Текст книги "Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945"

Автор книги: Осаму Тагая

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

ТАКТИКА

Истребители

22 февраля 1932 г., во время недолгого «Первого шанхайского инцидента», морская авиация Японии одержала свою первую воздушную победу. Японские самолеты-истребители, принимавшие участие в этом бою, выдерживали классический плотный строй из трех машин в виде очень широко раскрытой буквы V, перенятый из британских летных боевых уставов межвоенного периода.

Однако с началом войны в Китае в 1937 г. японцы обнаружили, что плотное и раскрытое V-образное построение не обеспечивает необходимой в воздушном бою гибкости, и вскоре приняли более свободный строй, при котором два ведомых находились позади ведущего. Это обеспечивало большую свободу маневра и способствовало более быстрой реакции на изменившуюся боевую обстановку. Основной тактической единицей, тем не менее, оставалось звено из трех машин (сотай), хотя главной предпосылкой, положенной в основу обучения воздушному бою, считался поединок двух противников. В этом случае маневр хинери-коми, или «внутренний переворот», впервые продемонстрированный налетной базе Йокосука в 1934 г., становился грозным боевым приемом. Маневр, представлявший собой сочетание мертвой петли со штопором, позволял преследуемому уменьшить радиус выполняемой петли и быстро занять позицию для атаки выше и позади противника, выполнявшего стандартную петлю. В период войны в Китае этот прием выполняли часто, оставался он в арсенале японских летчиков и в первые месяцы боев на Тихом океане. «Внутренний переворот», повышавший маневренность машины, принес японским истребителям славу отчаянных воздушных бойцов. Хотя другие приемы японского воздушного боя, такие как горка, разворот иммельманом и восьмерки, были в целом общими с пилотами других стран, хинери-коми был уникален именно для истребителей-японцев того времени.

Во время Китайской войны, несмотря на тренировки, направленные на поддержание боевого построения, воздушные бои обычно превращались в дикую мешанину из отдельных машин.

В преддверии войны на Тихом океане, осенью 1941 г., основное внимание стали уделять отработке боевого взаимодействия на уровнях от сотой (звена) до путай (группы) и дайтай (эскадрильи). К началу Тихоокеанской войны летчики Императорской морской авиации значительно повысили свои навыки в боевом взаимодействии, особенно на уровнях сотай и путай.

Однако выдерживать строй звеньев и групп могли только достаточно опытные пилоты, постоянно тренировавшиеся в отработке совместных действий. По мере развития войны на Тихом океане и замены выбывавших из строя ветеранов молодежью, способность к координации в бою постоянно снижалась. Японцы, не имевшие наводимых с помощью радаров истребителей-перехватчиков и не обладавшие хорошей коротковолновой радиоаппаратурой, так и не смогли достичь уровня взаимодействия, сравнимого с тем, которым обладали их противники.

Чутай (группа) истребителей Тип 96 «Кансен» в полете, период войны в Китае. Сотай (звено) в отдалении, похоже, недосчиталось одного самолета. (Эдвард М. Йонг)

Достигнув в первый год войны на Тихом океане больших успехов в применении стандартного построения звена из трех самолетов (сотай), японцы не стали экспериментировать с внедрением боевых пар и четверок, которые уже применялись в ВВС ведущих государств. На авиабазе Йокосука пары и четверки опробовали во второй половине 1942 г., а в первой половине следующего года эти боевые построения ограниченно применяли и во фронтовых условиях. Парные группы, получившие в японских ВВС наименование ротте (использовалась терминология люфтваффе), до второй половины 1943 г. в истребительной авиации Императорского флота широко не применялись. В июне 1943 г. их начали регулярно применять в 204 Кокутай в районе Соломоновых островов. За ними последовали другие авиационные соединения, и к концу 1943 г. пары как основной вариант боевого построения истребителей морской авиации сменили прежние тройки-сотай.

