Текст книги "Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или история разграбления России"
Автор книги: Павел Хлебников
Жанр:
Политика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 26 страниц)
В середине 90-х годов специалисты по России уже знали: многие крупные компании разворовываются их руководителями и посредниками. Статистика по бегству капитала (примерно 15 миллиардов долларов в год) показывала, что значительная часть прибылей российских компаний уходила и от налоговиков, и от акционеров. Разграбление сгубило много хороших российских компаний, лишив их инвестиций, а бегство капитала в конечном счете обрекло попытки денежной стабилизации в России на провал. Как именно шло разграбление той или иной компании, как капиталы уплывали за рубеж – это понимали немногие. В этом смысле дело «Аэрофлота» представляет большую ценность – на сегодня это самая обстоятельная иллюстрация того, как можно ограбить компанию, которая тебе не принадлежит.
Зарубежный казначейский центр «Аэрофлота» «Andava» распоряжался огромной валютной выручкой, которую ежегодно зарабатывала авиакомпания. Например, в 1997 году валютные доходы «Аэрофлота» составили 897 миллионов долларов, валютные же расходы свелись только к 646 миллионам. Куда же делась разница? По признанию Ферреро, «Andava» не переводила валюту в Россию. На самом деле значительная часть валютной прибыли «Аэрофлота» шла на оплату ростовщических процентов финансовым компаниям Березовского.
Самой старой из них была финансовая компания «Forus Services», зарегистрированная в Лозанне (именно в эту компанию приезжал американский предприниматель Пейдж Томпсон за аккредитивом). Мне довелось побывать в штаб-квартире «Forus» в современном деловом комплексе рядом с лозаннским аэропортом. Фирма состояла из нескольких комнат. Здесь было так же тихо, как и в конторе «Andava» на другом конце города. Дверь открыла секретарь. Она оказалась единственным наличным сотрудником, никаких признаков деятельности я не заметил. Я сказал, что хочу повидать генерального директора Рене Кюпперса. «Извините, господин Кюпперс сегодня в России», – ответила секретарь.
«Forus» являлась финансовым консультантом и посредником между «Аэрофлотом» и иностранными финансовыми рынками. Вместе с «Andre & Cie.» «Forus» договорилась о четырех синдицированных кредитах, предоставленных западными банками «Аэрофлоту» в период с мая 1997 по конец 1998 года. Это были краткосрочные кредиты (на 6 месяцев), от 40 до 59 миллионов долларов. «Forus» получала за эти операции комиссионные, хотя ее роль оставалась неясной, поскольку основную работу выполняла компания «Andre & Cie.».
«Forus» также занималась самой сомнительной стороной операций с деньгами «Аэрофлота»: она проводила транзитные платежи, которые позволяли западным авиалайнерам работать на российском рынке или пролетать над территорией России. Это была значительная сумма в валюте: 284 миллиона долларов только в 1997 году. Несмотря на то что эти платежи составляли пятую часть выручки авиакомпании, в годовом отчете они фигурировали только в одном предложении.
Что «Аэрофлот» делал с этими деньгами? В Генеральной прокуратуре России мне сказали, что между 1996 и 1998 годом «Forus» получила для «Аэрофлота» 380 миллионов долларов в виде транзитных платежей. Половина этой суммы пошла на оплату синдицированных кредитов, о которых договаривалась «Andre & Cie.». Генеральной прокуратуре не удалось выяснить, что случилось с остальными деньгами; ни «Аэрофлот», ни «Andava» также не смогли дать мне внятных объяснений. Генеральный директор «Forus» Рене Кюпперс признал, что его компания действительно получила транзитные платежи в 1996 году (вскоре после того, как Березовский получил контроль над «Аэрофлотом», но до получения синдицированных кредитов) и что деньги якобы пошли на оплату мелких кредитов (от пяти до пятнадцати миллионов долларов), которые «Forus» организовал для «Аэрофлота».
