Боевой вертолет Ми-28

Текст добавлен: 17 сентября 2016, 20:28

Текст книги "Боевой вертолет Ми-28"

Автор книги: Николай Якубович

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Поскольку Ми-28Н еще находится в стадии летных испытаний, говорить о полноценной эксплуатации пока рано. В строевых частях ВВС их еще нет.

Летом 2006 г. один опытный образец (ОП-1) и один предсерийный экземпляр (№ 01-01) машины направили на российско-белорусские учения «Щит Союза-2006» для испытания их в условиях, максимально приближенных к боевым. Ми-28Н использовались в последней фазе маневров для непосредственной огневой поддержки наступающих танковых колонн. Ради этого пришлось на время прервать совместные государственные испытания.

Ми-28Н на аэродроме после полета

Пуск ракеты с Ми-28Н на полигоне

Ми-28Н с вооружением из 14 ПТУР «Атака» и двух блоков Б8В-20

Благодаря высоким пилотажным характеристикам машины экипажам в ходе подготовки потребовалось всего два предварительных полета для отработки слетанности и освоения тактики работы в паре.

На маневрах вертолеты продемонстрировали полет на малой высоте с огибанием рельефа местности, выполнение «горки» с атакой с пикирования целей на полигоне и заходом на повторный удар. По целям условного противника производился пуск неуправляемых ракет с последующим обстрелом из бортовой артиллерийской установки. Ми-28Н к тому времени уже были готовы к боевому использованию ракет «Атака», однако недостаточная площадь белорусского полигона не позволила продемонстрировать их эффективность.

При этом Ми-28Н впервые выполнял задачи на военных учениях и подтвердил полную готовность к использованию в реальных боевых условиях. Этого оказалось достаточным, чтобы представители Министерства обороны Беларуси проявили заинтересованность в его приобретении.

ВВС России готовятся принять серийные вертолеты. В январе 2007 г. главком ВВС В. Михайлов уточнил, что первые боевые машины поступят на вооружение в 55-й авиационный полк 4-й воздушной армии ВВС и ПВО.

ОБШАЯ ОЦЕНКА

Мирового признания Ми-28 удостоился в 1990 г., когда было заключено соглашение с Ираном о его продаже. Но этим планам помешала война в Персидском заливе. Спустя пять лет министерство обороны Швеции выбрало для проведения сравнительных испытаний российский Ми-28А и американский АН-64 «Апач». Итоги первого этапа тендера, объявленного Швецией на закупку партии боевых вертолетов, были подведены в ноябре 1999 г. Тогда Ми-28А признали лучшим. В отчете об этих испытаниях, поступившем из Швеции, говорится, что российский боевой вертолет надежен (за все время испытаний не было ни одного отказа), прекрасно вооружен, прост и доступен в обслуживании и эксплуатации. Высокая оценка была дана маневренным возможностям Ми-28. Отмечалось, что он может выполнять все фигуры высшего пилотажа. Но в то же время шведы потребовали оснастить вертолет оборудованием, позволяющим вести боевые действия ночью. Для участия во втором этапе тендера, проведение которого из-за финансовых проблем Швеция перенесла на 2001 г., МВЗ имени М.Л. Миля намеревался выставить вертолет Ми-28Н «Ночной охотник». Но позже второй этап отменили.

Двухместный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор»

Ми-28Н в полете

Следует отметить и ряд других достоинств Ми-28. В современных войнах, особенно в локальных вооруженных конфликтах, важное значение приобретает авиатранспортабельность вертолета. Ми-28 спроектирован так, что после снятия лопастей несущего винта и консолей крыла он может перевозиться грузовыми самолетами: отечественными Ан-22 и Ил-76 и американским С-17. На сборку машины после выгрузки из транспортного самолета уходит всего полтора часа. При транспортировке «Ночного охотника» гигантами Ан-124 «Руслан» или С-5 на это необходимо в три раза меньше времени. Это существенно расширяет географию применения машины.

