Текст книги "Торпедоносцы. Британские ВВС против немецких конвоев"

Автор книги: Ральф Баркер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Один из них, Хиллман, радист, однажды даже совершил чисто человеческую ошибку и опоздал к взлету. Именно поэтому тремя месяцами раньше он потерял свое место в экипаже Херн-Филлипса.

Глава 4
Подготовка и психология

После выполнения задания в Сент-Эвале 22-я эскадрилья вернулась в Норт-Коатс 8 мая и возобновила патрулирование голландского берега. 42-я эскадрилья в Лошаре контролировала норвежское побережье и Скагеррак. Обе эскадрильи наносили удары по «Лютцову» в июне, но лишь Ловитту из 42-й удалось добиться успеха.

Через два дня после атаки на «Лютцов» Гиббс поразил торговый корабль водоизмещением 600 тонн недалеко от Текселя. Он патрулировал морской путь с двумя другими самолетами. Когда Гиббс оторвал взгляд от Текселя и взглянул на море, он подпрыгнул от радости, увидев большой конвой почти под своим крылом слева. Гиббс тут же сделал разворот для атаки головного корабля, а Кемп и Байт в других двух самолетах наметили свои собственные цели. При приближении со стороны берега они либо остались незамеченными, либо их принимали за своих. И снова Гиббсу удалось приблизиться к цели на расстояние сброса торпеды, не подвергаясь обстрелу. И даже когда начался заградительный огонь, самолет Гиббса не понес урона, так как стреляющие не были уверены, что это настоящая атака. Поэтому Гиббсу удалось нацелить торпеду с более близкого расстояния, чем возможно при плотном огне.

С момента обнаружения цели до запуска торпед прошло всего несколько секунд. Результат – точное попадание в середину корпуса корабля. Таким образом Гиббс утвердился в своем мнении о том, что секрет успешной торпедной атаки – произвести сброс с близкого расстояния. Но только используя фактор неожиданности, можно занять идеальную позицию для стрельбы, не будучи сбитым и не отклонившись от цели из-за плотного заградительного огня.

Ирландец Кемп, влетевший в гавань Бреста вслед за Кеном Кемпбеллом, был сбит в этом бою. Это единственная потеря самолета во время атаки, когда Гиббс выполнял роль ведущего.

В конце июня эскадрилья перебазировалась на остров Торни. Дневное патрулирование голландского побережья становилось все более важным. Это был один из самых результативных способов беспокоить врага, препятствуя проходу судов, но немцы быстро усвоили этот урок и усилили охрану своих конвоев, что сделало дневные атаки довольно опасным делом. 22-й эскадрилье надлежало проводить операции над Каналом против конкретных целей при поддержке истребителей, а новой 86-й эскадрилье «бьюфортов» оставалось патрулировать голландские острова, проводя операции главным образом ночью. Наступал конец целого периода войны. Торпедные удары все еще проводились с новой базы, но у французского берега корабли встречались редко, и, хотя иногда эскадрилье все-таки удалось проводить атаки, результаты были минимальными.

Изменение оперативных условий, отсутствие атмосферы «ищи и наноси удар», сокращение числа атак неминуемо повлияло на изменение характеров служащих эскадрильи. Пилоты стали менее отчаянными, менее инициативными. Заметным исключением был молодой австралиец, который прибыл в эскадрилью вместе с четырьмя другими пилотами в июне, – Джонни Ландер. Он быстро зарекомендовал себя как способный и целеустремленный пилот, немного склонный к отчаянным действиям. Ландер стал прямым наследником Дика Бьюмана и Кена Кемпбелла. Он также стал единственным из четырех новых пилотов, кому удалось пережить это лето.

В течение лета произошло много печальных промахов даже при хороших погодных условиях, и экипажи эскадрильи не могли не заметить, что ВВС все больше внимания уделяет бомбе как противокорабельному оружию, утрачивая веру в торпеду: ее производство дорогостояще, применение ограниченно и требует долгой и специальной подготовки персонала. Вторая группа «бленхеймов» продолжала наносить удары по кораблям до конца года, когда тяжелые потери заставили командование бомбардировочной авиации прекратить операции. Однако бомбардировки продолжали «хадсоны», успешно действовавшие по ночам. Была сформирована еще одна эскадрилья «бьюфортов» – 217-я, но за исключением действительно больших целей торпеды редки использовались.