К 1944 году, под влиянием новой тактики истребительной авиации, изменилась и соответствующая терминология ВВС Императорского флота. Звено из двух самолетов стало называться хентай. Два хентай составляли группу из четырех машин – кутай. Термин сотай стал применяться для обозначения эскадрильи из восьми машин (двух кутай), тогда как в чутай стало насчитываться шестнадцать истребителей (два сотай).

Самолеты Tun 96 «Рикко» в классическом строю сотай (звеньев из трех машин). (Эдвард М. Йонг)

Бомбардировщики

В межвоенный период в авиации большинства государств оборонительные возможности многомоторных бомбардировщиков явно переоценивались – считалось, что бомбардировщик «всегда сможет пробиться» через заслон истребителей противника. В этом отношении японцы не были исключением. В начале войны в Китае наставления Императорского военно-морского флота требовали от нового «Рикко» Тип 96 (G3M1 «Нейл») прорываться в воздушное пространство неприятеля небольшими группами (сотай из трех машин) и наносить удар на средних высотах (от 3000 до 5000 м). Тяжелые потери, понесенные в результате действий китайских истребителей в начальной фазе войны в августе 1937 г., оказались для японцев полной неожиданностью. Пришлось перейти к действиям в более крупных группах и на небольших высотах. Основными боевыми построениями стали путай из девяти машин, располагавшихся по принципу «V из V» (три тройки-сотям, каждая из которых построена в виде буквы V, расположены как V большего размера). Более крупный строй бомбардировщиков, дайтай из 27 самолетов, также сохранял принцип «V из V». В предвидении серьезного противодействия неприятеля бомбардировщики должны были действовать на высоте 7000 метров и более. Иногда бомбардировщики выстраивались эшелонами по высоте (до пяти уровней), чтобы осложнить прицеливание вражеских зениток.

Необходимость противодействия вражеским перехватчикам привела ко все большему растягиванию V-образного строя в линию, образуемую ведомыми каждого из сотай. При этом все больше растягивались в линию и крупные построения: угол, образованный их ведущим и ведомыми, становился более тупым. Это увеличивало концентрацию оборонительного огня, который можно было обрушить на атакующие истребители. При этом, однако, наиболее уязвимыми оказывались самолеты на самых удаленных от центра позициях; как показывал опыт, именно они несли самые тяжелые потери. Именно на периферию строя ставили самые молодые экипажи – на сленге японских летчиков, крайние места в строю занимали камо – «подсадные утки».

Во второй половине 1942 г. и начале 1943 г. потери бомбардировочной авиации возрастали из-за все более эффективных действий противника. В конечном итоге это привело к отказу от построения крупных «V из V» при выполнении дневных рейдов. Этот строй продолжали применять только при ночных вылетах, совершавшихся сравнительно небольшими группами на средних и малых высотах.

Низкая точность бомбометания «классических» бомбардировщиков, по сравнению с пикирующими и торпедоносцами, была постоянной проблемой, досаждавшей японской морской авиации в предвоенные годы и в период Китайской войны. Решение было найдено в 1940–1941 гг., когда стали назначать главных бомбардиров. Все самолеты строя бомбардировщиков сбрасывали бомбовый груз одновременно, по сигналу ведущей машины. Первоначально главным бомбардиром группы назначался старший по званию или должности. Теперь же наиболее способные штурманы-бомбардиры направлялись на специальные курсы по прицельному бомбометанию, а по возвращении в часть они назначались лидерами.