Что касается вопросов боевого применения, то единственный случай участия Ми-28Н в белорусско-российских учениях «Щит Союза– 2006», проходивших в Белоруссии, не может служить основанием для оценки боевых качеств машины.

Однако, как говорится, «бочку меда может испортить ложка дегтя». По мнению специалистов Центра боевого применения и переучивания летного состава в Торжке (Тверская область), компоновка передней кабины Ми-28Н не позволяет оборудовать ее для летчика-инструктора. Это существенный недостаток, усложняющий переход летного состава на новую технику. Остается надеяться на упоминавшийся ранее наземный тренажер.

По мнению Героев России, заслуженного военного летчика полковника А. Новикова и заместителя начальника отдела боевой подготовки, старшего инспектора-летчика управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковника А. Рудых, «на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе».

Как считают некоторые эксперты, Ми-28 (как, впрочем, и Ка-50) перетяжелен, поскольку предназначен главным образом для боевой работы в прифронтовой полосе. Для проведения же антитеррористических операций и для борьбы с повстанцами нужна более легкая машина. У Ка-50 этот недостаток компенсируется большей тягой несущих винтов, поскольку у Ми-28 значительная часть мощности тратится на парирование реактивного момента.

Ми-28НЭ по ряду показателей превосходит зарубежные аналоги, но ему труднее реализовать это преимущество, поскольку, как следует из сообщений средств массовой информации, система наведения и ПТУР устарели и из-за этого комплексный показатель боевого потенциала ниже, чем у AH-64D. Только Ка-52, оснащенный управляемыми ракетами нового поколения «Вихрь» (у них вероятность поражения таких точечных целей, как, например, танк, достигает 80 – 90%), выигрывает по нему у AH-64D. В свою очередь, Ми-28НЭ по эффективности приблизительно на 20% уступает Ка-52.

Основные данные зарубежных вертолетов – аналогов Ми-28

AH-64D CSH-2 Двигатели T700-GE-701C «Макила» 1К2 Мощность максимальная, л.с. 2x1890 2x1880 Диаметр несущего винта, м 14,63 15,58 Длина, м 17,76 16,389 Высота, м 4,95 4,447 Размах крыла с узлами подвески на концах, м 5,82 5,198 Масса, кг: пустого 5350 5730 взлетная нормальная 7480 8750 взлетная максимальная 10 107 11 500 боевой нагрузки 2770 2350 Запас топлива, л: во внутренних баках 1157 1854 в подвесных баках 4x871 2x750 Скорость, км/ч: максимальная 296 230 крейсерская 260 – Скороподъемность у земли, м/с 15,5 13 Потолок, м: статический 3780 5650 динамический 6250 6100 Практическая дальность, км 1900 -600 Радиус действия, км 611 —

Вертолет AH-64D «Апач» ВВС Нидерландов, 2006 г.

Вертолет CSH-2 «Руивалк» на выставке в Фарнборо (Великобритания), сентябрь 1994 г.

Сравнение удельных характеристик вертолетов Ми-28НЭ, AH-64D «Апач Лонгбоу» и CSH-2 «Руивалк»

Ми-28НЭ AH-64D CSH-2 Удельная нагрузка на ометаемую площадь винта, кг/м ²37,1 35 36 Удельная нагрузка на мощность двигателя, кг/л.с. 4,4 2 2,3

Неудачным на Ми-28 следует признать и расположение в носовой части фюзеляжа подвижной артиллерийской установки, создающей вибрации с повышенной амплитудой и снижающей точность стрельбы.

Интересно сравнить Ми-28НЭ с зарубежными вертолетами подобного назначения. Ближайшими к нему по взлетной массе являются американский AH-64D «Апач Лонгбоу» (Apache Longbow) и «Руивалк» (Rooivalk) южноафриканской фирмы «Денел».

