Текст книги "Божественный ветер. Жизнь и смерть японских камикадзе. 1944-1945"

Автор книги: Рикихэй Иногути

Соавторы: Тадаси Накадзима
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Люди и мораль

Оценивая позицию этих людей, нужно помнить, что они считали атаки камикадзе частью своего долга. Много раз я слышал, как они говорят: «Когда мы стали солдатами, то посвятили свои жизни императору. Когда мы совершаем боевые вылеты, то твердо убеждены в том, что способствуем этим разгрому врага. Было бы слабостью думать иначе. Следовательно, атака камикадзе всего лишь название. Это тактика, которая, хотя и необычна по форме, является лишь одним из способов выполнения наших боевых задач».

Так думали все и конечно же пилоты 201-й авиагруппы на Филиппинах. Свои вылеты они воспринимали как будничное дело. Здесь не было ни грана театральности или истеричности. Все соответствовало профессиональному долгу.

Обычно вылет камикадзе следовал за обнаружением тактического соединения противника. Скажем, самолет-разведчик засекает нужную цель в 8.00. Об обнаружении цели радируется в штаб в Маниле, откуда сообщение рассылается по базам ВВС, где дислоцируются специальные ударные авиазвенья. Вся эта процедура обычно занимает около двух часов. Еще два часа уходит на то, чтобы поднять пилотов по тревоге, проинструктировать их, приготовить самолеты к полету, осуществить взлет. Таким образом, проходит четыре часа с того времени, как обнаружат тактическое соединение противника, до того времени, как на выполнение задания отправится специальное ударное подразделение.

Когда обстановка складывается именно так, пилотам во время ожидания вылета обычно дают позавтракать. С получением на базе сообщения об обнаружении противника для меня наступает сумасшедшее время до тех пор, пока самолеты не взлетят. Не остается ни минуты, чтобы отвлечься от дела. Когда я наконец мчусь к пилотам для инструктажа перед вылетом, кто-нибудь из них, увидев, как я взмылен, предлагает мне свой завтрак.

В то время, когда пилоты ожидали моего инструктажа, я часто слышал фрагменты их разговора, например:

– Как насчет того, чтобы врезаться в дымную трубу авианосца? Это даст большой эффект, поскольку дымная труба слабо защищена.

– Да, но трубы обычно искривлены, поэтому в них трудно попасть.

Такие разговоры больше напоминали обсуждение удобного места рыбалки, чем встречи со смертью. Наблюдая пилотов 201-й авиагруппы, я убедился, что их боевой дух соответствовал требованиям боевого задания.

Пока выполнялась программа специальных операций, каждый стремился сделать все возможное, чтобы обеспечить ее успех. Особенно старались механики, которые постоянно беспокоились о техническом состоянии самолетов. Плохо подготовленный самолет мог легко провалить задание. Если он возвращался на базу из-за технических неполадок, разочарованию пилота не было предела. Зная, в какое безутешное состояние придет пилот в таком случае, наземные команды стремились содержать самолеты в наилучшем виде. Порой пилот прибегал ко мне во время вылета и восклицал:

– Капитан, в двигателе неполадки. Дайте мне другой самолет!

В подобном затруднительном положении предоставление пилоту другого самолета не имело смысла, поскольку другие участники вылета не стали бы его ждать. Я напрягал мозги, чтобы придумать какую-нибудь удовлетворительную отговорку для обескураженного пилота, которая помогла бы ему оставить мысль о полете в этот день.

– Все уже улетели. Ты не сможешь их догнать. Печально, конечно, но ничего не поделаешь. Это – рука Провидения. В следующий раз ты будешь удачливее.

Поведение пилота, которому не удался вылет, всегда вызывало сочувствие. Он уединялся и наблюдал за товарищами, летящими высоко в небе. Никакие утешения на него не действовали. Один корреспондент как-то говорил мне, что нет зрелища более печального, чем пилот в таком состоянии. Примерно так же переживала случившееся команда механиков, обслуживавшая самолет, оказавшийся неготовым к вылету.

Наземные службы работали сутки напролет. Однажды я созвал механиков и техников, чтобы поблагодарить их за самоотверженную работу, и посоветовал им расслабляться, хотя бы изредка. Я напомнил им, что война будет продолжаться еще немало месяцев и важно, чтобы они восстанавливали свои силы, отдыхая. Они ответили, что беспокоиться за них не нужно.

