Текст книги "Истребитель ЛаГГ-3"

Автор книги: Николай Якубович

Соавторы: М. Орлов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

В КОНЦЕ ВОЙНЫ

Во всё уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятёрка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И. Г. Королёва перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju.87, шедших в сопровождении пары Bf.109. В бою немцы потеряли три Ju.87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88-й, 159-й, 863-й и 979-й иап, вооружённые ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолётов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолёта этого типа – почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда лётчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днём 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налёт на порт Эсутору на Южном Сахалине.

Вскоре после окончания войны началось сокращение вооружённых сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолётов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

ЗА РУБЕЖОМ

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941–1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолёты эксплуатировались в 1943–1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский лётчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полёты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолёта неизвестна.

ЛаГГ-3 финских ВВС, эскадрилья LeLv 32, 1943 г. Это самолёт 4-й серии завода № 21, на котором финский завод VL переделал закрылки.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в СССР был яковлевский Як-1. Первые серийные ЛаГГ-3, построенные на заводе № 21, имели перед Як-1 небольшое преимущество в скорости и дальности полёта. Истребитель Яковлева быстрее набирал высоту, на 5000 м он поднимался за 5,7 мин против 6,4 мин у ЛаГГ-3 29-й серии. Зато последний имел более сильное вооружение, состоявшее из пушки, двух ШКАСов (как и на Як-1) и крупнокалиберного пулемёта Березина.

У обоих самолётов имелись технологические «слабости», связанные с использованием дефицитных материалов. Для изготовления дельта-древесины применяли импортные фенолформальдегидные смолы. У Як-1 ферму фюзеляжа сваривали из стали 30ХГСА, которой постоянно не хватало.

Создавая ЛаГГ-3, конструкторы старались максимально реализовать запросы заказчика, что в совокупности с применением дельта-древесины существенно утяжелило планер. В то же время А. С. Яковлев, проектируя свой Як-1, проигнорировал ряд требований военных. В частности, он применил неразъёмное крыло, усложнившее транспортировку по железной дороге. С другой стороны, использование такого крыла в совокупности с ферменной конструкцией фюзеляжа облегчило планер. В результате на протяжении всей войны лишь при незначительном увеличении мощности двигателя «якам» удавалось не только поддерживать паритет, но и добиваться превосходства над немецкими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами». Воевавший на ЛаГГ-3 лётчик Д. А. Кудымов писал: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолётах конструкции Яковлева – истребителях Як-1: на этих машинах лётчики уверенно вступали в бой с немецкими самолётами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».

Серийные ЛаГГ-3 заметно потяжелели и, лишённые полировки, заметно уступали в лётных данных опытным образцам И-301. Вдобавок, в августе 1941 г. Лавочкина обязали оснастить ЛаГГ-3 подвесными сбрасываемыми топливными баками, а для эксплуатации самолётов зимой оборудовать машину лыжным шасси. Неоднократные попытки Лавочкина и Горбунова избавить истребитель от лишнего веса за счёт снятия части вооружения к особому успеху не привели. В итоге, в 1944 г. выпуск ЛаГГ-3 прекратили. «Яки» оказались более технологичны и по этой причине проще и быстрее модернизировались, не уступая самолётам противника по лётно-техническим данным, а по манёвренности и превосходя его.

Самыми лёгкими и скоростными ЛаГГ-3 были самолёты, выпускавшиеся на заводе № 31. Отчасти это было связано с использованием лишь двух огневых точек: пушки ШВАК и пулемёта калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ при почти одинаковом с Як-7б весе развивал большую на 25–30 км/ч скорость и летал дальше, но при этом имел меньший потолок. Единственным неоспоримым плюсом ЛаГГ-3 была его плохая горючесть.