«Апач» был создан немного раньше советского Ми-28 и поступил на вооружение армии США в 1984 г. В 1991 г. приступили к модернизации машины, получив вариант AH-64D. Внешне новая модификация почти ничем не отличается от предшествующих, разве что силовой установкой, состоящей из пары турбовальных двигателей T700-GE-701 компании «Дженерал электрик» и системой управления огнем «Лонгбоу» на базе РЛС фирмы «Вестингауз», работающей в миллиметровом диапазоне волн и размещенной над втулкой несущего винта. Но изменился состав вооружения. В арсенал AH-64D, кроме НАР, входят ракеты класса «воздух – воздух» AIM-92 «Стингер», AIM-9, «Мистраль», «Сайдарм» и «Старстрик» компании «Шорт» и до 16 усовершенствованных ПТУР AGM-114D «Хеллфайр». AH-64D предназначен не только для борьбы с бронетехникой и воздушными целями, но и для поддержки пехоты. Для этого служит артиллерийская установка с 30-мм пушкой М230.

«Американец», как и Ми-28НЭ, помимо бортовой РЛС, укомплектован телевизионной и тепловизионной аппаратурой наведения оружия, нашлемной системой целеуказания и лазерным дальномером-целеуказателем. Единственное, чего нет на российской машине, но есть на AH-64D, так это системы спутниковой навигации, но это дело времени.

Опытный образец американского вертолета с системой «Лонгбоу» совершил первый полет 11 марта 1991 г., но лишь спустя четыре года, в мае 1995 г., состоялся первый пуск ПТУР «Хеллфайр», а поставки модернизированного «Апача» армии США начались в 1996 г. Эти вертолеты США также продали в Великобританию, Израиль, Нидерланды и Сингапур.

По сравнению с Ми-28НЭ «Апач Лонгбоу» летает медленнее на 10 км/ч, но чуть дальше и выше. Вышесказанное позволяет сделать главный вывод: Ми-28НЭ и AH-64D практически равноценны, если не учитывать боевую нагрузку «Ночного охотника», которая заметно ниже, чем у его американского аналога.

Что касается южноафриканского ударного вертолета CSH-2 «Руивалк», то работы по его созданию начались в компании «Атлас авиэйшн» (в настоящее время – «Денел авиэйшн») в 1980 г. под влиянием опыта боевого применения винтокрылых аппаратов в ходе вооруженного конфликта между Анголой и Родезией. В качестве прототипа взяли французский вертолет SA 330 «Пума», ремонт которых был освоен в Южно– Африканской Республике (ЮАР).

Основной задачей этой двухместной машины предполагалась огневая поддержка войск в сложных метеоусловиях, как днем, так и ночью, а вспомогательной – борьба с вертолетами противника. Однако полностью реализовать задуманное не удалось. Отсутствие РЛС исключает ее боевое применение ночью. Первый полет CSH-2 состоялся в феврале 1990 г., а первый серийный экземпляр передали ВВС ЮАР в ноябре 1998 г.

Как и на Ми-28НЭ, шасси с хвостовой опорой у него не убирается и позволяет приземляться с вертикальной скоростью до 10 м/с. Эксплуатация вертолета в пустынной местности, которой свойственна сильная запыленность воздуха, привела к необходимости установки пылезащитных фильтров на входе воздухозаборников двигателей. Силовая установка состоит из двух двигателей «Макила» французской компании «Турбомека» мощностью по 1880 л.с., расположенных по аналогичной с Ми-28НЭ схеме.

Общая площадь брони, изготовленной из керамики, меньше, чем у Ми-28. Топливные баки и проводка системы управления вертолетом выдерживают прямое попадание пуль калибра 12,7 мм.

«Руивалк» оборудован приборами ночного видения, лазерным дальномером, многофункциональным дисплеем, автопилотом, системой предупреждения о лазерном и радиолокационном облучении, а также нашлемной системой отображения информации. Его вооружение включает пушку GA-1 «Рэтлер» калибра 20 мм фирмы «Аэротек», размещенную под носовой частью фюзеляжа (как на Ми-28) на управляемой установке (в дальнейшем предусмотрена возможность ее замены 30-мм орудием), 16 противотанковых управляемых ракет ZT-3 с лазерной системой наведения, или ZT-6, или «Хот», управляемые ракеты V-3P или «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения и до 18 НАР калибра 68 мм.