– Когда нет работы, мы отдыхаем в тени от плоскостей самолета, – сказал один из механиков.

Наземные команды не только постоянно занимались ремонтом и обслуживанием самолетов, но также освобождали взлетно-посадочные полосы от осколков бомб после воздушных налетов противника. Такие осколки, оставшись на бетонной полосе, могли бы проткнуть шины шасси самолетов. Поскольку противник совершал подобные налеты ежедневно, работа по очистке взлетно-посадочных полос была регулярной и трудной.

Был один механик, который имел привычку тщательно мыть и обтирать фонарь кабины каждого самолета камикадзе. Он руководствовался собственной теорией, согласно которой фонарь кабины представлял собой гроб пилота и, как таковой, должен быть без единого пятнышка. Одного из пилотов такое отношение к делу так растрогало, что он специально поблагодарил механика, отметив большое значение для него чистого самолета. От этих слов глаза механика наполнились слезами. Не в силах говорить, он бежал, держась рукой за край крыла самолета, пока тот выруливал перед взлетом.

Когда самолеты возвращались с задания на аэродром, – те, которым удавалось вернуться, – их с энтузиазмом встречали наземные команды, которые сразу же после того, как пилот выбирался из самолета, тащили машину в укрытие, замаскированное от воздушных налетов врага. Иногда работы по ремонту машин начинались еще до того, как пилот докладывал о выполнении задания на КДП. Меня всегда поражали быстрота и энтузиазм этих людей. Их работоспособность заражала каждого сотрудника базы, включая снабженцев и медиков, которые не участвовали непосредственно в подготовке боевых операций. Все стремились оказать посильную помощь и делали все возможное, как если бы сами были пилотами-камикадзе.

Однажды меня пригласили посмотреть на макет самолета, который плотники соорудили в своей мастерской. Выкрашенный в темно-зеленый цвет, с красными дисками на крыльях и обеих сторонах фюзеляжа, самолет выглядел как истребитель Зеро. Я назвал этот первый макет «Вклад Себу № 1» и спросил старшего плотника, сколько времени требуется на изготовление таких самолетов.

– Можно делать в день два макета, – ответил он.

– Филиал имперского завода по производству самолетов морской авиации в Себу способен выпускать шестьдесят машин в месяц, – торжественно объявил я к радостному изумлению плотников, занятых напряженным трудом.

Несколько этих фиктивных самолетов установили на старой взлетно-посадочной полосе, частично укрыв их листьями и травой. Часть самолетов оставили неукрытыми с целью произвести впечатление, что их стараются замаскировать полностью. С веранды оперативного центра я наблюдал через бинокль установленные макеты и убедился, что они выглядят вполне реальными.

Между тем наши настоящие самолеты, полностью замаскированные, укрывались в чаще леса у подножия гор. Маскировались даже кончики пропеллеров. Тропы, ведущие к подлинным укрытиям, также были тщательно замаскированы, чтобы их не видели вражеские летчики.

Как только завершились эти приготовления, все вдруг страстно захотели скорейшего начала очередного воздушного налета противника. Странное чувство, ведь до сих пор налеты врага на аэродром воспринимались с негодованием и страхом. Специалисты, строившие фиктивные самолеты, ждали налетов с особым нетерпением.

Когда воздушная тревога наконец прозвучала, я некоторое время гадал, какую часть аэродрома станет бомбить противник. Затем самолеты морской авиации США «грумман» показались над горной грядой к западу от Себу, и сомнений не осталось, что они сосредоточатся на ударах по нашим макетам. Самолеты противника несколько раз подряд яростно атаковали их, преодолевая плотный зенитный огонь. Я наблюдал за воздушным налетом из безопасного укрытия и с улыбкой отмечал успех нашей затеи, питая одновременно некоторое сочувствие к пилотам самолетов противника, которые шли на риск ради уничтожения бесполезных целей.

В некоторые из макетов были помещены канистры с топливом, но ни одна из них не взорвалась. За атаками последовали бомбардировки, и затем налет закончился. Половина макетов была повреждена пулеметным огнем, а один из них полностью уничтожен. Фиктивные самолеты сослужили свою службу.

Производство макетов не прекращалось, они продолжали вводить противника в заблуждение. Но таким способом выиграть войну было невозможно.