Между тем «Andava» проводила ростовщические операции и создавала дочерние структуры, явно призванные выдаивать у «Аэрофлота» его наличность. В апреле 1996 года преданный представитель Березовского в Швейцарии и член правления «Andava» Ханс Питер Йенни прилетел в Москву, чтобы подписать регистрационные документы по созданию новой корпорации «ФОК» (Финансовой объединенной корпорации); «Andava» была единственным учредителем этой компании. Перед «ФОК» ставилась та же задача, что и перед «Andava» – собирать деньги «Аэрофлота» для уплаты счетов компании за границей. «ФОК» по своим задачам была на удивление похожа на «АФК», финансовую компанию, созданную с помощью Березовского для проведения операций по счетам дебиторов и кредиторов «АвтоВАЗа» в 1994 году. (У «ФОК» и «АФК» был один и тот же директор, Роман Шейнин.) Кроме «Аэрофлота», услугами «ФОК» пользовались еще две компании: «АФК» и «Трансаэро» (частная авиакомпания, частично принадлежавшая Березовскому).
В основном «ФОК» работала с «Аэрофлотом». Николай Глушков был единственным человеком, поставившим свою подпись от лица «Аэрофлота» в контракте с «ФОК» на предоставление кредита. Он подписал этот контракт, хотя являлся крупным акционером в «Andava», единственном учредителе «ФОК». (Березовский был еще более крупным акционером.)
Во второй половине 1996 года «ФОК» провела выплаты «Аэрофлота» на сумму 139 миллионов долларов; в первой половине 1997 года – еще 82 миллиона. За эту услугу «Аэрофлоту» пришлось заплатить «ФОК» «штраф» в размере 29 миллионов долларов в 1997 году.
Почему эта негласная процентная ставка была столь высока? Трюк состоял в том, чтобы для выполнения относительно простой операции по оплате счетов задействовать больше одного посредника. Когда приходил счет от иностранной компании, например за горючее от «British Petroleum» или «Mobil», «Аэрофлот» сам такой счет не оплачивал. Вместо этого он передавал его для оплаты «ФОК». «ФОК», в свою очередь, передавала его второму посреднику, сомнительной компании под названием «Grangeland Holdings», которая и оплачивала счет.
Зарегистрированная в Дублине, Ирландии, «Grangeland» практически не имела учетных документов. По регистрационным документам эта компания занималась всеми возможными видами коммерции. Последний раз «Grangeland» подала годовой финансовый отчет в Регистрационную палату Ирландии в 1995 году, оценив свои активы в 10 долларов. Через год эта компания ворочала сотнями миллионов долларов, принадлежавших «Аэрофлоту».
«Grangeland» была не чем иным, как абонементным почтовым ящиком. Ее акционерами, в частности, являлись две неизвестные компании, зарегистрированные в Панаме. В документах «Grangeland» значились только два директора, ответственных за деятельность компании: оба – сотрудники маленькой швейцарской бухгалтерской фирмы, работавшей с «Andava» и «Anros» (анонимной структурой, владевшей половиной «ЛогоВАЗа»). Банковские операции для «Grangeland» вел «Union Bank of Switzerland» в Лозанне; с тем же банком работала «Andava». В «Andava» утверждают, что им о «Grangeland» ничего не известно. Но по документам, изъятым швейцарской прокуратурой, ясно, что 1 ноября 1996 года «Andava» через две неизвестные компании, зарегистрированные в Панаме, купила 100 процентов акций «Grangeland»; к тому же с 1994 года «Grangeland» распоряжалась деньгами «АВВА», а затем и «Трансаэро», «Автоваза» и «Аэрофлота».