Ми-28Н немного превосходит южноафриканский вертолет по боевой нагрузке, значительно – по скорости и очень близок к нему по потолку.

Удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта у всех трех машин примерно одинаковая и изменяется от 35 кг/м 2 у AH-64D до 37,1 кг/м 2 у Ми-28НЭ при нормальной полетной массе. При этом удельная нагрузка на мощность двигателей у иностранных машин в два раза меньше, что и определяет их лучшие динамические характеристики. Российский вертолет – самый тяжелый, и при этом уступает по боевой нагрузке «Апачу» и близок к «Руивалку». Проводя анализ военной техники, приходится пользоваться рекламными буклетами фирм-разработчиков, в которых многие данные не разглашаются. Единственным объяснением меньшей боевой нагрузки отечественной машины может быть более тяжелая «начинка» и усиленная бронезащита.

В 1980-е гг. в Соединенных Штатах началась разработка нового разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» (Comanche). Его главной особенностью должна была стать исключительно низкая заметность. Предполагалось, что вероятность обнаружения «Команча» будет значительно меньше, чем у «Апача». Но в 2004 г. в США решили свернуть эту программу.

В заключение следует отметить, что Ми-28Н сегодня – единственный в мире вертолет, способный осуществлять полет в автоматическом режиме на высоте от 5 до 15 м с огибанием рельефа местности в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Практически все изготовленные вертолеты Ми-28 имели камуфляжную окраску.

Первые опытные машины (бортовые номера «012», «022», «032» – все желтые) отличались от последующих своей трехцветной окраской из пятен коричневого, светло-оливкового и зеленого цветов. Камуфляж был нанесен не только на боковые и верхние поверхности машины, но и на нижнюю поверхность хвостовой балки. Серо-голубым оставался лишь низ фюзеляжа. Форма и расположение пятен на всех трех вертолетах были весьма похожи. Вероятно, их окрашивали по одной и той же схеме вручную.

Ми-28 с бортовым номером «032» (номер – белый), показанный на авиасалоне МАКС-1999, – единственный в одноцветной зеленой окраске. Правда, его внешний вид оживляли эмблема (медведь, изображенный на желтом фоне перед воздухозаборниками экранно-выхлопных устройств) и четыре наклонные черные полосы разной толщины на хвостовой балке.

Двухцветная окраска остальных вертолетов состояла из пятен светло-оливкового и оливково-зеленого цветов. Двухцветная схема камуфляжа на разных машинах была в основном одинаковой. При этом нижние поверхности, как правило, окрашивали в серо-голубой цвет. Но встречались и исключения: Ми-28Н с бортовым номером «014» (номер – белый) имел камуфляж из двух оттенков зеленого цвета, полосы которого были нанесены поперек фюзеляжа не только на верхней и боковых, но и на нижней поверхности хвостовой балки; их рисунок был иным, чем на других вертолетах. Красная надпись «Осторожно» у рулевого винта на этой машине нанесена на белой стрелке с красной окантовкой. Позднее на хвостовой балке появился желтый выставочный номер и эмблема милевской фирмы между остеклением передней и задней кабин.

Лопасти несущего винта покрыты серо-голубой краской. Детали втулки окрашиваются в черный и серо– голубой цвет.

Рулевой винт имеет втулку черного цвета и серо-голубые лопасти, окантованные по передней кромке неокрашенной сталью. У большинства машин на конце каждой лопасти нанесено по одной широкой красной полосе, но у Ми-28 с бортовым номером «032» их было две, а на Ми-28Н с номером «35» (желтого цвета) – одна широкая полоса и одна более тонкая, примерно на одну треть длины лопасти. Кроме того, с правой стороны (по полету) красным же цветом наносилась маркировка лопасти.

