Текст книги "Конструктор легендарных ИЛов"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Еще при проектировании была предусмотрена способность самолета продолжать дальний полет на одном моторе, если второй откажет.

То, что самолет, принятый на вооружение за пять лет до войны, прошел эту войну с первого до последнего дня, говорит о дальновидности Сергея Владимировича и его коллектива, об умении совершенствовать самолет, удерживать его на уровне современной зарубежной техники. А в авиации это очень и очень трудно, так как она развивается действительно семимильными шагами. Массовое серийное производство ИЛ-4 достигло большого размаха – Военно-Воздушные Силы получили 6890 самолетов.

Свою боевую работу ИЛ-4 как дальний бомбардировщик начал со знаменитых налетов на Берлин, Дрезден, Штеттин, Кенигсберг, Франкфурт-на-Майне, Данциг. Он уже с начала войны разрушил надежду агрессора остаться безнаказанным, заставил немецкие города погрузиться во тьму на все долгие годы войны.

ИЛ-4 применялся и непосредственно на фронте для уничтожения скоплений живой силы и техники противника. [42]

Так, в критические дни защиты Москвы от полчищ немецких захватчиков экипажи ИЛ-4 вели ночную охоту за эшелонами на перегонах, вызывали своими ударами пробки на железных дорогах, блокировали с воздуха аэродромы ночной авиации врага, пытавшегося бомбить нашу столицу. Часто наши летчики на ИЛ-4 выслеживали фашистские самолеты, возвращавшиеся с задания, и в момент посадки, когда включались фары, наносили точный удар по стоянке фашистских самолетов.

Летчики верили в ильюшинский бомбардировщик. И как не верить, когда были известны случаи возвращения от цели с дальних полетов с одним работающим мотором. Второй умолкал из-за попадания вражеского снаряда. Именно такое произошло с самолетом Ф. Паращенко, совершившего на ИЛ-4 350 боевых вылетов и ставшего Героем Советского Союза.

Известны замечательные удары авиаторов, летавших на ИЛ-4, по аэродромам врага. На нем за несколько дней апреля 1943 г. было уничтожено 70 самолетов на Сарабузском аэродроме и 100 самолетов на Сакском (Крым).

В летопись наших побед вошли удары ИЛ-4 по глубоким тылам врага. Партизаны из Белоруссии сообщали в Москву: «В Могилеве в ночь на 28 мая 1943 г. убито до 3000 гитлеровцев. Разрушены: ж.-д. мост через Днепр, деревянный мост через Днепр; ж.-д. станция Могилев 2-й и 3-й. На ж.-д. путях разбито 6 эшелонов. 28 мая город был оцеплен, мобилизовано все для вывозки трупов».

Моряки Северного, Балтийского и Черноморского фронтов знали ИЛ-4 как торпедоносца. Самолет был специально оборудован для подвески торпед. Экипажи торпедоносцев преследовали и топили немецкие корабли, охраняли караваны союзников. Боевые качества [43] ИЛов позволяли выполнять самые сложные задачи.

В августе – сентябре 1942 г. немцы с аэродромов Финляндии и Норвегии стали совершать налеты на наши и английские суда в Баренцевом море. Как подавить немецкую авиацию на Севере?

Вопрос обсуждался у Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина. Большинство присутствовавших склонялось к тому, чтобы перебросить в Заполярье четырехмоторные бомбардировщики ПЕ-8.

– Предложение о применении самолетов ПЕ-8 неправильно, – сказал А. Е. Голованов, командовавший авиацией дальнего действия, – оно не обеспечит выполнения поставленных боевых задач.

Сталин подчеркнул особую важность обеспечения крупных операций нашего флота и флота союзников.

– Я все понимаю, – заметил командующий авиацией дальнего действия, – но самолеты ПЕ-8 не могут летать с аэродромов Заполярья, имеющих ограниченную длину взлетно-посадочных полос.

Тогда Сталин спросил, имеет ли Голованов конкретные предложения.

– Да, я считаю целесообразным использовать для этого части, вооруженные самолетами ИЛ-4.

