Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т. 1"

Автор книги: Николай Волконский

Соавторы: Виталий Тарнавский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 18 страниц)

После признания в принципе возможности создания гигантской лодки с авиационным вооружением, было необходимо определиться в целесообразности наличия таких кораблей в составе отечественного флота. 15 марта 1935 года на стол начальнику Военно-морской академии лег пакет из ЦКБ № 2, где говорилось: «Посылаем Вам в порядке тактического предложения эскизы подводных крейсера, линкора и авианосца. Просим дать Ваш отзыв с точки зрения целесообразности дальнейшей работы в указанных направлениях». Иными словами, академии нужно было ответить на вопрос о целесообразности постройки больших подводных лодок, имеющих в качестве главного вооружения не торпеды, а какое-либо другое оружие, в частности авиацию.

Военно-морская академия высказалась крайне отрицательно о постройке подводных линкоров и авианосцев, но идею подводных крейсеров с существенными оговорками поддержала. Главным аргументом была простая мысль, что погружаемый корабль любого класса (а не «чистая» субмарина) всегда будет хуже своего надводного аналога, так как за способность уходить под воду необходимо очень многим расплачиваться. А значит, для подводной лодки перспективным может быть только всемерное развитие ее подводных элементов, к чему однозначно пришла к середине Второй мировой войны Германия, а после нее и остальные державы, имеющие ВМС. Таким образом, выводы наших военных ученых через 10 лет полностью подтвердила практика.

И уж совсем абсурдной была названа идея подлодки, главным оружием которой станет самолет. При всей эффективности последнего при действии по надводным целям ограниченное количество авиационного топлива не позволит использовать авиацию в течение всего 200-суточного времени пребывания лодки в море. Другое дело, что разовое применение подводных авианосцев может быть целесообразно против отдельных удаленных береговых объектов, но столь специфическая задача была совершенно не характерна для Советского ВМФ.

Наш очерк о воздушно-подводных аппаратах был бы неполным, если не упомянуть о совсем невероятном факте: самолетах – носителях субмарин. В частности, немцы намеревались использовать авиацию для транспортировки малых подводных лодок. Их предполагалось «высаживать» в открытом океане, на путях конвоев союзников, а роль носителя предназначалась гигантской летающей лодке фирмы «Блюм и Фосс». Впрочем, постройка этой махины завершилась лишь к маю 1945 года, когда фашистам было уже не до океанов.

Вместе с тем в голову многих конструкторов приходила мысль объединить свойства самолета и субмарины в одном принципиально новом аппарате.

В частности, летом 1939 года один из энтузиастов демонстрировал действующую модель «летающей подлодки». Достоверных сведений о данной конструкции не сохранилось, но можно предполагать, что это был подводный дирижабль. В 1950-х годах инженер-электрик Рейд (США) изготовил метровую модель «аэросубмарины». Однако машина, по радиокомандам взлетавшая, приводнявшаяся, нырявшая и всплывавшая, встретила у специалистов весьма прохладное отношение. Запатентовав изобретение, Рейд принялся ожидать, когда же его творением заинтересуются.

Через 14 лет один из репортеров, узнав об идее Рейда, помог ему увлекательно написать о новинке, раскрыть перспективы ее применения. Воистину, реклама – двигатель торговли. Когда умело преподанный материал появился в одном из популярных журналов, за полузабытое изобретение сразу ухватились военные. Они сочли аппарат Рейда наиболее подходящим на роль перехватчика подводных лодок.

Дело в том, что самолеты не могут применять гидролокаторы, а вертолеты, оснащенные опускаемой в воду гидроакустической аппаратурой, обладают малым радиусом действия. Мобильный «воздушно-подводный аппарат» (ВПА) мог бы погружаться в любой точке Мирового океана, производить поиск субмарины средствами гидроакустики и атаковать ее с воды или воздуха.

Определив сферу возможностей ВПА, военные принялись вырабатывать тактико-технические требования на него. Поскольку же аналога не существовало, американские адмиралы применили старую уловку. Они объявили конкурс, рассчитывая, что из представленных проектов удастся выявить наиболее удачные конструктивные решения перехватчика. По условиям конкурса, средняя масса ВПА не должна была превышать 5 т, скорость в воздухе – от 500 км/ч, скорость под водой – 10–12 узлов, дальность полета – не менее 800 км, а плавания – 80 км. Правда, «потолок» аппарата ограничили всего 750 м.

ВПА «Коммодор» в воздухе.

Тем временем сын Рейда 9 июня 1964 года поднял в воздух семиметровый ВПА «Коммодор». У сигарообразного аппарата сделали дельтообразное крыло. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л. с., под водой же включался электромотор мощностью всего 736 кВт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. Немного полетав, Рейд-младший приводнился, снял пропеллер, укрыл двигатель чехлом, облачился В костюм аквалангиста, погрузил машину, прошел под водой на глубине 4 м около двух миль со скоростью 7,5 км/ч и благополучно всплыл. И хотя в воздухе «Трифибия» развивала всего 100 км/ч, первый шаг был сделан.

Получить солидный военный заказ – в США самое выгодное дело (в отличие от современной России), поэтому участие в конкурсе приняли и крупные корпорации, и изобретатели-одиночки. Однако имя победителя так и не было названо. Раздосадованные представители фирм объявили ВПА бесперспективным и прекратили над ним все работы. Вместе с тем военные свою задачу выполнили, облик ВПА стал вырисовываться довольно отчетливо. По мнению специалистов, его роль мог сыграть гидросамолет, оснащенный турбовентиляторным двигателем (его легко герметизировать). Под водой аппарат должен был перемещаться с помощью электромотора и гребного винта, лопасти которого в воздухе флюгировались. Погружался аппарат как подлодка, заполняя балластные цистерны, роль которых играли емкости в крыльях и часть топливных баков, из которых горючее было израсходовано.