Вся операция «Grangeland»—«ФОК»—«Аэрофлот» была цепочкой краткосрочных кредитов. Оплата компанией «Grangeland» счета «Аэрофлота» считалась кредитом для компании «ФОК», который по цепочке рассматривался как кредит, выданный компанией «ФОК» «Аэрофлоту». «Аэрофлот» платил огромные проценты «ФОК» и «Grangeland». Ставка «Grangeland» составляла 30 процентов годовых в валюте. За оплату счетов «Аэрофлота» «ФОК» взимал 65 процентов годовых в рублях – поскольку рубль упал на 10 процентов по отношению к доллару за время операции «ФОК—„Аэрофлот“, это составляло 50 процентов годовых в долларовом эквиваленте. Контракт между „ФОК“ и „Аэрофлотом“, размером всего в страничку, был весьма туманным; в нем говорилось, что „Аэрофлот“ производит окончательные выплаты „ФОК“ „с учетом стоимости рефинансирования для „ФОК“, составляющих 30 процентов годовых в валюте“. Другими словами, сохранялась возможность того, что 50 процентная ставка в долларах, выплачиваемая „ФОК“, суммируется с 30 процентной ставкой, выплачиваемой „Grangeland“, – в итоге „Аэрофлот“ был вынужден платить 95 процентов по своим долгам.
Выполнение рядом финансовых компаний («Andava», «АФК», «ФОК» и «Grangeland») фактически одной и той же задачи для одной и той же группы компаний (в основном для «Аэрофлота» и «АвтоВАЗа») привело к накоплению значительных прибылей от процентных ставок за рубежом. То, что у этих посредников часто были одни и те же менеджеры, банки, счета и владельцы, упрощало задачу.
«ФОК» надувал не только «Аэрофлот»; от этой финансовой компании, зарегистрированной в Москве, не могли добиться ни копейки и российские налоговые органы. В годовом отчете «ФОК» за 1996 год утверждается, что компания потеряла 97 процентов чистых доходов (до уплаты налогов) от сделок с «Grangeland» в результате разницы в курсах валют. (Рубль в то время по отношению почти ко всем твердым валютам был стабилен.)
Кроме «ФОК», «Grangeland» и «Andava» были и другие посредники, выкачивавшие валюту из «Аэрофлота». К примеру, в 1996—1997 годах «Аэрофлот» заплатил 17 миллионов долларов неизвестной рекламной фирме под названием «NFQ» за создание бортового рекламного журнала, хотя у авиакомпании был собственный рекламно-издательский отдел. «Этот контракт был далеко не лучшим с точки зрения интересов „Аэрофлота“, – позднее признал генеральный директор „Аэрофлота“ Валерий Окулов.
В продаже билетов «Аэрофлота» тоже наблюдались странности. После того как к власти в «Аэрофлоте» пришла команда Березовского, старую практику заключения договоров непосредственно с турагентами постепенно заменили новой системой – был привлечен посредник под названием «Аэрофлот тур груп», эту компанию возглавлял один из бывших сотрудников «ЛогоВАЗа» Леонид Ицков. В 1999 году генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов поделился в прессе своей озабоченностью по поводу того, что агентства «Аэрофлота» по продаже билетов вытесняются «несанкционированными» объединениями и посредниками, особенно в США и Канаде. Он не уточнил, сколько денег потерял «Аэрофлот», отказавшись от прежней системы.
Между тем люди Березовского в «Аэрофлоте» обхаживали американских инвесторов. Они наняли «Salomon Brothers» для оказания помощи по выпуску в США акций в виде АДР (Американских депозитных квитанций). АДР так и не увидели свет. Это не удержало иностранцев от покупки акций «Аэрофлота» в России. Акционеры «Аэрофлота», включая инвесторов в США, не имели представления о том, что происходит с рекламными контрактами «Аэрофлота» или продажей билетов на рейсы авиакомпании. Им не говорили, что основная часть валютной выручки поступает на счета двух неизвестных швейцарских компаний – «Andava» и «Forus». «Аэрофлот» также не сообщал своим акционерам, что одним из владельцев этих швейцарских компаний был не кто иной, как Николай Глушков, первый зам. директора «Аэрофлота» по финансам, имевший право подписывать финансовые контракты авиакомпании в одностороннем порядке.
