Текст книги "Загадка алеутского «Зеро»"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)

Истребитель "Зеро" исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. [...] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин – в реальности около 942 м/мин].Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей «Зеро», уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказались от преследования.Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования – я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель «Зеро», очень быстро набирающий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, «Зеро» уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость «Зеро» в 450 миль в час [725 км/ч – в реальности 534 км/ч].Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уязвимыми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.Лейтенант Р. А. Корри

Судя по этим докладным запискам, уже при первой встрече в реальном бою даже не самые опытные и подготовленные американские пилоты не только по достоинству оценили (и даже, местами, заметно переоценили) преимущества «Зеро» и заметили его недостатки, но и сделали практические выводы, которые можно сформулировать следующим образом:

1. «Зеро» уступают в скорости пикирования, поэтому единственный доступный способ уйти от севшего на хвост японского истребителя, или хотя бы разорвать дистанцию – это крутое пикирование на полном газу.

2. «Зеро» настолько очевидно превосходят в скороподъёмности, что мысли попытаться оторваться от них и уж тем более преследовать их на вертикали – ни у кого даже не возникало.

3. При недостатке высоты пикирования «Зеро» может продолжать оставаться на хвосте, в этом случае небольшая «горка» на выходе из пике может, по непонятным причинам, помочь всё же оторваться от него.

4. «Зеро» значительно превосходят в манёвренности, поэтому ни один из выживших американских пилотов даже не пытался вступить с ними в «догфайт». Результаты принесли атаки сверху и лобовые атаки.

5. «Зеро» достаточно прочны, чтобы выдерживать те же перегрузки, что и американские истребители, однако очень чувствительны к попаданиям. Но попасть в них крайне сложно.

Выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи. Они уже знают, как оторваться от «Зеро». Скоро они научатся их сбивать.

Примерно такие же оценки и выводы можно найти в отчётах и по другим ранним операциям. Самые первые выводы такого плана были сделаны Клэром Шэннолтом, будущим командиром «Летающих тигров», ещё в начале 1941 г., на основе его китайского опыта. А теперь сравним приведённые выше впечатления линейных пилотов Корпуса морской пехоты США с основными выводами и рекомендациями из уже упоминавшейся «Информационной разведсводки № 85», датированной декабрём 1942 г.

В этой сводке были обобщены соображения высококвалифицированных пилотов армии и флота – лётчиков-испытателей и инструкторов – имевших возможность не только облетать захваченный «Зеро», но и провести на нём учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении армии и флота США: F4F-4 «Уайлдкэт», F4U-1 «Корсар», P-38F «Лайтнинг», P-40F «Уорхок» и P-51 «Мустанг».

2. РЕКОМЕНДАЦИИ:

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с «Зеро».

2. Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.

3. Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти).

[...]

3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке успешных тактик противодействия «Зеро», представляются его недостаточная скорость крена на высоких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [результат использования поплавкового карбюратора].

[...]

6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спидометру становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой «Зеро» является высокие показатели его «свечи» [zoom climb]. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от скорости в начале манёвра.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты, сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности.

Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера можно привести воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:

Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам испытаний «Зеро» Коги о том, как уйти от преследующего «Зеро». C «Зеро» на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S]. Носом вниз и на полном газу мой «Корсар» начал быстро набирать скорость. Мне требовалось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 км/ч и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и продолжил пикирование, трассеры преследовавшего «Зеро» просвистели у меня под фюзеляжем.Из информации, полученной благодаря «Зеро» Коги, я знал что в правом вираже «Зеро» медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае «Зеро» скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от «Зеро».

Капитан морской пехоты Кеннет А. Уолш в кокпите F4U-1 «Корсар»

Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя – равно как и интуитивно найденные приёмы противодействия – не только добывались большой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей – пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником. В случае же с «Алеутским „Зеро”» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с приказом о доведении её до всего лётного состава. В результате, начиная с зимы 1943 г. уже все американские пилоты, влючая свежеиспчённых энсинов и вторых лейтенантов, только что выпущенных из лётных школ, достаточно чётко представляли себе, с чем им предстоит столкнуться и как с этим можно бороться.

С другой стороны, не сто́ит и переоценивать значение этой информации. В какой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны, однако, в гораздо большей степени этому способствовало как появление новой техники – истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов – значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже перемолота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала.

Причём, перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском „Зеро”». А ещё одним следствием этих сражений стало то, что к концу 1942 г. бóльшая часть американского лётного состава «первой линии» уже получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отправлены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом личном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя.