Рикихэй Иногути
Глава 11 ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ФИЛИППИНАХ
(октябрь – январь 1945 г.)

Создание второго корпуса камикадзе

С провалом операции «Сё» и потерей половины флота адмирала Куриты первоначальная цель создания специального ударного корпуса – обеспечить возможность прорыва кораблей Куриты в залив Лейте с помощью атак летчиков-камикадзе на вражеские авианосцы – отошла в прошлое. Однако сам корпус и методы его действий сохранились.

Новой задачей корпуса стало взаимодействие с армией в повсеместном уничтожении сил противника, раз уж был утрачен шанс ликвидации его первого берегового плацдарма на острове Лейте. В сложившихся условиях Верховное командование решило, что эффективное противодействие противнику на Лейте может быть оказано в том случае, если державшая оборону японская 16-я армейская дивизия будет обеспечена достаточным подкреплением. Соответственно, начиная с ноября действия японской авиации были направлены на прикрытие средств доставки подкрепления гарнизону Лейте. Японские самолеты сосредоточились на срыве перебросок войск противника на остров. Сначала камикадзе стремились уничтожать исключительно вражеские авианосцы, теперь же пришли к выводу, что транспорты противника также являются достойными целями их атак.

Итак, для обеспечения армейского подкрепления использовались самолеты морской авиации.

Однако 1-й воздушный флот, располагавший даже до начала специальных операций не более чем 50 самолетами, вскоре истощил свои силы. То же случилось со 2-м воздушным флотом. Тем не менее, несмотря на продолжавшиеся дерзкие атаки камикадзе, оперативные соединения противника все еще крейсировали в акватории к востоку от Филиппин и обеспечивали укрепление своих сил в Таклобане и баз ВВС. Стало очевидным, что новые десанты противника следует ожидать в любое время.

После потери Японией базировавшихся на суше самолетов в конце октября и начале ноября, естественно, требовалось их восполнение. Был предпринят максимум усилий, чтобы отправить с Японского архипелага на юг как можно больше самолетов в целях укрепления нашей авиации на Филиппинах. Однако вице-адмирал Ониси как начальник штаба объединенных ВВС наземного базирования был убежден, что любая оборона, опирающаяся на обычные авианалеты, бесполезна. В начале ноября он срочно слетал в Токио, чтобы сообщить имперскому Генштабу и командованию объединенного флота о критической ситуации на Филиппинах и потребовать 300 самолетов для пополнения специальных ударных корпусов. С 300 самолетов он считал возможным отразить ожидавшуюся наступательную операцию противника на Лусоне.

Как офицер штаба адмирала я сопровождал его в поездке в Японию. Я с сожалением заметил, сколько сил отнимала у него война. Его здоровье настолько ухудшилось, что, возвращаясь из Японии на бомбардировщике типа 1 (Бетти), он лежал на койке.

Критическая военная обстановка и доводы адмирала Ониси убедили имперский Генштаб согласиться с его концепцией, но найти 300 самолетов для Филиппин было невозможно. Отчаянными усилиями наконец удалось собрать лишь 150 самолетов в учебных центрах Омура, Гэндзан, Цукуба и Ко-но-Икэ. Эти самолеты укомплектовали младшими лейтенантами резерва (ни один из которых не имел более 100 часов полетов) плюс несколькими инструкторами и преподавателями летного дела. Всех их включили в состав 1-го воздушного флота, преобразованного в новый специальный ударный корпус, и перебросили на Формозу для специальной подготовки.

Таким образом, когда адмирал Ониси возвращался на Филиппины, я сопровождал его только до Формозы, где мне поручили организовать курсы специальной подготовки для новых пилотов. В рамках организационной структуры объединенных ВВС наземного базирования главной моей заботой был контроль за подготовкой пилотов-камикадзе. К тому времени, когда первые группы курсантов прибыли на Формозу, я разработал учебные курсы для использования в предназначенных для них базах ВВС в Тайшу и Тайнане.

Обучение и тактика

Обучение пилотов корпуса камикадзе длилось семь дней. Первые два дня уходили исключительно на тренировки по технике взлета машины. На него приходится временной промежуток от приказа на вылет до тех пор, пока все самолеты звена не поднимутся в воздух и не соберутся в боевой порядок. В следующие два дня занятия посвящались отработке полетов в боевом порядке с продолжением тренировок по технике взлета. Последние три дня отводились в первую очередь тренировочным полетом с выходом на цель. Но все время эти занятия перемежались с отработкой техники взлета и полетов в боевом порядке. Если позволяло время, весь курс подготовки повторялся.