Финансовые результаты деятельности «Аэрофлота» должны были бы насторожить инвесторов. Результаты, пусть в запутанном виде, показывали: под руководством менеджеров Березовского авиакомпания отнюдь не процветает. Несмотря на значительные валютные прибыли от производственной деятельности и крупные государственные дотации в виде платежей за транзитные перелеты, убытки «Аэрофлота» в 1996 году составили 82 миллиона долларов, а в 1997-м – 93 миллиона. У «Аэрофлота» также возникла проблема с ликвидностью. В течение 1997 года его наличный капитал и эквиваленты наличности сократились на 165 миллионов долларов; возникла нехватка чистого оборотного капитала в 159 миллионов долларов; коэффициент задолженности вырос со 169 процентов до 207 процентов. Весной 1998 года «Аэрофлот» обратился к своему старому партнеру «Andre & Cie.» с просьбой увеличить синдицированный кредит на 17 миллионов, чтобы покрыть нехватку наличной массы. Через несколько месяцев канадские власти задержали самолет «Аэрофлота», поскольку авиакомпания не заплатила 6 миллионов долларов канадскому гостиничному оператору.
Только в 1999 году «крыша» над Березовским и его людьми в «Аэрофлоте», наконец, рухнула. Генеральная прокуратура России устроила облавы в офисах «Аэрофлота», «NFQ» и «ФОК» и завела уголовное дело против Березовского и Глушкова. В Швейцарии Федеральная прокуратура начала свое собственное расследование и заморозила счета «Andava» и «Forus». Зять Ельцина Валерий Окулов тоже пошел в наступление на логовазовскую команду: Николай Глушков покинул свой пост в конце 1997 году, вскоре после того как в «Московском комсомольце» появилась разгромная статья об «Andava». В феврале 1999 года Окулов уволил двух оставшихся логовазовских «шишек» – коммерческого директора Александра Красненкера и директора по продажам Леонида Ицкова. Он также объявил о прекращении контракта с «Andava».
Корреспонденты спросили Окулова, была ли деятельность этих двух людей уголовно наказуема. Он ответил так: «Провести грань между неграмотным и корыстным решением достаточно сложно».
Но все это было впереди. А осенью 1995 года внедрение Березовского в «Аэрофлот», сразу после разрыва с «АвтоВАЗом», выглядело поистине гениальным шагом. Политика, проводимая им в российской государственной авиакомпании, остается хрестоматийным примером того, как приватизировать прибыль компании, которая тебе не принадлежит. Установив контроль над «Аэрофлотом», Березовский через два месяца совершил еще более удачный ход – приватизировал одну из крупнейших в России нефтяных компаний. Верный себе, он за нее почти ничего не заплатил.
Глава 7.
В погоне за нефтью
«Смысл жизни – в экспансии»Для России 1995 год был годом кровопролития и упадка. Каждый вечер россиянам показывали по телевизору ужасы чеченской войны. Деловые круги, не успев оправиться от потерь, понесенных во время великой бандитской войны, были потрясены убийством нескольких высших руководителей нефтяной и алюминиевой промышленности. Страна переживала быстрый экономический спад. Население России сокращалось. На международной арене Россия никогда еще не испытывала подобного унижения. НАТО продолжало расширяться на восток, поглотив Польшу, Чехию и Венгрию. Самая мощная военная организация в мире, таким образом, продвинулась на 400 километров ближе к границам России. Когда в то лето военные самолеты НАТО бомбили сербские позиции в Боснии, Россия выразила протест от имени своего традиционного союзника, но сделать ничего не смогла.
Березовский, несмотря ни на что, процветал. В сентябре 1995 года он рассказал британскому журналисту, как однажды встретился с известным диссидентом Андреем Сахаровым и спросил его, в чем состоит смысл жизни. «Смысл жизни – в экспансии, – повторил Березовский ответ этого великого человека. – С того момента, как человек начинает воспроизводиться – я говорю о половом инстинкте – это, в некотором смысле, и есть экспансия. Человек повторяет самого себя. Сродни этому процессу – стремление распространять религиозные и философские идеи: это тоже экспансия. Ради этого я живу».