Что касается его сравнения с МиГ-3, то последний отличало лишь одно преимущество – значительно большая скорость на высотах свыше 3000 м. МиГ-3 обладал лучшей скороподъёмностью и мог перехватывать цели на высотах свыше 10 000 м, что было недоступно ЛаГГ-3. Имели эти машины и общие недостатки. Например, летом 1941 г. комиссия ВВС, обследовав состояние самолётов Пе-2, МиГ-3 и ЛаГГ-3 в частях авиации Северного фронта, в докладе начальнику 10-го Главного управления ВВС Я. Л. Бибикову отметила, в частности, что «самолёты ЛаГГ-3 и МиГ-3 в основном ведут бой на высотах 2–3 тысячи метров… В воздушных боях противник стремится держаться низких высот, на которых он выигрывает в скорости и манёвренности… особенно проявляется на этих высотах вялость самолётов в выполнении фигур (срываются в штопор и с большим запаздыванием выводятся из пикирования)…»

Основные данные истребителей-аналогов ЛаГГ-3

Но по совокупности лётных характеристик и вооружению ЛаГГ-3 имел перед МиГ-3, оснащённым лишь пулемётами, существенное преимущество.

В 1940 г. опытный образец И-301 заметно превосходил немецкие серийные истребители Мессершмитт Bf.109Е по многим параметрам. Почти на равных с «мессершмиттом» были и первые серийные (более тяжёлые и с худшей внешней отделкой) самолёты до укомплектования их реактивными снарядами РС-82, заметно снижавшими скорость и дальность полёта.

В сентябре 1941 г. у немцев появился истребитель Bf.109F, имевший улучшенные аэродинамику, бронезащиту, более мощный двигатель и пушку в развале его цилиндров вместо крыльевых орудий. Судя по результатам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 29-й серии завода № 21 практически не уступал новому варианту «мессершмитта» в скорости до высоты 4000 м и времени виража. Лишний пулемёт калибра 7,92 мм не давал особого преимущества Bf.109F перед советской машиной. Но следует учесть один немаловажный фактор – управление заслонками радиаторов у «немца» было автоматическим, что позволяло пилоту больше внимания уделять контролю за воздушной обстановкой и ведению боя, не заботясь о тепловом режиме работы двигателя.

Конструкция подвижной части фонаря Bf.109 была такова, что пилот не мог открыть его в полёте, да и нужды в этом не было – он не ухудшал видимость из кабины. Зато лётчик мог сбросить фонарь в аварийной ситуации. В противоположность немцам, на ЛаГГ-3 летали, как правило, с открытыми фонарями, поскольку прозрачность остекления оставляла желать много лучшего. На фронте не всегда грамотно регулировали положение заслонок водо– и маслорадиаторов, что заметно ухудшало лётные данные истребителя.

Существенно улучшить данные ЛаГГ-3 удалось лишь в 1943 г. под руководством Горбунова. Но полученный результат не дал ожидаемого эффекта. Самолёт «105» был укомплектован 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулемётом и развивал скорость до 618 км/ч, что на этот момент было уже недостаточно. Кардинальные изменения произошли после перехода к мотору М-82, в результате чего получился Ла-5, но это уже другая история.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Окраска ЛаГГ-3 была в значительной мере стандартизирована и мало чем отличалась от окраски других советских истребителей. Однако широкое применение в его конструкции дельта-древесины и смоляного клея ВИАМ Б-3 обусловило некоторые особенности окраски. Дело в том, что на местах, где этот клей выступал, нитрошпатлёвка и нитрокраска держались плохо.

Опытный образец нового истребителя И-301 окрашивался смоляным лаком № 1, который представлял собой тот же клей ВИАМ Б-3, только более жидкой консистенции, и состоял из фенолформальдегидной смолы, «контакта Петрова» в качестве кислотного отвердителя и этилового спирта или ацетона. Если такой лак применялся без красителя, то давал прочное покрытие красно-коричневого или тёмно-вишнёвого цвета. Для снижения сопротивления его полировали. Вот так получился «рояль».

Однако такое покрытие было нетехнологичным. Живучесть готовой к применению смеси составляла 3–4 ч при температуре 16–20°, при повышении температуры до 25° она снижалась до 2 ч. Высыхание было значительно более длительным, чем у нитроэмалей. Ко всему прочему, лак был токсичен. Всё это, а также полное отсутствие маскирующих свойств, ставило жирный крест на перспективах использования подобного покрытия на внешних поверхностях боевых самолётов.