В дальние вылеты обычно брали с собой еду. На фото: младший штурман в кабине Тип 96 «Рикко» наслаждается рисом, упакованным в алюминиевую коробку для завтраков. Кабины Тип 96 были гораздо теснее, чем в торпедоносцах следующей модели, Тип 1 «Рикко» (G4M). (Эдвард М. Йонг)

Важнейшим моментом было взаимодействие бомбардира с пилотом его самолета. В отличие от американского бомбового прицела «Норден», японские Тип 90 и Тип 92, применявшиеся в морской авиации, не имели устройства для внесения автоматической поправки на боковой снос самолета. В результате точность бомбометания во многом зависела от почти инстинктивной координации действий пилота и штурмана, которая возникала только после долгих часов совместных тренировок. Во время подхода к цели и ухода от нее соединение бомбардировщиков должен был вести старший офицер. Если главный бомбардир находился на борту его машины, никаких изменений в построении группы не происходило. Чаще, однако, самолет главного бомбардира лишь входил в командирское звено, а сам главный бомбардир находился в машине старшего по званию унтер-офицера, а не командира группы. В этих случаях при начале захода на цель самолет командира должен был поменяться местом с самолетом главного бомбардира и дать ему возможность возглавить бомбовый удар. Именно это происходило в Пёрл-Харборе, когда бомбардировщики Канко Тип 97 (B5N2) вынуждены были меняться местами в строю. Кроме того, в Пёрл– Харборе японские бомбардировщики применили специальный V-строй из пяти машин, отказавшись от обычного в тот период «V из V» из девяти машин. Это делалось с целью достичь более высокой концентрации бомбового удара в ограниченном пространстве бухты.

Торпедоносцы

Торпедоносцы Императорского военно-морского флота Японии гордились своей славой самого эффективного воздушного оружия в составе ВМС. При этом они же несли, в соответствии с духом Бусидо, самые высокие потери.

Торпедоносцы вступали в бой на малых высотах, причем свой высотный эшелон торпедоносец должен был занять на удалении примерно 3000 м от корабля-цели. Высоту от 10 до 20 м над волнами экипаж обязан был выдерживать до сближения на 1000 м, пригодного для сброса торпеды. После пуска торпеды самолету надлежало продолжать движение на прицельной высоте, поскольку в этом случае машина представляла для вражеских зенитчиков цель минимальных размеров – при попытке отвернуть или набрать высоту самолет подставлял неприятелю борт или брюхо. Задачей было удерживаться ниже уровня палубы корабля до последней минуты, затем перепрыгнуть через судно и продолжать отход с другого борта, вновь «срезая» гребни волн.

Учения, проводившиеся в предвоенные годы, показали, что экипажам торпедоносцев следует готовиться к очень высоким потерям, порядка 70 процентов. В действительности на Тихом океане потери оказались еще выше, поскольку корабли американских ВМС обладали чрезвычайно сильной противовоздушной обороной. В конечном итоге торпедоносцам японского флота пришлось, как и «классическим» бомбардировщикам, искать укрытия в ночи. При ночных торпедных атаках нападавшие подразделялись на две функциональные группы. Впереди шла группа освещения, сбрасывавшая осветительные бомбы на парашютах, как, собственно, для освещения – так и для обозначения направления и скорости движения цели (этому служили обусловленные цветовые сигналы). Ударная группа шла во втором эшелоне и, сориентировавшись по указателям, проводила атаку тем же способом, что и днем.

Резкие смены погоды над сушей создавали большие затруднения для торпедоносцев дальнего действия. На снимке: звено «Рикко» пробивается сквозь плотную облачность где-то в Юго-Восточной Азии. (Эдвард М. Йонг)

Пикирующие бомбардировщики

Пикирующие бомбардировщики японской морской авиации проводили атаку на цели при быстром снижении с больших высот – если позволяла видимость, примерно с 5000 м. Оптимальный угол пикирования находился в пределах 55–60 градусов. Бомбометание обычно проводилось с высоты примерно 450 м, но некоторые опытные экипажи делали задержку до 300 м, выравнивая машину после выхода из пике над самой поверхностью земли или океана. При этом критическим моментом была правильность считываний показаний альтиметра, стоявшего в заднем кокпите наблюдателя.

Каждый полный оборот стрелки альтиметра означал 500 м высоты. Ошибка в подсчете количества оборотов стрелки могла иметь фатшгьные последствия.