Экспансия Березовского шла бурными темпами. В начале года он был всего лишь автодилером и коммерсантом с хорошими связями, причем под подозрением в убийстве Листьева. Его компанию, «ЛогоВАЗ», лихорадило. Генеральный директор и давнишний партнер Березовского Самат Жабоев ушел со своего поста в марте (в том же месяце убили Листьева); по сообщениям прессы, Жабоев ушел по состоянию здоровья. Четыре месяца спустя, 22 июля, погиб заместитель Жабоева по «ЛогоВАЗу» Михаил Гафт, упав с балкона своей квартиры. (Милиция посчитала это несчастным случаем.) Но Березовский в своем стремлении к власти шел напролом. В 1995 году к нему в руки попали важнейшие российские предприятия: первый канал телевидения, всегда находившийся в авангарде государственной пропагандистской машины, и государственная авиакомпания «Аэрофлот» – самые зримые символы российской государственной власти. Теперь они были под контролем Березовского. Однако величайший финансовый триумф магната приходится на осень, когда он обратил свой взор на основу российской экономики – нефть.
Российский РокфеллерВ течение десятилетий Россия добывала больше нефти, чем любая другая страна, оставляя далеко позади своих ближайших соперников – Саудовскую Аравию и США. Контроль над нефтяными скважинами, трубопроводами и нефтеперерабатывающими заводами осуществляло Советское правительство. С падением коммунизма в 1991 году это богатство превратилось в лакомый кусок. Крупные транснациональные нефтяные компании устремились в Россию в надежде установить контроль над частью огромных российских месторождений. «У нефтяников появилась последняя возможность открыть новые крупные месторождения», – сказал в 1995 году Т.Дон Стейси, президент Евразийского филиала «Amoco».
«Это новые горизонты для мировой нефтяной отрасли, – заявил исследователь истории нефтедобычи Дэниэл Ергин. – Больше всего рискуют те, кого там нет».
К началу 1995 года такие западные гиганты, как «Royal Dutch/Shell», «Exxon», «British Petroleum» (BP), «Amoco», «Сhevron» и «Texaco» уже заключили крупные контракты на cовместное производство нефти. Но все они, практически без исключения, буксовали. В бывшем Советском Союзе – от просторов Тиманского кряжа до берегов Каспийского моря, от острова Сахалин до западно-сибирской тайги – западные нефтяные компании столкнулись с массой трудностей. Затягивалась выдача лицензий, не выполнялись условия контрактов, не предоставлялся обещанный доступ к трубе. Иностранцев эти проволочки удивляли, но сведущие россияне знали: отечественные бизнесмены первыми обосновались на нефтяных месторождениях и делиться прибылью с иностранцами не собираются.
Самой крупной фигурой в отрасли был Вагит Алекперов. За пять лет Алекперов создал «Лукойл», первую российскую многоотраслевую нефтяную компанию, собрав под ее началом больше разведанных месторождений нефти и газа, чем «Exxon», и превратив ее в гигантскую транснациональную корпорацию. Алекперов не только активно расширял «Лукойл», но и посредничал с позиции силы почти во всех крупных сделках по продаже нефти на территории бывшего Советского Союза. Факты его биографии проливают свет на то, как работала российская нефтяная отрасль и как на главном природном богатстве России была построена частная империя.
Алекперов вырос в Баку, в легендарном городе нефтяников на берегу Каспийского моря. Окончив Бакинский нефтехимический институт, он сделал карьеру в Западной Сибири. В 1983 году его назначили начальником нефтяного месторождения в далеком городе Когалым. Через семь лет Когалым превратился в самое рентабельное месторождение в Советском Союзе. В городе нефтяников Алекперова знали все; о его железном хладнокровии перед лицом опасности ходили легенды. Одна из историй связана с крупной утечкой нефти из нефтепровода. Из трубы хлестала горячая нефть; приехала ремонтная бригада со сварочным оборудованием, но к работе не приступала, опасаясь, что искра может вызвать взрыв. Приехал Алекперов, оценил ситуацию и лег рядом с трубой. «Теперь заваривайте», – приказал он.