Первые серийные истребители выходили с заводов окрашенными по стандартной (согласно приказу НКАП от 23 мая 1940 г.) схеме: верхние и боковые поверхности зелёного (защитного) или светло-зелёного цвета, нижние – светло-голубого. Для этого при окраске самолётов деревянной и смешанной конструкций использовались нитроэмали, или, как они в то время назывались, аэролаки второго покрытия АII Св. З. (зелёный) и АII Св. Г. (голубой). После высыхания покрытие становилось глянцевым, и отблески солнечных лучей неизбежно выделяли самолёт на любом естественном фоне, что уже не отвечало требованиям маскировки.

Хвостовое оперение самолёта ЛаГГ-3 3-й серии, июнь 1941 г. Хорошо видно, что киль покрашен в три цвета.

В августе 1940 г. в НИИ ВВС проводились испытания различных камуфляжных схем. Количество цветов, используемых при окраске самолётов СБ, И-16 и И-153, колебалось от двух до пяти. В отчёте об испытаниях, утверждённом в октябре 1940 г., эти схемы предписывалось принять в качестве постоянных. Однако промышленность была не готова к немедленному внедрению камуфляжа – не имелось красок, удовлетворяющих если не всем, то, по крайней мере, основным условиям военных и производственников: первые требовали недешифрируемых (т. е. имитирующих естественные растительные фоны и неотличимых от них не только в видимом, но и в инфракрасном диапазоне, а также при использовании светофильтров) и матовых красок различных оттенков, вторым были необходимы быстросохнущие эмали. Компромиссом на долгое время стали аэролаки второго покрытия марки АМТ, появившиеся в первой половине 1941 г. Впрочем, и в этом случае стороны не сразу пришли к согласию.

Летом 1941 г. на Горьковском авиазаводе № 21 начали окрашивать ЛаГГ-3 в многоцветный камуфляж, состоящий из пятен песчаного, коричневого (умбра или охра), серого («мышиного»), зелёного и седовато-чёрного цветов. В этом сказывалось влияние испытаний, проведённых в 1940 г. в НИИ ВВС. Нитроцеллюлозные краски для этого камуфляжа были более матовые, чем применявшиеся до этого аэролаки АII. Самолёты окрашивались после окончательной сборки с помощью пульверизатора. Форму и расположение камуфляжных пятен определяли эскизы, выполненные в двух-трёх вариантах. Такую окраску получили 28 истребителей ЛаГГ-3. В это число попал и самолёт 3-й серии (выпуска 10 июня 1941 г., заводской № 3121376), который изготовили как эталон для последующих серий. 14 июня эта машина потерпела аварию во время испытаний на максимальную скорость.

Схема камуфляжа ЛаГГ-3 по стандарту 1941 г.

По свидетельству В. В. Чеботаревского, в то время сотрудника лаборатории лакокрасочных материалов ВИАМ, новый камуфляж был эффективным даже на близких расстояниях. Несмотря на это, все 28 самолётов, так ещё и не переданные в авиачасти, по указанию НКАП были перекрашены. Вместо многоцветного на них нанесли вводимый в качестве стандартного двухцветный камуфляж.

20 июня 1941 г. был выпущен приказ Наркомата обороны СССР «О маскировке самолётов, взлётных полос, аэродромных сооружений», содержащий более-менее конкретные указания к действию:

«К 20 июля 1941 г. силами авиационных частей с привлечением работников авиамастерских произвести маскирующую окраску всех имеющихся самолётов согласно прилагаемой схеме окраски, за исключением нижней поверхности, которую оставить с прежней окраской… План мероприятий доложить 23 июня 1941 г. О ходе окраски самолётов командующим ВВС округов докладывать по ВЧ начальнику ГУ ВВС Красной Армии с 21 часа до 23 часов».

В тот же день начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев утвердил «Инструкцию по маскирующей окраске самолётов ВВС Красной Армии». Она включала в себя фактически четыре инструкции и цветную схему камуфляжа, состоящего из чёрных пятен на защитном (зелёном) фоне. Такое количество инструкций было вызвано необходимостью привести в относительно единообразный вид все военные самолёты, имеющие различные варианты защитной окраски. При этом сделали всё для того, чтобы свести затраты материалов и времени к минимуму. На уже окрашенные самолёты наносили только чёрные пятна матовым аэролаком АМТ-6, оставляя основной зелёный фон и голубой цвет нижних поверхностей без изменений, т. е. покрытыми старыми глянцевыми аэролаками AII. На новых самолётах вся окраска должна была выполняться матовыми аэролаками: верхние и боковые поверхности зелёным АМТ-4 и чёрным АМТ-6, а нижние – голубым АМТ-7.