По крайней мере один человек все же сохранил веру в торпеду – Пет Гиббс. Успешно закончив службу, он покинул 22-ю эскадрилью в сентябре 1941 года и занялся подготовкой новых торпедистов. Ему повезло выжить, но он продолжал скучать по жизни в эскадрилье и все еще искал шанс продемонстрировать успешное применение торпеды. Ходили слухи, что эскадрильи «бьюфортов» будут использоваться в Средиземноморском бассейне, и Гиббс, даже не заглядывая в карту, знал, что эта узкая, окруженная землей полоска моря, по которой пойдет все морское снабжение корпусов Роммеля в Африке, может стать удобным местом для применения торпед.

Нервно истощенный за двенадцать месяцев службы в 22-й эскадрилье, Гиббс считал строгий распорядок подготовительных курсов еще более угнетающим. Он уже был ведущим летчиком эскадрильи, а теперь стремился стать командиром эскадрильи «бьюфортов».

Но его шанс был еще впереди.

Первые «бьюфорты» были доставлены прямо в действующие эскадрильи, и пилотам пришлось проходить переподготовку непосредственно на аэродромах. Некоторые из них провели неделю на Бристольском авиационном заводе в Филтоне, обучаясь работе на новой машине. Но уже к концу 1940 года производство «бьюфортов» было достаточным для того, чтобы открыть в Чивеноре, возле Барнстепле в Девоне, оперативный центр переподготовки. Здесь формировались и проходили подготовку новые экипажи. Отсюда их переводили в центр подготовки торпедистов в Эбботсинхе возле Глазго. Завершив здесь свое обучение, они направлялись в одну из эскадрилий «бьюфортов».

Когда экипажи прибывали в Чивенор, это были уже полностью подготовленные летчики. Пилоты не только получали здесь свои крылышки, но и умели управлять двухмоторным самолетом. Штурманы и стрелки-радисты получали свои крылышки позже. Фактически большинство стрелков-радистов прибывало непосредственно из артиллерийской школы, где к их форменным курткам стрелков крепилась только половина крылышка.

Отсев происходил уже во время набора на различных стадиях. Во время отборочного интервью и медицинской комиссии, на первых курсах, при выполнении упражнений, тестов и прохождении экзаменов число учащихся постоянно сокращалось, пока, наконец, не будет сдан последний экзамен и крылышки ВВС станут гордо красоваться на мундире. Непрекращающийся процесс отбора снова вступал в силу, когда летчиков приписывали к той или иной команде. В результате этого, казалось бы, нерегулируемого процесса командование получало нужных ему людей, а на курсах подготовки всегда имелись вакантные места. Вместе с тем по мере возможности учитывались и личные способности и качества людей. Экипажам подразделений береговой авиации предписывалось проводить долгие часы в монотонных полетах над однообразным морем, для выхода на встречу или на цель в конце длительного пути. Штурманы должны были быть тщательно подготовлены к управлению самолетом только по расчетам, без каких-либо ориентиров, в течение многих часов. Исходя из этого, многие штурманы, закончившие подготовительные курсы с отличными оценками, были направлены в подразделения береговой авиации. Радистам тоже предстояло научиться передавать срочные сообщения после долгих часов радиомолчания. Пилотов отбирали скорее по их надежности, упорству и выносливости, чем по отточенным навыкам пилотирования.

Эти люди, закончившие различные школы подготовки, разбросанные по всей стране, спешили в Чивенор за день-два до начала новых курсов, встречаясь в поездах в конце своего путешествия.

– Вы, случайно, не в Чивенор?

– Конечно!

Возможно, пилотов не очень заботил состав их экипажей. Большинство из них об этом практически не задумывалось. Они предполагали, что в течение нескольких последующих месяцев им удастся подобрать нужный состав. Летчики скромничали в оценке своих полетов, не понимали, почему один человек должен полностью доверять другому в воздухе, и не чувствовали себя достаточно уверенно, чтобы попросить другого присоединиться к его экипажу. Возможно, многие догадывались, что им потребуется хороший штурман. Со своей стороны штурманы легко сближались с пилотами, вскоре завязывалась крепкая дружба, и после этого все внешние трудности только укрепляли их союз.