Двухмесячный опыт операций камикадзе показал, что определенные методы были более эффективными, чем другие. Особый упор делался на инструктаж с указанием всех возможных преимуществ атакующих действий для пилотов. Наиболее важными вопросами, входившими в инструктаж, были следующие:

Приближение к цели

Для таких легких и скоростных самолетов, как истребитель Зеро и палубный бомбардировщик «суйсэй» (Джуди), наиболее эффективными методами сближения с целью во время атаки камикадзе выявились два. Сближение должно было производиться либо на крайне большой, либо крайне малой высоте. Хотя с точки зрения штурманской точности и радиуса обзора средняя высота считается наиболее приемлемой, ее следует отвергнуть по ряду соображений.

Высота от 6000 до 7000 метров является оптимальной для ухода от встречи с истребителями противника. На этой высоте самолеты трудноразличимы над морской поверхностью, и, хотя радары противника засекают приближение нашего самолета заблаговременно, для истребителей противника требуется время, чтобы выйти на дистанцию атаки. Кроме того, чем больше высота самолета камикадзе, тем труднее его перехватить. На высоте более 4000 метров воздух разряжен и пилоты могут пользоваться кислородной маской. На высоте 7000 метров способность пилота вести бой сильно ослабевает, значительно ухудшается зрение и точность расчета. На такой высоте малейшая неисправность в системе обеспечения кислородом может привести к потере пилотом сознания и утрате им контроля над управлением самолета. Эти факторы делают сближение с целью на большой высоте наиболее выгодными с точки зрения возможности избежать встречи с истребителями противника.

При сближении с целью на крайне малой высоте наши самолеты летят близко к морской поверхности, чтобы избежать быстрого обнаружения вражеским радаром. В конце 1944 года радар противника считался эффективно действующим на расстоянии около 100 миль до цели – на большой высоте, а на малой и средней высотах – на расстоянии менее 10 миль. Обнаружение наших самолетов, низко летящих над водой, представляло также большую трудность для патрульного звена противника, поэтому опасность их перехвата уменьшалась еще больше.

Оба этих метода сближения с целями успешно использовались на Филиппинах в течение октября-ноября. Когда в наличии находилось несколько атакующих звеньев, методы атак на большой и малой высотах сочетались с другими способами сближения. Обнаружив вражескую цель, самолеты всех звеньев сосредоточивались в определенном месте для последующей атаки.

Угол атаки

При сближении с целью на большой высоте следует позаботиться о том, чтобы угол пикирования на решающей стадии не был слишком крутым. При затяжном пикировании с большой крутизной, по мере того как увеличивается сила тяжести, становится трудно управлять самолетом и его полет может выйти из-под контроля. Поэтому важно пикировать под наименьшим углом к поверхности моря с учетом направления ветра и движения цели.

Самолету, сближающемуся с целью на малой высоте, следует при обнаружении цели резко набрать высоту 400–500 метров, перед тем как перейти в крутое пике в направлении цели. Этот способ требует от пилота большого мастерства, поскольку наибольшую эффективность дает таран палубы корабля-цели.

Вот пример одного из полетов на малой высоте по дуге от пролива Суригао к Таклобану нескольких истребителей, вылетевших из Себу. Около Дулага самолеты неожиданно обнаружили крейсер противника. Один из самолетов резко набрал высоту и, совершив почти перпендикулярное падение, протаранил палубу крейсера. Корабль раскололся на две части и затонул. Поскольку об этом эпизоде сообщил пилот самолета, летевшего на большой высоте, атакованный корабль мог быть не крейсером, а эсминцем. Однако быстрый уход судна на дно доказывает эффективность тарана палубы при сближении самолета с целью под крутым углом.