Два полка на ИЛах были переведены на Север. Они крепко ударили по аэродромам врага в Финляндии и Норвегии. Вот что сообщалось об одном из таких ударов: «… Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на Лаксэльвен на аэродроме было уничтожено 60 самолетов, убито большое количество немецких солдат и офицеров, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме». [44]

Авиация немцев значительно снизила свою активность в Заполярье.

Закончил Великую Отечественную войну ИЛ-4 над Берлином. В Берлинской операции в течение шести суток летчики совершали на них каждую ночь по полтысячи самолетовылетов. Больше трех тысяч тонн бомб было сброшено на логово фашизма.

«ИЛ-4… – признает американский журнал «Флаинг», – оказался одним из важнейших самолетов советских ВВС».

Летающий танк

Боевой славе штурмовика предшествовал напряженнейший, хотя и не всем видный конструкторский труд, который вполне можно приравнять к подвигу. Еще работая в Научно-техническом комитете ВВС, Ильюшин почувствовал, как нужен войскам самолет-штурмовик. Он знал о попытках построить такой самолет конструкторов Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпова и С. А. Кочеригина. Это были известные авиационные специалисты, но самолет поля боя, как еще называли штурмовик, им не удался. «Летающий танк» оставался загадкой.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, – вспоминает С. В. Ильюшин, – готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное – наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров? Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. [45]

Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств».

В этом Ильюшину помогал собственный опыт. Его двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 уже стал основным самолетом дальнебомбардировочной авиации. Испытал свои силы Ильюшин и в конструировании одномоторного самолета ЦКБ-32. Для этого самолета был применен самый мощный тогда в стране двигатель АМ-35. Он имел жидкостное охлаждение и мощность 1350 л. с. Строился самолет как истребитель. Он имел хорошо обтекаемый тонкий фюзеляж, словом, такие формы, чтобы его лобовое сопротивление было в полете небольшим. Чтобы еще резче снизить это сопротивление, Ильюшин шел и на новшество – отказался от сотовых радиаторов. Он применил поверхностное охлаждение испарением. На крыле располагались поверхностные радиаторы, в которых пар, выходящий из мотора, охлаждался и в виде воды опять возвращался в мотор. Построен самолет был в 1938 г.

На испытаниях ЦКБ-32 показал гораздо более высокие данные, чем бывший тогда на вооружении И-16. Скорость ильюшинского истребителя составила 500 км в час, потолок – 10 000 т, дальность – 950 км. И вооружение было внушительным – две пушки. Но на снабжение ВВС самолет не пошел. Сначала вызвал возражение слишком большой вес – около 2 тонн, а потом была признана уязвимой в боевых условиях новая система охлаждения.

Опыт работы над ЦКБ-32 во многом помог Ильюшину с самого начала верно определить образ будущего штурмовика. Когда проектирование ИЛ-2 было в полном разгаре, конструктор был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между [46] административными и творческими делами, а Ильюшина уже целиком захватила идея необычного самолета. Вот что рассказывает Сергей Владимирович об этом периоде жизни.

«Я решил обратиться к И. В. Сталину с просьбой освободить меня от должности в Главке, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе. Я написал письмо Сталину, и он вызвал меня.

Войдя в знакомый кабинет, я сразу же увидел на столе свое заявление. Сталин спокойно поздоровался и тут же приступил к разговору. Видимо, он решил убедить меня в неправоте. «Ну, раз назначили, – говорил он, – значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?»

Я вынужден был тогда отступить. Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: «Ну что, бросать?» И бросил в корзину».

Но конструктор не успокоился. Уж очень велико было желание дать нужный стране самолет. Вот тогда и пошло второе его письмо сразу в шесть адресов – Сталину, Ворошилову, руководителям авиапромышленности и ВВС. В письме говорилось:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, [47] маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика…

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

На этот раз его никуда не вызывали. Вопрос обсуждался на заседании Политбюро в его отсутствие. Заседание происходило, как это часто было тогда, далеко за полночь. Ильюшин знал, что решается его судьба, сидел у себя в Главке, просматривая бумаги и почти не улавливая их смысла. В три утра раздался телефонный звонок. Сергей Владимирович никогда не думал, что у него такой пронзительный звук…

В трубке голос командующего Военно-Воздушными Силами Лактионова: [48]

– Вы освобождены от должности.