Еще прочнее скрепляли этот союз радисты и стрелки. Как правило, их уровень образования и менталитета был несколько ниже, чем у пилотов или штурманов. Им не хватало основ образования или способности к обучению, чтобы сдать экзамен на пилота или штурмана. Некоторые уже переступили через возрастной порог подготовки пилотов. Другие всячески старались получить звание пилота, но не сумели сделать это ввиду различных особенностей темперамента или недостатка здоровья. Некоторые просто поспешили пройти ускоренную подготовку на радистов и стрелков, вместо того чтобы ждать несколько месяцев для поступления на курсы пилотов. Они боялись, что война закончится еще до того, как они смогут подняться в воздух. Но в большинстве случаев должность стрелка-радиста позволяла людям, не достигшим высот в пилотировании, принять участие в войне в воздухе.

Но хотя этот человек был готов вручить свою жизнь в руки другого, играть роль подчиненного и даже называть себя пассажиром, как оно зачастую и было, пилот-радист, учитывая разносторонний опыт прежней жизни, обладал достаточной долей смекалки и способностей. Он хотел присоединиться к ВВС, он хотел летать. Его привлекала романтика полета. Он был очарован крылышками, которые ему могли дать только ВВС, и, если получал их, был на вершине блаженства. Естественно, ему давали только половину крылышка, но это было гораздо лучше, чем вообще ничего. Многие так утверждали.

Его не смущали истории о страшной бойне, которая ожидала «задних мальчиков», как тогда называли стрелков. Наоборот, его это веселило. Как правило, он был выходцем из больших городов и зачастую страстно желал свести счеты с врагом. Но… он все же хотел выжить и быстро понимал, что существуют хорошие и плохие самолеты, хорошие и плохие пилоты, с которыми ему придется летать.

Поэтому, вместо того чтобы ждать, когда пилот выберет себе штурмана, а затем присмотрит пару стрелков, именно стрелки сами выбирали себе экипаж. Более компанейские, чем пилоты и штурманы, они заранее устанавливали прочные дружеские связи. Еще на курсах младших офицеров два стрелка говорили друг другу: «Давай держаться вместе». Иногда эти люди, обучаясь на одном курсе, уже сравнивали результаты, делились надеждами и опасениями, что впоследствии продолжалось на протяжении всей службы. А теперь они присматривали себе достойного водителя.

Они четко знали, что ищут. Многие стремились к стабильности, нормальной и осторожной службе. Они взялись за работу и намеревались выполнить ее до конца, если потребуется, но все-таки им хотелось скорее выжить, чем героически погибнуть.

Все хотели уверенности и полной самодостаточности. Менее дисциплинированных могла привлекать меньшая, чем у пилотов, ответственность, однако и здесь различия в характерах могли достигать таких крайностей, что это превращалось в несовместимость. Поэтому больше всего ценилась гармония темпераментов. Даже не осознавая этого, все высматривали в человеке искорку бессмертия. Встречались люди, при взгляде на которых мысль о смерти просто не приходила в голову. Стрелки-радисты выбирали себе пилотов, с которыми можно было жить и с которыми, если до этого дойдет, им было бы не страшно умереть.

Таким образом, даже не всегда понимая почему, пилоты и штурманы оказывались частью какого-то конкретного экипажа. Пилот, независимо от возраста, социального или интеллектуального уровня, становился общепризнанным лидером, что во многом определяло его моральный облик. Лидер ощущал себя нужным, а это налагало на него большую ответственность.

Ответственность перед другими делала пилота человеком без нервов. Конечно, он не мог не испытывать огромного нервного напряжения, но его стрессовое состояние могло стать фатальным для самолета. Незначительный нервный срыв пилота посылал по фюзеляжу тысячу маленьких импульсов, что могло понизить боевой дух экипажа – и тогда вся команда становилась психически неустойчивой.

Члены экипажа понимали это без лишних слов. Все были готовы выполнить свой долг, но та небольшая добавка, которая приносила медали, как правило, зависела от пилота. Все мечтали иметь пурпурно-белую орденскую планку под половиной крылышка, многие благоразумно оставили для этого место, но лишь мало кто сожалел, когда этот скользкий путь заканчивался и пилот поворачивал назад.

В результате, несмотря на то что все в одинаковой степени проходили через те же самые опасности и испытания, как правило, члены экипажа не испытывали обид, когда все побрякушки доставались пилоту.