В начале войны в Китае пикирующие бомбардировщики Императорского флота, канбаку, в ходе атаки выстраивались один за другим – каждый самолет входил в пике в той же точке, что и предыдущий. Это приводило к высоким потерям в том случае, если зенитчики неприятеля успевали быстро взять прицел на эту точку. Поэтому канбаку оставили этот маневр только для налетов на слабо обороняемые цели. На объекты с более мощной зенитной обороной они вели атаки, в ходе которых звено-сотай из трех машин начинало пикирование одновременно, а каждое из сотай атаковало с другой высоты.

Во второй половине войны на Тихом океане, когда из-за мощи зенитного заградительного огня американцев обычные рейды пикирующих бомбардировщиков превратились в попытки самоубийства, в Императорском флоте стали предпринимать совместные атаки целых чутай, одновременно заходивших на цель с разных высот.

Довольные члены экипажа, вернувшегося с задания, несут свое снаряжение в паре чемоданов. Спасательных жилетов нет – значит, вылет проводился над сушей. Вновь отсутствуют парашюты: экипажи торпедоносцев гордились тем, что не надевают их при боевых вылетах. (Эдвард М. Йонг)

ЛЕТЧИК ИМПЕРАТОРСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ ЯПОНИИ В БОЮ

«В районе южной части Тихого океана» – стандартная фраза американских и британских фронтовых сообщений периода войны на Тихом океане. Из соображений безопасности конкретные географические названия не употреблялись, и остававшиеся дома рисовали в своем воображении картины экзотических сражений на покрытых джунглями островах. Подобные же обороты применяли и японские военные корреспонденты, присылавшие сообщения с «Базы 00» на «Южном фронте».

В ходе ожесточенных сражений на истощение на Соломоновых островах и Восточной Новой Гвинее, длившихся почти два года – с лета 1942 г. и до весны 1944 г., – силы противника были равны, а исход войны оставался неясным. В воздухе в этот период продолжалась самая долгая кампания всей Тихоокеанской войны; обе стороны с трудом добивались побед над умелыми неприятельскими летчиками. Долгое время Буин, на юго-восточном окончании острова Бугенвиль, был одной из самых дальних авиабаз японцев. С октября 1942 г., когда Буин впервые перешел под оперативное управление Императорского флота, и пока он не оказался нейтрализованным и отрезанным обошедшими его американцами годом позже, Буин представлял собой жизненно важную базу авиационной поддержки японских войск и флота в ходе кампании на Гуадалканале и последующих сражений на центральных островах Соломоновой гряды. Сейчас мы мысленно вернемся к тем временам и проследим жизнь «типичного» летчика-истребителя Императорской морской авиации, сражавшегося против превосходящих сил противника и базировавшегося на «Базе 00», где-то на «Южном фронте».

Гидроплан-разведчик Тип О (F1M) выполняет вылет в районе Соломоновых островов. Несмотря на устаревшую конструкцию биплана и громоздкие поплавки, F1M отлично поработал в составе Императорского флота в южной части Тихого океана.

Вставший еще до рассвета летный старшина 1 – и статьи Хатори (назовем его так) в столовой заканчивал свой спартанский завтрак, состоявший из смешанного с ячменем риса и супа мисо. Столовая базы располагалась рядом с казармами – группой палаток, установленных в джунглях с южной стороны летного поля. В тыловых частях, где снабжение еще оставалось более или менее сносным, пилотов старались подкормить, включая в их рацион яйца и свежие фрукты. Но на передовых базах, таких, как эта, ждать поставок из метрополии не приходилось, и летчики получали тот же рацион, что и все остальные. Приходилось радоваться и этому. В конце концов им не приходилось питаться одним местным сладким картофелем, на который перевели наземный вспомогательный персонал.