Ориентир цели

На авианосцах наилучшим ориентиром является центральный самолетоподъемник – место на расстоянии трети длины корабля начиная от его носовой части. Далее, выгодными мишенями могут быть места непосредственно перед подъемником или позади него – оба весьма уязвимые, поскольку уничтожение этих частей лишает корабль оперативного маневра. На других типах кораблей наиболее желательной мишенью является основание капитанского мостика, где помещается основной центр управления кораблем. Прямое попадание в это место лишает корабль управляемости. В случаях с эсминцами, транспортными судами и другими кораблями меньшего водоизмещения фатальную роль сыграет попадание в любое место между капитанским мостиком и центром судна. Малые корабли и транспорты с палубами без защиты чрезвычайно уязвимы для атак с воздуха. Такое судно может потопить прямым попаданием одиночный самолет камикадзе.

Выбор цели

Не будь нехватки самолетов, можно было бы посылать четыре самолета камикадзе против крупного авианосца, причем два из них таранили бы центральный самолетоподъемник, один – место перед ним, а другой – место позади него. Теоретически идеальным вариантом атаки авианосца сопровождения является звено из трех самолетов. Однако на практике вражеских авианосцев было слишком много, а у нас было слишком мало самолетов для атак согласно вышеперечисленным нормам. В связи с этим против каждого авианосца направлялся одиночный самолет в надежде, что он совершит прямое попадание в уязвимое место корабля. В случае множества целей необходимо было сосредоточить усилия на уничтожении наиболее важных из них. Вот пример. 30 октября звено камикадзе в 13.30 вылетело из Себу для атаки тактического соединения ВМС противника в точке, удаленной от острова на расстояние 40 миль, по азимуту 150° от острова Сулуян. В 14.30 эти самолеты обнаружили три американских авианосца и линкор, шедших курсом юго-юго-восток у острова Сулуян. Из трех атаковавших самолетов первого звена два совершили тараны крупного авианосца, а третий – прямое попадание в авианосец среднего водоизмещения. Отследив эти атаки, в роковое пике устремилось втрое звено из трех самолетов камикадзе. Один из них протаранил крупный авианосец, другие совершили столкновение с авианосцем малого водоизмещения и линкором. Крупный и средний авианосцы потеряли управление, извергая огромные клубы дыма, малый авианосец и линкор получили тяжелые повреждения. [24]24
  В этот день получили повреждения «Франклин» (CV-13) и «Белло-Вуд» (CVL-24) в точке с координатами 10°20′ северной широты и 126°40′ восточной долготы.


[Закрыть]

Это прекрасный пример правильного выбора цели. Во время обучения пилотов прилагалось немало усилий для достижения ими такого уровня оценки ситуации и действий.

Взлет

Перед атакой камикадзе важно, чтобы пилот сел в самолет, совершил взлет, занял свое место в боевом порядке и помчался к цели как можно скорее. Самолет под хорошей маскировкой, укрытый в стороне от взлетно-посадочной полосы, редко получает повреждения после воздушных налетов неприятеля. Но когда камуфляж снят и самолет вырулил на старт, его хорошо видно и он так же уязвим, как утка, сидящая в пруду. Даже после того как самолет камикадзе набрал высоту, он остается уязвимым для атак противника, поскольку вес 250-килограммовой бомбы на его борту препятствует его боевым маневрам. Вот почему пилоты-камикадзе проходили интенсивную подготовку по технике взлета, которая развивала в них быстроту и ловкость в осуществлении маневров, помогающих избежать опасности быть перехваченным противником в критических условиях.

Боевой дух пилотов-камикадзе был так высок, что иногда они совершали боевой вылет даже тогда, когда происходили сбои в работе двигателей их самолетов. Безрассудство в этом отношении часто приводило к срыву выполнения задания либо даже к вынужденной посадке или повреждению самолета. Чтобы предупредить это, пилотам было строго указано, чтобы они проверяли готовность своих самолетов к полету и немедленно докладывали об обнаруженных неполадках.

В условиях взлета с большой нагрузкой важно избегать задирания носа самолета слишком быстро, спокойно пользоваться рычагами управления и поддерживать высоту 50 метров, пока не достигнута достаточная полетная скорость. Пилотам указывалось также на необходимость сосредоточивать всю свою энергию и внимание на моменте отрыва от земли и на том, чтобы не отвлекаться на товарищей во время взлета.

Последний важный элемент в начале выполнения вылета на задание состоит в образовании боевого порядка и следовании в нем при минимуме расхода времени и усилий. Чтобы поддерживать боевой порядок без нарушений, следует соблюдать стометровый интервал в полете за лидером и затем постепенно смыкать ряды. Неоднократно подчеркивалось, что отдельные самолеты должны соблюдать боевой порядок независимо от погоды.