Ильюшин не мог сдержать радостного вздоха.

Потом конструкторы шутили: «Ильюшин на ИЛ-2 вылетел из Главка».

Шутки шутками, а авансы руководству партии и страны он дал совсем нешуточные. И лучше всех понимал это сам Ильюшин.

Что же он придумал для того, чтобы не повторить печальный опыт своих предшественников? Самолеты-штурмовики, создаваемые до него, были, как уже отмечалось, перетяжеленными – броневая кольчужка «душила» их. Что же он собрался предпринять? Новшество было простым, но прийти к нему было нелегко. Недаром А. С. Яковлев в своих воспоминаниях подчеркивает как главную черту С. В. Ильюшина то, что «он – мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его машины. А ведь известно, как трудно создавать простое».

Вот и в случае с тяжелой броней Ильюшин поступил с виду просто – он сделал ее не мертвым грузом, как бывало раньше, а компонентом конструкции самолета. Так родилась идея бронекорпуса. Он заключил в себя все жизненно важные части самолета: двигатель, кабину экипажа, масляные и топливные системы, водяную систему охлаждения двигателя.

И это не все. Конструктор решил варьировать броню по толщине – иметь на более уязвимых местах защиту потолще, на менее уязвимых – потоньше.

И еще один верный логический ход – придать бронекорпусу обтекаемую аэродинамическую форму. Только это позволяло добиться хороших форм машины в целом и нужной скорости полета. [49]

Но справедливо говорят, что самый искусный конструктор не может забывать возможностей технологии. Он должен знать, можно ли и как лучше выполнить конструкцию в производстве.

Это знание производства, можно сказать, отменное технологическое чутье проявил Сергей Владимирович в критический момент – при переходе от проекта штурмовика на бумаге к его осуществлению в металле. Загвоздка для производственников состояла в бронекорпусе, который необходимо было штамповать. Некоторые специалисты категорически предупреждали: штамповать авиационную броню нельзя! Специалисты-материаловеды, инженеры заводов, мастера, рабочие поддержали С. В. Ильюшина. Научные сотрудники Туманов, Скляров, Кишкин, директор завода Засульский делали все, чтобы дать бронекорпусу нужную технологию и производственный цикл. Броня не устояла перед их энтузиазмом.

Выпуск броневых корпусов самолета стал реальностью.

Под напором конструктора и всего КБ рушились одно за другим препятствия на пути штурмовика. Ильюшин летал на предприятия, где выпускались части будущего самолета. Чтобы не терять времени на тихоходном ПО-2, он выпросил у А. С. Яковлева быстроходный трехместный самолет связи, красивый, удобный и простой в управлении. Сергей Владимирович сам хорошо управлял машиной и летал без устали.

21 апреля 1938 г. он вместе со своим другом – конструктором Иваном Васильевичем Жуковым вылетел в Воронеж. «Позвонили мне, – рассказывает С. В. Ильюшин, – что самолет, созданный в нашем КБ, взлетел и сел на дом. Обычно такой случай воспринимается тяжело. Вот почему мы сразу же вылетели [50] на место происшествия. В самолете, во время полета, я заметил, что не работает указатель скорости. Шел уже шестой час, а примерно часов в восемь, в девятом темнело.