Вместе с другими летчиками, которым подошла очередь принять участие в очередном вылете, Хатори вскочил в грузовик «Нисан» технической группы базы, чтобы проехать четыре километра до летного поля. Взлет должен был состояться вскоре после рассвета, в 05.00 по токийскому времени (ТТ). Хатори должны были сопровождать двое ведомых – назовем их летчиком-матросом 1-го класса Сато и летчиком-матросом 2-го класса Кимурой. Вместе они составляли второе сотай (звено) группы (нутай) из девяти машин, которая делала первый в этот день вылет на прикрытие каравана судов, направлявшегося к Гуадалканалу. Японские войска всегда ориентировались по токийскому времени, где бы они не находились. Здесь 05.00 ТТ соответствовало 06.00 местного времени.

Летное поле представляло собой единственную ровную взлетную полосу длиной около 800 м и шириной не более 30–40 метров, ориентированную с севера на юг от джунглей к морскому берегу. Центральная часть полосы шириной около 10 метров была прикрыта стальными плитами. Взлет, особенно с подвешенными дополнительными топливными баками, всегда проводился в сторону моря. Северный конец полосы упирался в густые джунгли.

Группа Рей-сен Mk 1 (А6М2 Model 21) вышла к кораблям каравана в 06.00 ТТ в районе Рендова и продолжала патрулирование на высоте 3000 метров в течение двух часов, пока в 08.05 ее не сменили истребители второй очереди прикрытия. Самолеты смены покачали крыльями, чтобы подтвердить свою принадлежность, и первая группа вежливо ответила им тем же. Качество радиотелефонов Тип 96-1, установленных в истребителях, было столь низким, что эти рации становились практически бесполезными, и ими никто не пользовался.

Летчики-истребители общались между собой преимущественно при помощи сигналов руками, покачивая крыльями, или, если позволяли обстоятельства, показывая краткие надписи, сделанные мелом на черных досках, которые держали в кабинах самолетов.

Палубный истребитель Тип О (А6М) на расчищенной площадке в джунглях Буйна на Бугенвиле. Видны характерные для японских полевых аэродромов стальные плиты наземного покрытия. (Фото USAF)

Хатори повезло – он летал на старом Mk 1, построенном фирмой «Мицубиси». Как многие опытные летчики, он не особенно доверял новым Mk 2 (А6МЗ Model 32). Несмотря на более мощный двигатель и повышенную скорость Mk 2, он предпочитал более маневренный и устойчивый Mk 1, не говоря уже о его большем радиусе действия. Более того, он отдавал предпочтение более старым Mk 1, выпушенным «Мицубиси», ставя их выше более поздних машин той же марки, которые выпускала по лицензии фирма «Накадзима». Накадзимовские Mk 1 представляли опасность из-за постоянного подтекания масла из двигателя, а самолеты «Мицубиси» таким пороком не страдали. Это мнение Хатори разделяли и другие пилоты его части.

Необходимость все время оставаться бдительным и в то же время бороться со скукой во время сопровождения караванов была тяжелым испытанием для нервов, особенно если неприятельские самолеты не показывались. Бездеятельное патрулирование было повторением предыдущего дня; в такой же операции Хатори участвовал и на прошлой неделе. На этом этапе войны воздушные бои не были ежедневными событиями, хотя в целом кампания и становилась все более напряженной. Точнее, короткие столкновения с противником можно было определить как всплески активности, разрывавшие скуку монотонной службы, когда дни невозможно было отличить один от другого.

Когда группа развернулась на северо-запад, в сторону базы, погода, до того бывшая отличной, стала меняться. Вскоре путь самолетам преградила черная стена туч. Хвосты тумана спустились почти до уровня моря, скрыв потоки дождя, хлеставшие по волнам. Грозовой фронт протянулся по обе стороны, насколько хватало глаз, и обойти его не представлялось возможным. Сначала ведущий группы пытался провести самолеты выше грозовых облаков, но и на высоте 8000 метров клубящаяся масса все еще возвышалась над ними. Иного выбора, кроме как пробиваться сквозь фронт, не было. Они могли смело встречать температурные перепады в облаках или держаться поверхности океана, скользя сквозь сплошные полосы дождя в надежде, что никто не воткнется в волну. Сигналами рук командир дал приказ группе рассыпаться на отдельные тройки, которые должны были прорываться сквозь грозовой фронт порознь, чтобы избежать столкновений в тучах. Хатори, в свою очередь, передал сигналами Сато и Кимуре приказ оставаться неподалеку и ни в коем случае не терять с ним визуальный контакт. Как только они погрузились в белую массу, турбулентные вихри внутри облака свирепо обрушились на Рей-сен. Хатори не отрывал глаз от приборов, лишь временами бросая взгляды назад, чтобы удостовериться, что его ведомые все еще следуют за ним. В таких условиях было очень легко потерять ориентацию.