Капитан морской пехоты Мэрион Ю. Карл, капитан 2-го ранга Джон С. Тач, капитан морской пехоты Джон Л. Смит. Они ещё ничего не знали об «Алеутском „Зеро”». Они просто сбивали их над Мидуэем и Гуадалканалом, а затем учили этому других.

Поэтому я даже не стану никак комментировать результирующий вывод мифа, в котором утверждается, что последствия захвата истребителя Коги «оказались не менее серьезными», чем поражение при Мидуэе. Тем более, что это чистой воды «оценочное суждение», с которыми в принципе невозможно аргументированно спорить.

* * *

В заключении хотел бы сказать, что я никоим образом не подвергаю сомнению ни компетентность, ни порядочность авторов этого мифа – Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия. Я уверен, что это не было сознательной ложью с их стороны, и что они действительно верили в то, что писали. Во-первых, они многого тогда ещё просто не знали – в частности, истории и хронологии создания F6F, равно как и его конструктивных нюансов.

Во-вторых, не стоит забывать исторический контекст, в котором они создавали свою книгу. Это прежде всего мемуары побеждённых, причём написанные по горячим следам людьми, чувствовавшими и свою личную ответственность за поражение Японии в войне. Но, в отличие от своих коллег из Третьего Рейха, также писавших в тот момент свои мемуары, у них не было возможности свалить всё на «бесноватого фюрера», без которого они бы всех победили.

Однако, японцы не меньше немцев нуждались в «простых и понятных неправильных ответах на сложные вопросы». Так и появились мифы о несостоявшемся третьем ударе по Пёрл-Харбору, «пяти роковых минутах» при Мидуэе, «Алеутском „Зеро“» и прочих случайных, конечно же, «ударах судьбы», приведших Японскую империю к безоговорочной капитуляции, подписанной на борту линкора «Миссури».

ЭПИЛОГ

Первая же партия, прибывшая на место крушения «Акутанского „Зеро“», извлекла останки пилота из кокпита истребителя (им удалось приподнять самолёт за крыло, после чего самый маленький из членов экипажа смог проползти к фонарю, обрезать привязные ремни и вытащить тело) и похоронила его неподалёку от места аварии.

В 1947 г. Кога был перезахоронен на острове Адак, вместе с останками 236 японцев, погибших на Алеутских островах. В 1953 г. японцы собрали останки всех, кто погиб в тех местах, и перевезли их на родину. Опознано было лишь 13 человек. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога опознан не был. Скорей всего, его прах покоится сейчас в Токио, около дворца Императора и храма Ясукуми, на мемориальном кладбище Тигоригафути, где похоронено 352 297 безымянных японцев, погибших во Второй Мировой.

Использованные документы:

Commander, Northwest Sea Frontier, “Bombing at Dutch Harbor; Report on.”, 17 July 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Tactical and Technical Trends No. 5”, 13 August 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 59”, 4 September 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 85”, December 1942

Army Air Forces Headquarters of the Materiel Command, “Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane”, 23 October 1942

U.S. Navy, Bureau of Aeronautics, Aviation Intelligence Branch, “Technical Aviation Intelligence Brief #3” 4 November 1942

Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 1471C “Detailed Specification for Model F4F-4 Airplane”, 21 October 1942.

Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 2422B “Detailed Specification for Model F6F-3 Airplane”, 1 May 1944.

Commanding Officer, Marine Fighting Squadron 221, “Enemy contact, report on.”, 6 June 1942

Commanding Officer, Marine Aircraft Group 22, “Battle of Midway Islands, report of.”, 7 June 1942

Использованная литература:

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

Jim Rearden, “Koga’s Zero: The Fighter That Changed World War II”, 1995

Richard Thruelsen, “The Grumman story”, 1976

James Lansdale, “Pearl Harbor Japanese Aircraft Crash Sites, Records, & Artifacts”, 2006

Aero Detail #7, “Mitsubishi A6M Zero Fighter”, 1993

Aero Detail #17, “Grumman F6F Hellcat”, 1996

Aero Detail #22, “Grumman F4F Wildcat”, 1999

Bert Kinzey, D&S Vol. 26, “F6F Hellcat in Detail and Scale”, 1988

Bert Kinzey, D&S Vol. 30, “F4F Wildcat in Detail and Scale”, 1988

Иванов С. В., Война в воздухе №48, №49 «F6F Hellcat», 2001