Когда я подлетел к Задонску, посмотрел на запад, солнце наполовину село. Смотрю, Иван Васильевич спокойно дремлет. Налево от меня Задонский монастырь. Я сделал левый вираж и вижу аэродром около монастыря. Примерно 30 километров я пролетел, уже темно. Слева, с юго-востока, огромная черная туча движется. Я аэродром этот хорошо знал. Думаю, брошу записку, мне выложат фонари, и все будет в порядке. Но когда я отлетел километров 30–40, у меня стрелка дошла до красной черты. Потом смотрю, один хлопок, второй, и, когда третий хлопок двигатель дал, я смотрю, дело идет к неприятному. Я шел с правой стороны Задонского шоссе, смотрю, направо вьется Дон. Мне ясно – нужно перейти через дорогу, потому что я могу в столбы вмазать. Я перескочил через шоссе и вижу: то черная, то сероватая земля. Эге, думаю, где черная, там пахота, а где серая – там обочина. Поэтому в серую мне садиться никак нельзя. Когда дошел до черной полосы, я стал садиться. Вот что интересно: ровно в два размаха крыла прошел от стога».

А в это время в Москве Яковлеву позвонил начальник аэродрома:

– Только что получено сообщение, что на пути из Москвы в Воронеж разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете…

Яковлев замер от ужаса. Как разбился? Почему? Места себе на находил. Наконец пришло новое сообщение: разбит самолет, а летчик жив.

Ильюшин появился в Москве через несколько дней. У него была забинтована голова. [51]

– Саша, – сказал он Яковлеву, – к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но любой мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Оказывается, в пути между Москвой и Воронежем из-за масляного голодания вышел из строя двигатель. Всему виной – утечка масла. Ильюшин посадил машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь после этого у Сергея Владимировича на лбу остался шрам. А день полета – 21 апреля – Сергей Владимирович стал отмечать как второй день рождения.

Полеты на заводы и встречи с производственниками продолжались. И это имело свой результат – строительство первых штурмовиков шло быстрым ходом. Уже велась стрельба по готовым бронекорпусам. Рой пуль и снарядов обрушивался на них. Испытывали, делали замеры, готовили данные о характере защиты летчика в будущей машине…

Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 г. Это была большая победа советской науки. Не случайно в характеристике Ильюшина, помеченной 1939 г., говорится:

«Проявил себя как исключительно ценный, энергичный и инициативный работник… За особо выдающиеся заслуги в деле конструирования самолетов новых типов постановлением правительства награжден орденом Ленина и Красной Звездой».

Через некоторое время после этого Сергей Владимирович был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено звание конструктора по самолетостроению 1-й степени. Высшая аттестационная комиссия присудила Ильюшину степень доктора технических наук.

Летные испытания ИЛ-2 поручили все тому же [52] летчику-универсалу Владимиру Константиновичу Коккинаки. Штурмовик очень понравился ему, летчик видел в нем большое боевое будущее.

В феврале 1940 г. было все готово к запуску ИЛ-2 в серию. Но нашлись скептики, заявлявшие, что у нового самолета мала скорость и недостаточна высотность. Это было, конечно, проявлением недальновидности. Ведь штурмовик не истребитель, ему свойственно свое. Ему нужны пушки, пулеметы, бомбы и, самое главное, броня, которая позволила бы применить все это оружие против вражеских танков на малой высоте полета. Теперь это звучит как само собою разумеющееся, но тогда надо было доказывать и доказывать…

Стоило убедить в одном, как скептики принимались за другое.

– Какая броня? – спрашивали они.

– Шесть – двенадцать миллиметров.

– Слабая защита. Не годится.

И опять Ильюшин и его помощники доказывали: ошибка. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такой лист брони. А корпус ИЛ-2 круглый, да и летать самолет будет со скоростью 120 м в секунду. Защитный эффект резко возрастает.

Но скептикам что – они выдвигают новые и новые сомнения.

Время идет, денег на штурмовик уже не отпускали, и энтузиасты во главе с Ильюшиным продолжали работать над ним вне плана. Почти год после постройки Сергей Владимирович затратил на доказательство необходимости и перспективности новой машины. А она пока стояла за ангаром, ожидая решения своей судьбы. Снова Ильюшин обратился в правительство. Его вызвали для доклада. [53]

– Расскажите, какая получилась машина.

Ильюшин доложил об ИЛ-2. То, что он услышал, обнадеживало:

– Такой самолет нам нужен.

