странах. И жизнь на воде на лодке для него так же естественна, как и для меня. А я вообще считаю, что идеальное «государство» – это яхтенное сообщество. И любая марина (яхтенный порт) – для меня дом родной. Проговорив вместо пары минут, несколько часов, мы расстались, закрепив рукопожатием намерение с началом сезона отправиться в путешествие вниз по течению реки Дон.

А в первых числах июня мы с Олегом подняли паруса на «Аргоше» и направили бушприт в сторону юга. Порывы ветра достигали 25 узлов, и я заблаговременно взял два рифа на гроте. Через полчаса мы пересекли воображаемую стартовую линию, которую сами себе определили рядом с пришвартованной на Адмиралтейской площади современной «Гото Предестинацией». Так как вышли мы далеко после обеда, то в этот первый день путешествия прошли всего лишь с десяток километров и на ночь остановились недалеко от плотины на крутом правом берегу. Ветер стих, водная гладь приобрела розовый оттенок закатного неба, тихо, птички поют… лепота.

Рыбалка с ластами

Утром я захотел побаловать нас жареной рыбкой и собрал свою любимую снасть – нахлыстовую удочку. Привязал мушку, накачал рыболовный плотик и поплыл к ближайшим кувшинкам за трофеями. Но вообще-то «поплыл» – это громко сказано. Дело в том, что я впервые пользовался таким плавательным средством, как рыболовный плотик. Олег, как профессиональный дайвер и подводный охотник, специально для этого случая взял для меня ласты. Но ласты не помогли. Вернее, как ни странно, они мне очень сильно мешали. И это при том, что я не раз и не два нырял и плавал с этими атрибутами подводника. А здесь, на плотике у меня получалось или плыть строго спиной вперед, что собственно соответствовало моему знаку зодиака, или очень медленно поворачивать в какую-нибудь сторону. И то не по собственной воле, а только лишь благодаря порывам ветра. Олег с берега давал советы.

– Ты, – говорит, – не перебирай ластами, как обычно. Греби как лягушка.

– Ага, – отвечаю, – а как рак нельзя? У меня так лучше получается. Только спиной делать забросы неудобно.

В конце концов, я немного приспособился и за пару часов натаскал крансоперок как раз на сковородку. Позавтракали уже ближе к обеду и двинулись в направлении к шлюзу.

Шлюзование

Пришвартовались у входной стенки шлюза. Подошел начальник гидроузла и объяснил порядок действий. Никогда прежде я через шлюзы не проходил, но теоретически, конечно, понимал, что ничего сверхъестественного в этом процессе нет. Надо просто зайти в шлюзовую камеру, пришвартоваться и ждать, когда за тобой «закроются двери» – громадные металлические ворота. После этого уровень воды в шлюзовой камере должен опуститься до уровня воды в реке и все – можно выходить в открывшиеся ворота в другой мир, то бишь в другой водоем. В теории все выходило просто, но как будет на практике? Начитавшись отчетов на яхтенном форуме о мощных течениях, водоворотах и застревающих поплавках в шлюзовых камерах, я надо признать, немного нервничал. Но все прошло более чем спокойно и гладко. В шлюзовой камере мы были одни, и спасибо операторам шлюза, нас провели в щадящем медленном режиме. Никаких водоворотов, слабенькое течение и исправно работающие поплавки. Но ощущения все равно непривычные. С понижением уровня воды, мы все глубже и глубже погружались на дно огромного колодца. По мокрым бетонным стенам струились ручейки, глухо стучали капли воды, и все это сопровождалось ритмичным зловещим скрипом опускающегося поплавка, к громадному крюку которого мы были пришвартованы. Причем, чем ниже мы опускались, тем более острыми становились ощущения. Но, когда мы оказались на самом дне всего этого сооружения, выходные ворота начали открываться, и перед нами открылась тихая вода реки Воронеж.