Вверху: Ми-28А с бортовым номером «032», несущий трехцветный камуфляж; на задней части фюзеляжа – выставочный номер «Н-390»

Справа: контурное выполнение бортового номера и медведь на капоте двигателя

На этом снимке хорошо видны наклонные черные полосы на задней части фюзеляжа и звезда с наложенным на нее российским флагом

Обтекатели радиолокационных антенн, в том числе и размещенной над втулкой несущего винта Ми-28Н, покрывали радиопрозрачной коричневато-зеленой краской.

Стойки шасси окрашивались в голубовато-серый цвет, а диски колес – в зеленый.

Внутренние поверхности лючков обслуживания на вертолетах постройки Ростовского вертолетного завода окрашены в красный цвет. Так что, если техники при подготовке машины к полету забудут закрыть какой-нибудь из них, это сразу же бросится в глаза.

Камуфлированный предсерийный вертолет

Предсерийный Ми-28Н

Сфера датчика ГОЭС на некоторых вертолетах покрыта эмалью серо-голубого цвета, но есть и окрашенные в один из цветов камуфляжа. Цилиндрический корпус трехканальной обзорно-прицельной системы внизу носовой части – «общевойскового» защитного цвета. В таком виде это изделие поставляется с красногорского завода «Зенит» и уже не перекрашивается.

Наружный кожух механизмов привода пушки на машинах с голубым «брюхом» выкрашен в серо-голубой цвет, той же краской, что и нижняя поверхность. На вертолетах с трехцветным камуфляжем, как правило, – в серый. На этом фоне выделяется своим черным цветом только сама пушка.

Интерьер кабины выполнен в серых, очень темных тонах.

Опознавательные знаки – обычные красные пятиконечные звезды с бело-красной окантовкой – нанесены на боках хвостовой балки у самого ее основания. По правилам нанесения опознавательных знаков на вертолетах, третья звезда наносится на нижней поверхности фюзеляжа, однако место ее расположения на Ми-28 необычно: звезда сильно смещена вперед и ютится между артиллерийской установкой и шасси. Интересные опознавательные знаки имели Ми-28 с бортовым номером «032» и Ми-28Н с номером «014» – на фоне звезды располагался российский триколор, немного смещенный назад по полету.

Большинство бортовых номеров на Ми-28 и Ми-28Н – желтые с черной окантовкой. Они размещались под остеклением задней кабины. Исключение составляли контурные белые номера «032» и «014» (на Ми– 28Н). Кроме того, на машинах, экспонировавшихся за рубежом, были нанесены на хвостовых балках выставочные номера:

– на Ми-28 с желтым бортовым номером «032» – желтый же номер «Н-390»;

– на Ми-28 с желтым бортовым номером «042» – желтый номер «Н-315»;

– на Ми-28Н с белым бортовым номером «014» – желтый номер «Н-345».

Технические надписи и знаки выполнены черным или желтым цветом. Некоторые предупредительные надписи, например, «Берегись ствола» и «Осторожно – лазерное излучение» нанесены черным цветом на фоне желтого прямоугольника. Особенно важное для вертолетов предостережение – «Опасно» – нанесено крупными желтыми буквами с черной окантовкой на конце хвостовой балки, а вдоль концевой идет красная надпись «Вращающийся винт». Над подножками – вертикальные черные полосы.

Литература

1. Михеев В.Р., Московский вертолетный завод. М., Любимая книга, 1998.

2. «Роствертол». Путь успеха. M., Интервестник, 2004.

Журналы «Авиация и космонавтика», «Аэрокосмическое обозрение», «Авиэйшн уик», «Вертолет», газета «Красная звезда».

Использованы материалы из рекламных буклетов Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля, Ростовского вертолетного завода «Роствертол», Коломенского КБ машиностроения, Завода имени В.Я. Климова и ОАО «Мотор Сич» (Украина).