Через три дня состоялось совещание с участием членов Политбюро. На нем было подтверждено: Военно-Воздушным Силам штурмовик ИЛ-2 необходим. Некоторые специалисты, бывшие на том совещании, доказывали, что если и нужен такой самолет, то только в одноместном варианте. Зачем стрелок, говорили они, ведь есть сильная броня, она защитит от атак сзади. Как ни возражал С. В. Ильюшин против этого предложения, решение об одноместном варианте штурмовика было принято. Это означало: готовый штурмовик надо переделывать, ликвидировать кабину стрелка.

За полгода до войны, в декабре 1940 г., началось серийное производство самолетов ИЛ-2 в одноместном варианте.

В марте 1941 г. С. В. Ильюшин был отмечен Государственной премией 2-й степени.

К началу войны в боевом строю насчитывалось около ста «летающих танков» Ильюшина. И когда грянули бои, штурмовики сразу же показали себя с лучшей стороны. Больше того, ИЛ-2 произвел на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты ИЛ-2, – признавались пленные немцы, – они сводят нас с ума». Летчики, летавшие на нем, уверенно громили скопления войск и технику из пушек, пулеметов, ракетных установок и с помощью бомб: сеяли страх, панику, смятение в стане противника.

С особой благодарностью писали с фронта в КБ о поистине неоценимой роли ИЛ-2 в борьбе с вражескими танками. В первый период войны у противника [54] было преимущество в танках. И наша армия, напрягая все силы, боролась с ними, применяя артиллерию, противотанковые ружья, гранаты. Но наземные средства могли применяться лишь непосредственно на поле боя. ИЛ-2 позволил уничтожать танки на марше, на подходе к фронту, на исходных рубежах. Уже первые удары «Ильюшиных» по немецким танковым и моторизованным колоннам, рвавшимся на восток, привели к весьма чувствительным для врага потерям. Только одно авиационное соединение, действовавшее на самолетах ИЛ-2, за три месяца боев под Москвой уничтожило 608 танков противника.

Все сообщения с фронта о действиях штурмовиков выклеивались в специальном альбоме. В КБ вывешивались «молнии».

В период боев за Москву в декабре 1941 г., сообщалось в одной из «молний», три авиационных полка преобразованы в гвардейские. Среди этих полков – 215-й штурмовой полк под командованием майора Л. Д. Рейно. Другой штурмовой авиационный полк (61-й) за успехи в боях у стен столицы награжден орденом Красного Знамени. Этими наградами отмечены мужество и мастерство авиаторов, в совершенстве освоивших грозное оружие – самолет ИЛ-2.

Получил высокую оценку и труд конструктора, самолетостроителей. Осенью 1941 г. Сергей Владимирович Ильюшин за исключительные заслуги в создании боевых самолетов был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В ходе войны конструктора и его коллектив ждало новое испытание. Заводы, выпускавшие ИЛ-2, с приближением линии фронта пришлось эвакуировать на восток. Это было очень трудно – перебазировать [55] такие гиганты. Но еще большая трудность – организовать производство в неприспособленных условиях.

Перебазирование заводов – настоящий подвиг. В тяжелейшей обстановке люди работали организованно, самоотверженно. Сергей Владимирович, готовясь к приему своего КБ на новом месте, видел, как один за другим, почти без пауз подходили и подходили эшелоны с оборудованием, как продуманно и чрезвычайно быстро выгружались станки, переносились в помещение строящейся электростанции, отведенной под завод. «Останавливались составы, – говорит с уважением в голосе Ильюшин, – и тяжелейшее и сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ».

Помещение, где развертывался завод для выпуска ИЛ-2, не имело крыши, но цехи по графику пускались в работу, несмотря на морозы и метели. К станкам становились старики, женщины, дети. Чтобы детские руки «ремесленников» доставали до станков, ребятам делали специальные деревянные подставки.

В конце октября на новое место приехала часть коллектива КБ Ильюшина. Ильюшинцам отвели двухэтажное здание книжного магазина. Стеллажи и книги убрали, поставили столы. Первые ночи спали прямо на полу.