В ходе боевых действий на Тихом океане Императорский флот испытывал все более мощные удары со стороны набиравшего силы противника. На фото: в октябре 1943 г. бомбардировщики американских ВВС обрушили бомбовый удар на Рабаул. К этому времени Буин на Бугенвиле уже был практически нейтрализован. (Фото USAF)

После полета, который казался бесконечным, они вдруг очутились в чистом небе. Летчики надеялись достичь базы в 10.05, примерно на 45 минут позже обычного времени возвращения, но сюрпризы, которые подготовил этот вылет, еше не закончились. Тропический шторм, сквозь который они прорвались, перед этим обрушил ливень на их аэродром, и за исключением узенькой стальной посадочной полосы он весь превратился в море грязи. Хатори и Сато умудрились приземлиться без происшествий, но Кимура, третий номер звена, соскользнул со стального покрытия в его дальней точке и сломал шасси. Сотай Хатори оказалось последним звеном, достигшим базы, но третье сотай, совершившее посадку незадолго до них, недосчиталось одного из самолетов. Командир звена и его второй номер, идя на малой высоте и нулевой видимости, «по приборам», вернулись вместе. Но при этом они потеряли третьего пилота, который отстал от них в пути. Восемь человек группы ждали его на аэродроме, покуда могли, но пропавший так и не вернулся. На поиск был выслан разведывательный гидросамолет Тип О (F1M «Пит»), но после полудня он вернулся ни с чем. Летчики обеих враждующих сторон Тихоокеанской войны хорошо знали, что погода часто бывает опаснее врага.

Однако лишнего времени для отдыха и сожалений о судьбе пропавшего товарища не было. Пилоты, свободные от обеспечения воздушного прикрытия караванов судов, требовались для выполнения других заданий. Вскоре после возвращения Хатори получил приказ вылететь для патрулирования воздушного пространства базы, поэтому ему пришлось пообедать в первую очередь. Он наскоро проглотил, отмахиваясь от роя мух, постоянно кружившихся по всей базе, рисовые шарики онигири, завернутые в норы (сушеные водоросли), и запил их чаем.

Вскоре после 11.00 Хатори уже снова был в воздухе, имея с собой двух ведомых.

Сато снова был его вторым номером, но Кимуру заменил недавно прибывший в часть летчик-матрос 2-го класса Хасимото.

Одиночные американские В-17 и В-24, совершавшие разведывательные полеты, появлялись едва ли не ежедневно. Они неизменно появлялись около полудня. По их пунктуальному появлению можно было сверять часы.

Члены экипажа торпедоносца наземного базирования в спокойные предзакатные минуты отдыхают, наслаждаясь мелодией японской флейты сакухачи. (Эдвард М. Йонг)

Но предсказать их появление – это было одно, а вот сбить – совсем другое. Американские четырехмоторные бомбардировщики несли мощнейшее вооружение, чем отличались от уязвимых японских двухмоторных «Рикко». Обсуждение лучших способов нападения на американские машины было излюбленной темой разговоров пилотов. Со временем, методом проб и ошибок, они изобретут метод косого фронтального нападения и вертикальной атаки на пикировании, которые окажутся наиболее эффективными способами, позволяющими сбивать тяжелые самолеты американцев. Но в период, о котором мы ведем речь, об этом еще не знали. Хатори и его сослуживцы лишь мечтали найти какую-нибудь шелочку в обороне вражеских машин, чтобы достичь уязвимой точки.