В 1990 году сорокалетний Алекперов стал заместителем министра топлива и энергетики. Советская нефтяная отрасль рушилась из-за сокращения государственных инвестиций и распада плановой экономики. Алекперов решил поехать на Запад, чтобы посмотреть, как работают такие транснациональные нефтяные компании, как «BP», «Agip» и «Chevron».
«Он хотел говорить об одном: о компании, которая позже получит название „Лукойл“, – вспоминал американец Томас Хэмилтон, представлявший „BP“ на переговорах с Алекперовым. – Он приехал с длинным списком вопросов о том, как построить многоотраслевую нефтяную компанию. „Почему это не получается?“ „Почему так нельзя сделать?“ „Как выполнить такой план?“
Алекперов попросил «BP» помочь в создании «Лукойла» и предложил стратегическое партнерство. «BP» отказалась. «Мы считали это несбыточной мечтой, – вспоминает Дейвид Риэрдон, сотрудник „BP“, принимавший участие в переговорах. – Мы и представить не могли, что можно приватизировать лучшие нефтяные ресурсы Советского Союза».
Алекперов вернулся в Москву и узнал, что сторонники жесткой линии в ЦК считают его кем-то вроде предателя. Его собирались уволить, но начальник Алекперова в министерстве поддержал ГКЧП в августе 1991 года и после провала путча был освобожден от должности. Алекперов возглавил Минтопэнерго в последние месяцы существования Советского Союза.
Он действовал быстро. Сначала передал имущество нефтяной промышленности страны государственной холдинговой компании «Роснефть» и сделал ее руководителем своего друга Александра Путилова. Двое подчиненных Алекперова из министерства возглавили государственные нефтяные компании в Туркменистане и Казахстане. Затем Алекперов собрал лучшие в России нефтяные предприятия и лучших инженеров и создал «Лукойл». В результате приватизации компании, сначала на ваучерных аукционах в 1994 году, затем на более мелких денежных аукционах, Алекперов и высшее руководство купили четверть акций «Лукойла». Собственные акции и право голосовать от имени пенсионного фонда и профсоюза компании дали Алекперову бесспорный контроль над «Лукойлом».
К началу 1993 года ему стало тесно в Сибири. Он выбрал Баку, где консорциум западных нефтяных компаний (включающий «BP», «Amoco», «Exxon», «Penzoil», «Unocal») уже в течение двух лет вел переговоры с азербайджанским правительством за право добычи 4 миллиардов баррелей нефти в море. Но восьмимиллиардная сделка затягивалась. Азербайджанской стороне все время мерещилось, что их ставят в невыгодные условия, однако страх быть обманутыми не мешал им требовать крупные взятки. Россия еще более усложняла ситуацию, настаивая на собственном участии в сделке.
Весной 1993 года в результате бескровного переворота, поддержанного Россией, к власти в Азербайджане пришел бывший генерал КГБ и член советского политбюро Гейдар Алиев. Через два месяца глава Минтопэнерго Юрий Шафраник приехал в Баку в сопровождении Алекперова. «Шафраник появился перед членами правительства Азербайджана и заявил, что Россия имеет право участвовать в проекте, – вспоминает Расул Гулиев, в то время председатель азербайджанского парламента. – Затем он представил Алекперова и тепло отозвался о „Лукойле“ как о деловом партнере. Всем было понятно, что он имел в виду».
Азербайджанский лидер Гейдар Алиев согласился продать «Лукойлу» 10 процентов акций бакинского нефтяного консорциума по номинальной цене в 15 миллионов долларов. Западным нефтяным компаниям сообщили, что у них появился новый партнер. Т.Дон Стейси из «Amoco» вспоминает всеобщее изумление: «Сначала мы восприняли „Лукойл“, как противников. Но потом поняли, что они – такие же бизнесмены, как и мы, что они хотят создать хорошо работающее предприятие, а не наживаться за счет другой стороны».