С утра одни конструкторы отправлялись на завод, где помогали технологам и инженерам наладить производственный процесс, другие садились за чертежные столы – началась подготовка к очередной модификации штурмовика… Именно в эти трудные дни пришла на завод известная телеграмма И. В. Сталина: «Самолеты ИЛ-2 нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше ИЛов…» [56]

Работали по две смены, а были и такие, что не уходили из цеха сутками – пока не выполняли задания фронта.

Через два месяца после эвакуации заводов штурмовики ИЛ-2 снова стали поступать на фронт. Производство решительно расширялось, и вскоре оно смогло выпускать по сорок штурмовиков в сутки.

В начале 1942 г. состоялась конференция фронтовых летчиков и техников штурмовых частей. На конференции присутствовали Сергей Владимирович и сотрудники его конструкторского бюро. Летчики-фронтовики рассказывали об опыте боевого применения ИЛ-2. Один за другим они отмечали высокие боевые свойства машины, ее живучесть. Вместе с тем фронтовики предлагали усилить защиту задней полусферы. Приводили примеры, когда атаки противника сзади кончались поражением штурмовика. Опыт боев требовал усилить защиту задней полусферы штурмовика. Предложения фронтовиков стали известны Государственному Комитету Обороны.

И. В. Сталин вызвал наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева, представителей ВВС и конструктора Ильюшина. После взаимных приветствий он сразу же обратился к Сергею Владимировичу:

– На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик ИЛ-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Речь теперь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер не останавливайте.

– Что и говорить, задача нелегкая, – вспоминает С. В. Ильюшин, – мы только что вернулись из эвакуации, располагались далеко от центра Москвы. [57]

Государственный Комитет Обороны следил за выпуском ИЛ-2 и за работой по улучшению его конструкции. Часто вызывали меня в Кремль, в том числе и поздними вечерами. Москва тогда была полностью затемнена, добираться до Кремля было нелегко. И от вызова до моего появления в ГКО проходило более часа. Это заметил И. В. Сталин и однажды, когда на заседании вместе со мной присутствовал нарком авиапромышленности Шахурин, он меня спросил:

– Почему так долго приходится ехать?

– Затемнение улиц и дальнее расстояние – вот причины.

Тут же Шахурину последовало распоряжение:

– Переведите Ильюшина ближе к Кремлю и дайте машину.

Буквально в тот же день я был поселен в гостинице «Москва». Не успел как следует обосноваться в номере, как раздался звонок. Из наркомата сообщили: за мной закреплена машина. В итоге теперь я уже буквально в считанные минуты добирался по срочному вызову до Кремля.

Работа в КБ шла круглосуточно. Инженеры спали прямо у чертежных досок. Решили сделать самолет двухместным, не меняя технологии и оснастки заводов: штамповать и кабину стрелка из брони. Чтобы компенсировать увеличение веса, решено было перейти на более мощные двигатели. Вся эта огромная работа была выполнена в короткий срок. Первые двухместные штурмовики появились на фронте уже в октябре 1942 г. Все одноместные штурмовики в полках за два-три месяца были переоборудованы. На них добавились кабины стрелков. Так дружными усилиями «летающему танку» придали еще более грозную мощь.

В 1942 г. окончательно определились данные [58] двухместного ИЛ-2. Двигатель конструкции А. А. Микулина был, как говорят специалисты, форсирован и имел взлетную мощность 1750 л. с. – на 150 л. с. больше, чем раньше. Кроме того, при форсировании двигателя была снижена степень сжатия, что дало возможность заправлять самолет ИЛ-2 более массовым, низкооктановым бензином. Да и вообще двигатель стал более надежен в эксплуатации.

Скорость самолета у цели составляла 420 км в час, дальность полета – 800 км. Пустой штурмовик весил 4,5 т, на взлете – 6,3 т.

Усилилось вооружение. На его борту появились новые, значительно более мощные пушки калибра 23 мм. В кабине стрелка был установлен подвижный крупнокалиберный пулемет.