Делая круги над базой на высоте 5000 м, Хатори краем глаза уловил солнечный блеск, отраженный металлической поверхностью. По мере того, как Хатори и его ведомые набирали высоту для перехвата, смутное пятнышко превратилось в знакомый силуэт В-17. Наземные посты наблюдения также засекли противника, и по поднятой ими тревоге в воздух поднялись еще три Рей-сен, стоявшие наготове в конце взлетно-посадочной полосы.

Хатори с виража зашел на В-17 и начал атаку лобовым проходом, ведя огонь по плоскости левого крыла бомбардировщика и нырком уходя ниже цели. Ведомые следовали за ним. Хатори развернул свое звено, чтобы ударить противнику в борт, но пока он приближался, длинный корпус бомбардировщика стал ускользать из зоны прицела. Правда, неприятельский самолет был так огромен, что пилот истребителя успел выпустить очередь в среднюю часть его фюзеляжа. Миновав В-17, Хатори тут же скользнул в сторону. Мельком оглянувшись, он заметил за самолетом Хасимото тонкий белый хвост топлива, тянувшийся из крыла машины ведомого. Пробитый бак, к счастью, не загорелся, но Рей-сен Хасимото выбыл из боя. Хатори дал ему сигнал приземляться и отметил про себя, что позже следует сделать молодому летчику внушение. Этот парень был одним из пилотов пополнения. Он пока не знал того, что уже поняли опытные летчики: в бою нельзя долго держать один курс и делать плавные развороты – это почти неминуемо приведет к гибели, особенно если окажешься в зоне поражения 13-мм пулеметов противника с настильным огнем и большим радиусом действия, чем твои короткоствольные 20-мм орудия. Хатори и Сато сделали еще два захода на В-17. Они могли поклясться, что разглядели множество пробоин в корпусе огромного бомбардировщика, но он упрямо продолжал полет, по– видимому, не получив серьезных повреждений.

На следующем заходе к истребителям присоединились остальные «Зеро», с двадцатиминутным опозданием достигшие, наконец, места боя. Хатори отметил, что они открыли огонь на слишком большой дистанции от цели. Он понял, что из-за чрезвычайно больших размеров четырехмоторной машины летчики ошибаются в определении расстояния – для них был привычен только двухмоторный «Рикко» японских ВВС, значительно меньший. При последнем заходе Хатори сжал зубы и выдержал курс до последнего момента, когда еще можно было свернуть, избежав столкновения: ему удалось поджечь один из двигателей бомбардировщика. Но В-17 все-таки смог скрыться в густой облачности на высоте 6000 м. Они снова не смогли сбить большой американский самолет.

Пилоты четвертой смены сопровождения каравана вернулись с сообщением о том, что большая группа истребителей «Грумман» F4F и пикирующих бомбардировщиков «Дуглас SBD» приближается с целью нанесения удара по японским кораблям, следующим к Гуадалканалу. Один из транспортов подожжен, но продолжает следовать к острову.

Все свободные от полетов собрались у командного пункта, чтобы узнать новости о сражении. Командный пункт располагался в западной части аэродрома, примерно на середине длины взлетно– посадочной полосы. Сам пункт размещался в сборной конструкции из деревянных рам и щитов с полом, поднятым высоко над землей – к нему можно было добраться только по ступеням. Над командным пунктом возвышалась смотровая башня, построенная из пальмовых стволов почти 25-метровой высоты.