С присоединением «Лукойла» к бакинскому консорциуму все встало на свои места. Был подписан контракт, Россия предоставила доступ по трубе к Черному морю, и через два года первая бакинская нефть потекла на Запад. « Мы хотим превратить „Лукойл“ в самую крупную нефтяную компанию в мире – и по добыче, и по прибыли, – заявил в конце 1995 года Алекперов. – У семи сестер (так традиционно называли семь крупнейших нефтяных компаний мира) теперь появился брат».
Отношения российских промышленников к иностранным бизнесменам обычно проходили три стадии. Первая стадия – невежество и хвастовство («Нам не нужна ваша помощь – мы и так все знаем»). Вторая стадия – страх: до россиян доходило, что они не понимают, как устроен мировой бизнес, и всячески оттягивали заключение любой сделки, опасаясь, что бессовестные иностранцы разденут их догола. Третья стадия – паника: россияне понимали, что дальше тянуть с заключением сделки нельзя, и соглашались подписать любой контракт, даже самый невыгодный.
Алекперов, напротив, действовал умно и решительно. «Другим российским нефтяным предпринимателям недостает проницательности и понимания правил игры, свойственных Алекперову, – заметил Томас Хэмилтон. – Они не умеют идти на такие же компромиссы, как он».
Под компромиссами Алекперова, в частности, подразумевались подарки влиятельным россиянам в виде очень дешевых акций «Лукойла». Среди крупных акционеров был Юрий Шафраник, нефтяной министр России, с помощью которого «Лукойл» получил доступ к бакинской нефти. Другим крупным акционером был Александр Путилов, глава мощной государственной нефтяной компании «Роснефть».
Вскоре Алекперов вместе с Шафраником начали «прижимать» «Chevron» и Казахстан, которые разрабатывали гигантское месторождение на Тенгизе. Запасы тенгизской нефти (9 миллиардов баррелей) составляли примерно три четверти запасов на Аляске на момент открытия аляскинского месторождения в 1967 году. К началу 1995 года «Chevron» вложил в тенгизское месторождение 700 миллионов долларов и обязался инвестировать еще 10 миллиардов в течение последующих двадцати лет. Но первые результаты оказались неутешительными.
«Такие проекты нельзя делать в одиночку, – заявлял Алекперов. – Надо делиться».
Алекперов с Шафраник сделали так, что «Chevron» получил право использовать только треть от обещанной для экспорта с Тенгиза емкости российской трубы; «Chevron» был вынужден перевозить нефть по российской железной дороге. «Если нас примут в тенгизский консорциум, мы обязуемся решить проблему с трубой», – сказал Алекперов в конце 1995 года.
Через несколько месяцев «Chevron» дал согласие на участие «Лукойла» в тенгизском проекте. Это было мудрое решение. Без сильного российского партнера иностранная компания в России была обречена на провал. Крупнейшая американская компания «Exxon» пыталась в одиночку осуществить гигантский тиман-печорский проект, но безуспешно – пока не сделала «Лукойл» своим партнером.
При том, что ему удалось перехитрить лучшие нефтяные компании в мире, своей компанией Алекперов управлял как старомодный турецкий паша. «Меня всегда поражало, до чего красивые у него переводчицы», – замечал Томас Хэмилтон.
На корпоративном самолете Алекперова, которым я летел в 1995 году, стюардессы были сама красота и скромность – олицетворение евразийской привлекательности. «Президентское качество для президентского самолета», – прошептал глава пенсионного фонда «Лукойла», глядя на одну, особенно привлекательную девушку.
Алекперов также умел делать подарки. «Лукойл», например, дал деньги конструкторскому бюро Яковлева – на строительство первого в стране самолета представительского класса на основе стоместного Як-42. «Лукойл» не интересовало строительство самолетов, но самолеты представительского класса с роскошной обивкой на креслах, стоимостью 19 миллионов долларов каждый, были прекрасными подарками. Один самолет он подарил мэру Москвы Юрию Лужкову. Другой – президенту «Газпрома». В 1995 году, когда переговоры «Лукойла» по тенгизскому проекту перешли в решающую стадию, Алекперов подарил самолет президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву.
Даром?
«Даром ничего не бывает, – усмехнулся Алекперов, – просто формы оплаты бывают разные».