Именно к такому типу отношений люди привыкали в Чивеноре, где проходили ежедневные лекции в классах, тренировки по пилотированию, изучалась азбука Морзе в воздухе и на земле. Пилоты занимались своими «бьюфортами». Потом люди отправлялись в первый полет как единая команда. Во время этих полетов, дневных и ночных, все они узнавали что-то новое о работе, о товарищах, о себе. «Бьюфорт» был сложной в управлении машиной, у пилотов и штурманов не хватало опыта, летать было опасно. Потери экипажей в Чивеноре летом 1941 года были почти столь же тяжелыми, как и в эскадрилье.

Слово «эскадрилья» звучало в каждом разговоре и было конечной целью для всех. Это волшебное слово создавало иллюзию равенства новичков с профессионалами и было связано с освобождением от утомительной тренировочной рутины. Никто не боялся отправиться на задание, во всяком случае на этой стадии. Считалось, что все трудности и опасности каким-то образом могут быть отрегулированы уже там, в эскадрилье.

Закончив подготовку в Чивеноре, экипажи отправлялись в Эбботсинх, где впервые знакомились с техникой сброса торпеды.

Сначала летчики изучали механику самой торпеды. Это было самодвижущееся оружие, приводимое в действие двигателем, оснащенное двумя хвостовыми гребными винтами. Вращавшиеся в разных направлениях винты позволяли торпеде двигаться в горизонтальном направлении. Наведение производилось с помощью горизонтальных и вертикальных хвостовых рулей, контролируемых соответственно гидростатом и гироскопом. Торпеда состояла из шести основных отсеков. Первый – боевая часть, содержавшая взрывчатое вещество. Второй – взрыватели, воспламенявшие заряд. Взрыватели могли быть контактными или дуплексными. Наиболее широко использовался контактный взрыватель, устроенный так, что взрыв не происходил незамедлительно после удара о любой объект. В противном случае торпеда взорвалась бы при ударе о воду. Торпеда успевала пройти некоторое расстояние до того, как взрыватель полностью приводился во взведенное состояние. И уже в таком состоянии он срабатывал при ударе об объект, но при условии, что скорость торпеды по отношению к цели была больше шести узлов, а угол атаки, то есть угол, под которым торпеда подходила к цели, был больше одиннадцати градусов. Другой тип боеголовки, дуплексный, потенциально был более разрушительным, так как взрывался непосредственно под целью.

В торпеде имелся воздушный резервуар, наполненный сжатым воздухом для приведения в движение мотора. Камера балансировки в конце корпуса содержала регулятор глубины, который выводил торпеду из изначального нырка и поддерживал ее ход на заданной глубине, которая устанавливалась в зависимости от осадки атакуемого корабля. В камере балансировки также имелся топливный бачок, снабжавший мотор горючим.

Мотор представлял собой полудизель с регулятором скорости, обычно устанавливаемым на ход торпеды в 40 узлов. Она сохраняла эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего, если удара не произошло, торпеда сбивалась с курса и в конечном итоге тонула. За моторным отсеком находилась камера плавучести, называемая так потому, что она поддерживала на плаву заднюю часть торпеды таким же образом, как камера балансировки и воздушный резервуар поддерживали на плаву переднюю ее часть. В этой камере находился гирокомпас, управлявший ходом торпеды. Через нее проходила приводная ось, идущая от мотора к винтам. И наконец, хвост. При подвешивании к самолету к хвосту торпеды крепилось деревянное устройство, известное как воздушный хвост, которое контролировало полет торпеды в воздухе до удара о воду. В этот момент он автоматически отсоединялся.

В Эбботсинхе, после краткого изучения механического устройства торпеды, шла серия лекций и демонстраций техники сброса торпеды. Здесь важнейшими факторами являлись высота и скорость, определявшие правильное вхождение торпеды в воду. Она не должна была рикошетить от поверхности воды из-за низкой высоты сброса или слишком высокой скорости. Торпеда также не должна была уходить на глубину при сбросе со слишком большой высоты или при слишком малой скорости. Важно было хорошо прицелиться и удерживать самолет в стабильном положении до и непосредственно после сброса.

Если торпеда входила в воду неправильно, то она шла неверным курсом. Но даже после правильного сброса торпеда шла на глубину и проходила там некоторое расстояние перед тем, как подняться на нужный уровень. Для этого ей требовалось пройти примерно 300 ярдов. Это называлось расстоянием вывода, за время которого взрыватель приходил в боевое состояние. К этому следует добавить дистанцию между точкой фактического сброса и точкой входа в воду, что составляло не менее 500 ярдов. (Именно в этом заключалась трудность атаки Кемпбелла на «Гнейзенау».)