Перерыв для еды был недолог, но давал возможность отвлечься от лихорадочной рутины дня. Основой рациона матросов и старшин Императорского флота был рис, смешанный с ячменем. Чистый рис полагался мичманам и офицерам. (Эдвард М. Йонг)

Командир нутай, вернувшийся с сопровождения каравана, быстро построил своих пилотов, чтобы принять их индивидуальные рапорты о ходе полета. В морской авиации Императорского флота не было специально обученных сотрудников разведки, которые собирали бы первичную информацию на тактическом уровне. Не существовало и формальных процедур для оценки одержанных в воздушных боях побед, в этом полагались на сведения, предоставляемые отдельными командирами. Обычно победы, заявленные участниками боя, просто приплюсовывались друг к другу. Возможные ошибки, возникавшие из-за того, что два пилота могли приписать себе один и тот же сбитый самолет, а также ошибки из-за слишком оптимистических сведений, никого особенно не волновали.

Выслушав подчиненных, командир нутай вытянулся перед командным пунктом; его пилоты, все еще в летном обмундировании, строем стояли у него за спиной. Командир базы и другие старшие офицеры вышли на высокую открытую веранду строения, и командир группы отдал устный рапорт. Он заявил восемь побед, одержанных в этом вылете пилотами его группы: шесть «Грумманов», как японцы обычно именовали F4F, и два пикирующих бомбардировщика. Один «Грумман» и один бомбардировщик были безусловными победами, отрапортовал он. Один истребитель и один бомбардировщик отнесены к «неопределенным» победам – японский эквивалент термина «возможные», применявшегося в авиации западных стран. Оба были обстреляны, и в обоих случаях зафиксированы попадания, но оба, оставляя тонкие полосы дыма, скрылись в облаках.

Но группа заплатила за одержанные победы двумя своими самолетами. Летчик-матрос 2-го класса Хасегава был сбит «Грумманами» из классической позиции сверху-сзади и ринулся вниз в облаке огня, прежде чем кто-нибудь успел среагировать на нападение. Гибели второго пилота, летчика-матроса 1-го класса Эндо, никто не видел. Он просто не вышел в точку сбора после боя.

Закончив свой предварительный устный рапорт, командир чутай откозырял. Командир базы ответил на приветствие и, в нескольких кратких словах поблагодарив летчиков за выполненную работу, распустил их. Формальный письменный рапорт о вылете (Сенто Йохо) должен быть подготовлен штабным унтер-офицером к этому же вечеру, а его основные положения будут занесены в Боевой журнал части (Сенто Кодо Чошо).

Когда толпа пилотов разошлась, Хатори почувствовал настоятельную потребность посетить туалет. Такие «прогулки» на базе представляли собой одно из неожиданных развлечений. В отличие от вонючих отхожих мест в виде открытых канав, которые японские солдаты устраивали обычно, здесь туалет представлял собой платформу, выстроенную над небольшой речкой, протекавшей вдоль западной стороны ВПП. Все нечистоты тут же уносились течением. Но имелось и определенное осложнение – приходилось остерегаться крокодилов, таившихся в водах Бугенвиля. Платформа, поднятая над водой не более чем на метр, делала опасность нешуточной.

Успешно закончив свои дела в туалете, Хатори пошел назад к летному полю. По пути он услышал характерный приближающийся звук двигателя Сакае. Бросившись вместе с остальными к ВПП, Хатори разглядел заходящий на посадку одинокий Рей-сен. Все быстро узнали самолет Эндо, пропавшего пилота четвертой смены прикрытия каравана. Он все-таки вернулся! Эндо выпустил закрылки и шасси, отодвинул колпак фонаря и старался как можно выше поднять сиденье, готовясь совершить посадку. Крылья его самолета, однако, опасно покачивались – следовало опасаться, что пилот ранен. Эндо умудрился сесть с первой попытки и выключить двигатель прежде, чем толпа летчиков достигла его машины. Но, вырулив на стоянку в конце летной полосы, он уже не смог самостоятельно выбраться из кокпита. Первым подоспел к нему летчик-матрос 1-го класса Сато. Они с Эндо были друзьями и однокурсниками по Йокарен. Сато вскарабкался на крыло «Зеро», перегнулся через борт и начал отстегивать обвязки парашюта раненого пилота. Другие подоспели на помощь. Вместе они выволокли Эндо из кабины и положили его на ожидавшие носилки.