Самолёт № 273159, выпущенный заводом № 31 в апреле 1941 г., 9 июля потерпел аварию на аэродроме Поликовка под Таганрогом (лётчик Г. М. Рыбин). Машина не окрашена, но уже несёт звёзды.

На схемах и в инструкциях было также приведено изменённое расположение опознавательных знаков. С верхней поверхности крыла звёзды убрали, на боковых поверхностях они «переползли» с фюзеляжа на хвостовое оперение, и лишь на нижних ничего не менялось. Такая схема встречается на некоторых фотографиях, но широкого применения она не нашла – очень скоро её заменили на другую, с ещё двумя звёздами по бокам фюзеляжа. Именно этот вариант использовался всю войну и после неё.

Инструкцию подписали к печати на второй день войны – 23 июня 1941 г. Но в тот день вряд ли хоть кто-нибудь вспомнил об этих документах. Перекрашивать машины заставила сама война… «Инструкция по маскирующей окраске самолётов ВВС Красной Армии» с приведёнными в ней схемами не могла своевременно попасть во фронтовые части, но для камуфлирования истребителей ЛаГГ-3 на заводах её использовали без существенных отступлений.

Пример нанесения красной звезды на вертикальное оперение (самолёт 34-й серии завода № 31).

Руководящим документом для промышленности стал приказ НКАП от 20 июня 1941 г. Переход на двухцветный камуфляж предполагался с 1 июля. Исключение составлял завод № 153: ему, как удалённому от центра, устанавливался срок перехода на две недели позже. Фактически этот приказ разослали по предприятиям уже после начала войны.

Истребители начали камуфлировать как на фронте, так и на заводах. И если в частях камуфляж часто определялся фантазией технического состава, то на заводах через некоторое время ситуация стабилизировалась. Впрочем, в первое время наблюдались различные отклонения от стандартной окраски, вызванные нехваткой лакокрасочных материалов. Так, например, ЛаГГ-3 № 273159, выпущенный заводом № 31 ещё в апреле 1941 г., до июля летал в странной окраске, которую можно было принять за оригинальный камуфляж, а на самом деле основная зелёная окраска была нанесена поверх грунтовочного слоя АII Ал. серебристого цвета неравномерно, мазками.

Кстати, машины выпуска завода № 31, по крайней мере до сентября 1941 г., отличались тем, что звёзды на боковых поверхностях наносились только на фюзеляже и отсутствовали на киле, т. е. отличие от довоенной схемы расположения опознавательных знаков состояло лишь в отсутствии звёзд на крыле.

Завод № 21 отличался большей дисциплинированностью (или лучше снабжался) и в первой половине июля уже сдавал самолёты, окрашенные по стандартной схеме (порой с небольшими отступлениями). Впрочем, из-за того, что на схеме расположение пятен не определялось какими-либо размерами, даже при значительных их смещениях нельзя было считать камуфляж нестандартным.

Необычная окраска (те же чёрные пятна на зелёном фоне, только другой формы и по-другому расположенные) на ЛаГГ-3 встречалась довольно редко. Например, истребители 44-го иап, действовавшего на Ленинградском фронте, несли чёрные полосы поперёк фюзеляжа и крыла.

Во всех случаях основным колером сверху был зелёный. Цвет аэролака АМТ-4 соответствовал эталону 4БО, определённому в рамках испытаний 1940 г. Для него более подходит название «защитный» или «зелёный с желтоватым оттенком». Покрытие, только что нанесённое этим лаком, несмотря на его название «матовый», было всего лишь полуматовым, что характерно и для всех остальных аэролаков АМТ.

Цвет АМТ-7, которым красили нижние поверхности, более точно можно охарактеризовать как серо-голубой. Впрочем, при хранении допускалось «незначительное изменение расцветки».

На этом снимке из аварийного акта (май 1941 г.) видно, как загрунтован новый истребитель: капот – красный, всё остальное покрыто серебристым аэролаком.

Все аэролаки АМТ выпускались в двух вариантах, отличающихся вязкостью: для окраски кистью – с индексом «к», пульверизатором – «п». Номера аэролаков АМТ шли с пропусками, недостающие принадлежали краскам, не нашедшим в то время применения, возможно, они использовались для упоминавшегося выше многоцветного камуфляжа.