Расстояние особенно трудно определить над водой. Поэтому существовала тенденция скорее заблаговременного, чем слишком близкого сброса торпеды. Когда вражеский корабль появлялся перед пилотом на расстоянии меньше мили, опыт подсказывал, что летчику следует немножко повременить, поскольку судно не могло находиться так близко, как ему казалось. Но когда корабль заслонял всю видимость, в голове каждого пилота возникала мысль о том, что если он не осуществит сброс сейчас же, то окажется слишком близко к цели. Если же пилот оставался в нерешительности, точный заградительный огонь принимал это решение за него. Зарегистрирован лишь один оперативный случай, когда пилот сделал сброс на слишком близком расстоянии.

Следующей проблемой было прицеливание. Для этого были проведены испытания нескольких торпедных прицелов, однако пилоту приходилось делать оценку столь многих факторов, что большинство летчиков предпочитали прицеливаться на основе своих собственных оценок скорости корабля, скорости торпеды, угла атаки и расстояния. Но как показал опыт, лишь немногие пилоты могли правильно определить угол прицеливания, и поэтому командование постоянно настаивало на использовании испытанных прицелов. Прицел был рассчитан на расстояние 1000 ярдов (эту оценку, естественно, должен был сделать пилот) и единообразный угол для всех атак (здесь опять же пилоту надлежало оценить выход на рекомендованную позицию). Для использования прицела пилоту следовало проставить на нем скорость корабля (сначала определив ее). Прицел был калибрирован для указания правильной точки прицеливания, если скорость корабля была определена правильно и конечно же если остальные факторы и углы были правильно определены. Но даже этот механический метод не срабатывал, если корабль предпринимал уклонные действия, как это обычно и бывало. Поэтому неудивительно, что пилоты, как правило, прицеливались интуитивно.

В Эбботсинхе предпринимались все усилия, чтобы вселить в пилотах уверенность в их способность разумно учитывать все эти факторы. Учебные атаки с применением торпед проводились ежедневно на небольшом торговом судне недалеко от берега Аиршира. На борту корабля стояло фотографическое и измерительное оборудование, которое после атаки сообщало пилоту, насколько точно он все сделал. Приборы показывали все цифры, которые в воздухе можно определить лишь приблизительно. Скорость корабля была известной. Пилот знал свою собственную скорость по показаниям приборов. Высота и радиус определялись с корабля. Также определялся и угол наклона, действительный угол прицеливания, стабильное положение самолета при сбросе и, что удивительно, попала ли торпеда в цель или прошла мимо, куда она попала и насколько ушла в сторону.

Многие инструкторы Эбботсинха уже завершили свою действительную службу. Брайтвайт, покинув 22-ю эскадрилью, командовал этим подразделением. Одним из инструкторов был Хенк Шерман. Главный инструктор, командир звена лейтенант Гейн, принимал участие в рекордном по дальности полете от Каира до Веллесли в Австралии в 1938 году. Около двух лет он обучал пилотов тому, как нужно сбрасывать торпеду. Сам же он не проходил действительную службу. Некоторые инструкторы учили стажеров резким уклонным маневрам до и после сброса. Гейн же концентрировал внимание на технике сброса торпеды, на удержании самолета в стабильном положении во время всего этого процесса и даже без уходов резко в сторону после сброса. Его прозвали Ларри Гейн, в честь цветного канадского боксера, и в итоге стали называть Ларри Гейн. Его спокойный задумчивый нрав, какая-то духовная наполненность вызывали в людях симпатию, но заставляли держаться на расстоянии. Он не был одним из них, он был старше большинства слушателей и не участвовал в боевых операциях.

Что произошло бы с ним, если бы он стал проводить атаку против отстреливающейся цели по своим учебникам? Он бы не вернулся уже с первого задания.

Позже, на Мальте, он проявил себя.

Эбботсинх давал экипажам «бьюфортов» возможность впервые ощутить возбуждение от бреющего полета над морем к двигающейся цели. Это ощущение постоянно стимулировало всех. Даже экипажи в конце службы, находясь под постоянным нервным напряжением, испытывали это чувство. Весь курс следил за событиями, происходившими на большей части Чивенора. Пилотам следовало привыкнуть чувствовать себя как дома вблизи от воды. Но определить высоту точно было так же трудно, как и расстояние, поэтому научиться сбрасывать даже учебные торпеды требовало большого искусства.