По узкому руслу реки пришлось пройти на электромоторе, расходуя дефицитный запас электроэнергии в аккумуляторной батарее. Встретили пару рыбаков на резиновых лодках и множество цапель, которые провожали нас изумленными взглядами. И, несмотря на то, что паруса мы не поднимали, рыбаки тоже почему-то смотрели на нас с удивлением. Но плавание по спокойной узкой речке продолжалось недолго. Всего лишь пять километров – и мы вышли на Донской простор. Именно в этом месте, в устье реки Воронеж, «Гото Предестинация» простояла три года, не сумев с ходу преодолеть мелкий устьевой участок. Для «Аргоши» с осадкой всего лишь 35 см такая проблема не существовала, и она резво с попутным ветром побежала вниз по реке.

Потерянная ласта

Путь до села Костенки мы буквально пролетели. Двадцатиузловой ветер дул точно в корму, я зарифил грот, убрал стаксель и наслаждался видами проплывающих берегов, небом, ветром, парусами и… может быть, свободой? Олег залез в каюту и вскоре под ласкающие слух звуки идущей под парусами яхты сладко заснул. Так и проспал до самого вечера.

Тем временем настало время выбирать место для ночевки. Желательно с хорошим выходом на берег и видом, радующим глаз. Вроде бы не такие уж строгие параметры, но найти стоянку, которая им бы удовлетворяла, оказалось не просто. Берега с обоих сторон были по большей части заросшие и глинистые, песчаных пляжей пока не наблюдалось. Хорошо еще, что нам не надо разбивать лагерь и выбирать ровную площадку под палатку. Ночевать можно и в каюте. В конце концов, мы нашли небольшой заливчик с тропинкой, спускающейся к самому урезу воды. Олег развел костерок, а я опять отправился на рыбалку на том же самом плотике и с теми же самыми ластами. Хотел взять реванш, «оседлать и приручить» мое новое средство рыбалки. Не получилось. Течение и ветер решили по-своему, одна из ласт решила не обременять меня своим весом и отправилась в самостоятельное подводное плавание, а я, продрейфовав метров пятьсот, с большим трудом сумел пришвартоваться к крутому глиняному берегу. При этом чуть не потеряв вторую ласту вместе с самим плотиком и весь вымазавшись в красной глине. Когда я вернулся в лагерь, Олег удивился, но не сильно. Как он признался, что-то ему подсказывало именно такой финал моей вечерней рыбалки. Гораздо большее впечатление на него произвело отсутствие одной из ласт. А меня вечерний костер настроил на философский лад. Как, оказывается, по разному люди воспринимают одни и те же факты. Для меня событием вечера стало карабканье по глиняному обрыву, а для Олега – потеря какой-то одной ласты. Да уж…

Как делаются археологические открытия

Над нами мерцали далекие звезды, которым в общем-то все равно, что там у нас происходит. В этом плане, наверное, мало что изменилось за 20 тысяч лет, когда наши первобытные предки вот так же сидели у ночного костра. А ведь как раз недалеко от нашего лагеря была найдена одна из самых древних стоянок первобытного человека. Причем, первооткрывателем этого стойбища в селе Костенки, как ни странно, был тоже Петр Первый. По крайней мере, он «приложил руку». Дело было так. Петру донесли, что недалеко от г. Костенска (в те времена это был город) нашли бивни. Царь думал, что это останки боевых слонов Александра Македонского и, как человек любознательный, отправил разобраться со всем этим солдата Филимона Катасонова. В приказе было сказано: «Для обыску больших костей». Солдат начал копать не где-нибудь, а рядом с городской мельницей. Горожане заволновались, потом подумали, подумали да и скинулись служивому на взятку размером в целый рубль. Филя в отличие от горожан долго думать не стал и рубль принял. А копать стал в другом месте. Ему-то какая разница, где копать? Кости находили по все округе. Но он как раз попал на самое правильное место. Теперь здесь находится знаменитый во всем мире музей с настоящим стойбищем первобытных людей.