Штурманская подготовка

Штурманская подготовка имеет чрезвычайно важное значение, поскольку пилоту необходимо определять приемлемые цели. Соответственно, курсанты-камикадзе крайне нуждались в умении находить координаты цели, следовать по курсу по обозначениям штурманской карты, рассчитывать время и расстояние в ходе поисков кораблей противника. Но звенья специального ударного корпуса были сформированы так поспешно, что более основательная подготовка пилотов считалась чем-то само собой разумеющимся.

Например, в середине ноября было обнаружено тактическое соединение ВМС противника к востоку от залива Ламон, атаковать которое было приказано звену из трех самолетов камикадзе. На следующий день самолет № 2 вернулся на базу. Пилот сообщил, что в указанном районе звено попало в штормовые условия и не обнаружило никаких кораблей противника. Ведя в этом районе поиск, звено разделилось. Когда этот конкретный пилот потерял своих товарищей и все еще не мог обнаружить противника, он направился на поиски острова Лусон и своей базы в западном направлении. Наконец, пилот заметил землю и посадил самолет на первом же открытом месте. Это был остров Эшаг, расположенный почти в 150 милях к северу от Манилы! На следующий день он, ориентируясь на каньоны, летел в южном направлении до тех пор, пока не достиг авиабазы Кларк и не приземлился на ней.

Разбор обстоятельств этой невероятной истории показал, что у пилота не было никакой карты или схемы – и никакого хронометра, кроме собственного пустого желудка, периодически урчавшего от голода! В отсутствие лидера он фактически осуществлял слепой полет. Увы, это был не единичный случай!

Мы настаивали постоянно, чтобы каждый пилот имел помимо штурманской карты контурную карту Филиппин, вычерченную самостоятельно, чтобы ориентироваться во всей зоне полетов. В той напряженной и тревожной обстановке такие требования диктовала исключительно надежда, что пилот сам позаботится о себе в сложных условиях. Ошибочность принятия желаемого за действительное обошлась дорого и осталась в памяти со времени битвы за остров Мидуэй.

Исправность взрывателя бомбы

Иногда пилоты самолетов сопровождения фиксировали прямое столкновение самолетов камикадзе с кораблем противника, но за этим не следовало никакого взрыва. Это случалось, когда пилот не мог снять с бомбы предохранительную чеку перед роковым пике. Такие случаи были особенно прискорбны, потому что они влекли за собой тяжелые потери при крайне незначительном ущербе для противника. О личных мотивах такой расточительности – мыслях о приобретении божественного статуса и самопожертвовании, усталости, возбужденном состоянии или эмоциональности – мы никогда не узнаем. Видимо, сама сосредоточенность пилота на поражении цели побуждала его забывать о важнейшем условии выполнения этой задачи.

Первым пилотам-камикадзе рекомендовали освобождаться от предохранительной чеки на взрывателе, как только они отрываются от земли и переходят в полет над морем. Но если им не удавалось обнаружить противника, возникала необходимость освободиться от бомбы, чтобы совершить благополучную посадку на летном поле своей базы. Чтобы избежать таких издержек, пилотам предписывалось снимать предохранительную чеку только после обнаружения противника. Тем не менее некоторые пилоты забывали об этом. Предписание, однако, сохраняло силу, и поэтому действовало правило, что при сближении с вражеской целью лидер звена сопровождения сближался с самолетами камикадзе и убеждался в том, что пилоты сняли со взрывателей бомб предохранительные чеки. Ему часто приходилось сигнализировать об этом забывчивым пилотам.

Вот суть инструктажа курсантов камикадзе на Формозе, который стал основой моего нового курса подготовки. Курсанты воспринимали его с большим энтузиазмом. Фактически отсутствовала отработка сближения с целью на малых высотах, потому что крутой подъем и резкий переход в пике были сопряжены с повышенной опасностью. Но имелось достаточно практики в пикировании под углом от 45 до 55 градусов, используя в качестве учебной цели КДП летного поля. Пилоты совершали пикирование на такой скорости, что нам казалось, они могут разбиться. Страшно было смотреть, как близко они подлетали к объекту. Так их захватывало обучение. Несмотря на кратковременность обучения, оно давало положительные результаты, а многие из пилотов, прошедших курс на Формозе, добились выдающихся успехов.