Зимой 1941/42 г. верхние и боковые поверхности самолётов окрашивали белой смываемой краской МК-7. Эту краску, неотличимую по цвету от снега как в видимой, так и в ультрафиолетовой области спектра, разработали на основе мела и казеинового клея. Она состояла из пасты (мел, разбавленный водой со спиртом и добавкой 0,1–0,2 % ультрамарина для уничтожения желтоватости мела) и закрепителя (казеиновый клей, перемешанный с водой). Наносилась краска в два слоя пульверизатором или в один-два слоя кистью прямо на летний камуфляж верхних и боковых поверхностей. Слои должны были быть ровными без шероховатостей, через них должно было «слегка просвечиваться основное лакокрасочное покрытие». Самолёты, отправлявшиеся с заводов зимой, окрашивались белой смываемой краской поверх летнего камуфляжа.

Покрытие краской МК-7 было довольно непрочным и, при невыполнении требований инструкции об обновлении, постепенно стиралось, обнажая летнюю окраску. К концу зимы на самолётах сам собой появлялся так называемый «весенний» камуфляж. Впрочем в действующих частях белой краской часто окрашивали не весь истребитель, придавая машинам зачастую весьма причудливый вид.

Один из самолётов 44-го иап ПВО, Ленинградский фронт. Окраска истребителя сильно отличается от стандартной.

Согласно совместному приказу НКАП и ВВС от 3 июля 1943 г. самолёты, выпускавшиеся в Тбилиси, получили новый стандартный камуфляж. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 тёмно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого, причём АМТ-11 наносился поверх более тёмного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались лаком АМТ-7 голубого цвета. Достаточно точное соответствие формы и расположения камуфляжных пятен требованиям альбома «Схемы маскирующей окраски самолётов» издания 1943 г. подтверждается фотографиями ряда истребителей 66-й серии, принадлежавших 9-му иап ВВС Черноморского флота, действовавшего в 1944 г. в районе Новороссийска.

АМТ-11 имел довольно тёмный, с небольшим голубым оттенком, цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 заменял в новых камуфляжах чёрные краски АМТ-6 и А-26м, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно тёмной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто чёрного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не чёрными, а тёмно-серыми.

Приказ определял также порядок введения новых схем камуфляжа в практику. Начало выпуска истребителей с новой маскировочной окраской планировалось с 15 июля 1943 г. До получения стандартных серо-голубой и тёмно-серой красок разрешалось применять краски, изготовленные путём смешивания нитроэмалей АМТ-7 (голубой) и АМТ-6 (чёрной) по специальной инструкции и эталонам ВИАМ. Такие меры по смешиванию красок, никогда ранее не разрешавшиеся, говорят об особой срочности введения нового камуфляжа.

Перекраска существующего парка самолётов в авиачастях не предусматривалась. Окрашиваться по новым схемам должны были лишь ремонтируемые машины. Зимой 1943/44 г. по указанию маршала авиации А. А. Новикова на все истребители, имеющие новый камуфляж, временная белая окраска уже не наносилась.

В том же 1943 г. у звёзд официально появились белые и красные окантовки. Приказ от 3 сентября для улучшения видимости опознавательных знаков предписывал обводить звёзды «по внешнему контуру белой полосой шириной 5 см с окантовкой её красной полоской шириной 1 см».

Эта машина с дарственной надписью на грузинском языке сделана в Тбилиси.

Технологический процесс окраски истребителей на заводах в основном выглядел следующим образом. Металлические детали перед окраской грунтовались лако-масляным грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зелёного цвета) или глифталевым 138А (красного цвета). Внешние поверхности деревянных обшивок, оклеенных полотном, покрывались шпатлёвкой АШ-22 (жёлтого цвета) или, позднее, АШ-30 (серого цвета). При этом места, загрязнённые смоляным клеем, перед оклейкой полотном покрывались грунтом 138А или глифталевой эмалью А-18ф светло-голубого цвета. Затем эти поверхности, а также полотняные обшивки рулей и элеронов грунтовались аэролаком АII Ал. серебристого цвета, который предохранял ткань от разрушающего воздействия ультрафиолетовых лучей, проникающих через пигментированные аэролаки. Лишь после этого самолёт сверху и с боков красили зелёной нитроэмалью АМТ-4, а снизу – голубой АМТ-7. После высыхания последнего слоя на самолёт наносили пятна чёрной эмали АМТ-6.