Введение задней стрелковой установки расширило диапазон боевого применения самолета. Экипаж ИЛ-2 мог уже самостоятельно вести бой в воздухе не только с бомбардировщиками, но и с истребителями противника, особенно на малой высоте.

За успехи, достигнутые в самый трудный период войны в усовершенствовании боевого самолета нового типа, Сергей Владимирович был дважды удостоен Государственной премии 1-й степени за 1941 и 1942 гг.

Ильюшина радовали и вдохновляли добрые вести о ратных делах штурмовиков на фронте. Практика боев рождала все новые приемы действий экипажей летающих танков. На Сталинградском фронте прекрасный летчик, отважный и смелый человек, Степан Дмитриевич Прутков, ставший впоследствии Героем Советского Союза, применил знаменитый «круг» штурмовиков при атаке целей. Эта новинка 7 сентября 1942 г. позволила Пруткову и его товарищам не только разгромить колонну вражеских [59] танков, но и активно противостоять атакам истребителей противника. Группа штурмовиков С. Д. Пруткова сбила два фашистских истребителя.

С. В. Ильюшин стремился сделать все, чтобы поток штурмовиков на фронт все время возрастал. С помощью конструкторов КБ рабочие не только выполнили план выпуска штурмовиков, установленный заводу, но и давали Военно-Воздушным Силам боевые машины сверх плана. Весной 1943 г. производственники выпустили сверх задания столько штурмовиков, что ими были оснащены три полка в корпусе генерала Н. П. Каманина.

Конструктор радовался, когда, бывая на заводе, видел слитно гудящие ряды станков, склоненные над ними фигуры рабочих. В цехи приходили летчики, молча, как и он, наблюдавшие за размеренным до минут процессом рождения боевых машин. Сергей Владимирович не раз присутствовал при передаче готовых штурмовиков фронтовикам. Речи, которые при этом произносились, были короткими, но глубоко волнующими. Рабочие, сделавшие машину своими руками, передавали ее летчику, напутствовали его перед смертельной схваткой с врагом:

– Сынок, смело бей фашиста, самолет не подведет.

– Спасибо за доброе оружие. Зададим врагу перца, – следовал ответ.

И потом с фронта на завод и в КБ шли письма, рассказывавшие о подвигах во фронтовом небе, о том, как воюет ИЛ-2. Вот конструктор получил весточку от Н. П. Каманина: «Ваша продукция проходит через наши руки. Мы ею довольны и воюем хорошо. Скоро дела пойдут еще лучше». Взволновало всех – от конструктора до станочника – письмо летчиков, полученное в 1943 г. «Сейчас наши лозунги: [60] умрем, но не отступим! Ни шагу назад!.. Трудитесь крепче, выпускайте больше самолетов и моторов. Работайте так, чтобы, когда мы увидимся после победы, мы могли сказать друг другу: «Мы боролись честно за родную землю!»»

Самолетостроители отвечали на этот призыв летчиков делом. То, что конструктор и производственники достойно выполняли свой долг, доказывали те же сообщения с фронта. Вот что писал С. В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман: «Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет ИЛ-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. № самолета 1873290. За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора.

За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских и, несмотря на огромное количество «заплат», самолет не изменил своих качеств».

В 1943 г. на заводском аэродроме Сергей Владимирович с гордостью увидел строй самолетов ИЛ-2 со славными именами, начертанными на их фюзеляжах: «Николай Островский», «Олег Кошевой», «Владимир Маяковский»…

И летчики, как потом стало известно конструктору, достойно воевали на именных самолетах. Экипаж штурмовика «Владимир Маяковский» во главе с капитаном Богдановым сообщал после нескольких недель пребывания самолета на фронте: «Этот отличный штурмовик уже сделал 15 успешных боевых вылетов. Наш комсомольский экипаж награжден [61] уже орденами и медалями. «Владимир Маяковский» за это время громил живую силу, железнодорожные станции, опорные пункты противника. На своих краснозвездных крыльях он принес фашистской погани смерть и разрушение: уничтожено 20 вагонов с грузами, три склада с боеприпасами, 10 автомашин и до двух рот пехоты».