Внутренние поверхности могли окрашиваться по нескольким вариантам: двумя слоями аэролака АII Ал. по серому нитрогрунту ДД-113, двумя слоями серой масляной А-14 (или глифталевой А-14ф того же цвета) или одним слоем смоляного лака № 1. При ремонте самолётов внутренние поверхности могли покрываться слоем клея ВИАМ Б-3 или двумя слоями аэролаков АII Ал., АМТ-7 или АII светло-голубого цвета.

Детали моторов перед окраской покрывались грунтом АЛГ-1 (жёлтого цвета) или АЛГ-5 горячей сушки. Затем производилась окраска в чёрный цвет глифталевой эмалью 2086ф или двумя слоями нитроэмали МВ-109 и сверху ещё одним слоем нитролака МВ-6. Плёнка лака МВ-6 была полуглянцевой, чёрного цвета с фиолетовым оттенком.

Схема камуфляжа ЛаГГ-3 по стандарту 1943 г.

Ещё два варианта предусматривали окраску моторов в серо-голубой цвет двумя слоями глифталевой эмали АМ-4 или последовательными слоями нитроэмалей МВ-1 и МВ-2. Эти нитроэмали давали полуглянцевое покрытие серо-голубого цвета средней интенсивности.

Детали моторов из магниевых сплавов предварительно оксидировали, грунтовали только цинкхроматным грунтом АЛГ-1 и окрашивали теми же эмалями, что и остальные поверхности, но обязательно в два слоя.

Кроме того, моторы могли окрашиваться эмалями МВ-8 и МВ-108, которые давали полуглянцевые покрытия светло-серого цвета. На всасывающих трубах моторов, окрашенных по любому из этих вариантов нитроэмалями оранжевого цвета МВ-3 и МВ-4, наносилось октановое число потребляемого двигателем бензина.

Тыльная сторона лопастей винтов окрашивалась в чёрный цвет масляной эмалью А-26м или аэролаком АМТ-6 чёрного цвета. В обоих случаях перед окраской применялся грунт АЛГ-1 или АЛГ-5, а для АМТ-6 мог применяться также и грунт 138А красно-коричневого цвета.

Окраска агрегатов и трубопроводов производилась по стандартной в советской авиации схеме: бензобаки и бензопроводы – жёлтый цвет (масляная эмаль А-6), баки и трубопроводы водяной системы – зелёный (А-7, ядовито-зелёного оттенка), маслобаки и трубопроводы – коричневый (А-8, довольно тёмного оттенка). Элементы и агрегаты гидравлической системы покрывались синей эмалью А-9, кислородной системы – голубой А-10, воздушной – чёрной А-12, противопожарное оборудование – красной А-13 (она же служила для опознавательных знаков). Могли использоваться также нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали были глянцевыми.

Такая система окраски действовала, по крайней мере с 1937 г., и отклонения от неё могли возникнуть лишь из-за отсутствия необходимых красок. Известно, что в 1943 г. на заводе № 21 (выпускавшем уже Ла-5) трубки гидросистемы по этой причине окрашивались нитроэмалью АII Ал. Возможно, что подобные случаи происходили и раньше. Для опознавательных знаков иногда использовался аэролак AII Кр.

В частях окраску ЛаГГ-3 дополняли различными знаками принадлежности к соединению, части и подразделению, бортовыми номерами, элементами быстрого распознавания, индивидуальными эмблемами и обозначениями побед. Цвет кока (красный, жёлтый или голубой) мог обозначать номер эскадрильи. С этой же целью в 9-м иап использовались полосы на киле. Самолёты этого полка (66-й серии завода № 31) имели и другие отличительные признаки – звезда уменьшенного размера на киле и белый бортовой номер, расположенные прямо за остеклением кабины. Номера, наносимые на бортах фюзеляжа, часто «сгоняли» со своего законного места красную звезду.

Полноразмерный макет ЛаГГ-3 на площадке боевой техники на Поклонной горе в Москве.