После того как утих ажиотаж, вызванный конкурсом, на сцене вновь появился Рейд. Его новый ВПА «Айршип» приводнился, скользя на гидролыже, на глазах у посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки, скрылся под водой, потом вынырнул и с ревом взмыл в воздух.

ВПА «Айршип».

Второй аппарат был гораздо совершеннее «Коммодора». После посадки на воду с пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопные отверстия турбореактивного двигателя задвижками (которые одновременно при этом открывали водозаборники и выходное сопло водомета). Затем включался насос, заполнявший балластные цистерны в носу и корме. «Айршип» погружался. Оставалось убрать лыжу, пустить электромотор, поднять перископ – и самолет превращался в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно было проделать в обратном порядке. Топливные баки располагались в крыле. Рули управления и глубины одновременно являлись и элеронами. Балласт вытеснялся сжатым воздухом. Конечно, этому гибриду было далеко как до самого заурядного самолета, так и до простейшей подлодки, ибо дальность полета машины составила всего 130 км, скорость в воздухе – 230 км/ч, под водой – 8 узлов. Несмотря на это, на следующий день репортеры ехидно сообщили, как изобретатель-одиночка утер нос промышленным гигантам. Однако, сославшись на то, что технические данные «Айршип» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Дайнамикс» на совместную разработку ВПА.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Аппарат фирмы «Дженерал Дайнамикс» (проект).

На вопросы журналистов, когда они смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли не отвечать. Все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как о очередных парадоксах в развитии флота.

Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она фактически была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.

Положение изменилось с появлением ракет. В 1948–1949 годах американцы провели эксперименты по запуску с субмарины крылатых ракет «Лун» (аналог немецких Фау-1). Изделия размещались в водонепроницаемом цилиндре на верхней палубе, а пуск осуществлялся с эстакады, похожей на катапульту, с помощью пороховых ускорителей.

Схема размещения крылатых ракет на переоборудованной подводной лодке.

В 1952 году Советский Союз тоже провел натурные испытания морских крылатых ракет с подводной лодки К-51. Техническое решение было стандартным: цилиндр-контейнер для хранения ракеты, стартовая ферма длиной 30 м. Ракеты, разработанные КБ под руководством С. Н. Челомея, длиной 8 м и весом 3,5 т, хранились со снятыми консолями и хвостовым оперением. Однако все эти работы стали неактуальными в связи с разработкой новых, «чисто морских» крылатых ракет.

А теперь вернемся к началу нашего рассказа и ответим на вопрос: как же представляет себе современный подводный авианосец новое поколение конструкторов? Известно, что при использовании ядерного оружия одного заряда вполне достаточно, чтобы уничтожить целое авианосное соединение. Не устранена и опасность пострадать от торпед подводных лодок. Вместе с тем сами подводные лодки обладают существенно меньшей уязвимостью, поэтому в 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку, – подводного авианосца. К преимуществам последнего также следует отнести большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. На рисунке приведен эскиз одного из таких кораблей, способного, по мнению авторов проекта, обеспечить базирование, взлет и посадку двадцати специально разработанных самолетов с укороченным стартом. Самолеты предназначены для обнаружения и классификации целей, а также для нанесения бомбовых ударов. Тактический радиус действия такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т.

Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, – 10–12 000 т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения не обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние – меньше). По расчетам конструкторов, объем ангара получился примерно равен объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.

В 1980-х годах в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хелибад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США: 1 – убирающаяся командная рубка; 2 – помещения экипажа; 3 – столовая; 4 – ангарная палуба; 5 – убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 – атомная силовая установка; 7 – складские помещения; 8 – цистерны с авиационным топливом; 9 – балластные цистерны; 10 – аэрофинишер; 11 – шахты тактических ракет; 12 – самолето-подъемники; 13 – катапульты.

РОЖДЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ

Первые шаги

Парадоксы в процессе развития военной техники возникают не только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.

Во-первых, прекрасная идея сталкивалась с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации, и очень часто это приводило к тому, что гибли на корню гениальные изобретения или откладывались в очень долгий ящик, поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.

Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко не всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.

В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения – и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, не знали, как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых тяжелых самолетов и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам.

О том, ценой какого труда, в каких муках рождалась стратегическая авиация, являющаяся сейчас неотъемлемой частью могучей ракетно-ядерной триады – основы оборонной мощи страны.

Несмотря на существенное улучшение летных характеристик самолетов, в начале 1910 года по ряду параметров летательные аппараты тяжелее воздуха по-прежнему не могли соперничать с дирижаблями. Дальность полета лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка – 7 т, время нахождения в воздухе измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности полета дирижабль превосходил самолет примерно вдвое, а по грузоподъемности – в 20 раз. При этом дирижабль считался более безопасным летательным аппаратом, так как отказ двигателя на нем (явление очень частое в первые годы существования авиации) не вел к падению, как в случае полета на самолете. Но в военное время все преимущества дирижабля сводила на нет его практически нулевая живучесть при обстреле.

Увеличение грузоподъемности менее уязвимого самолета позволило бы ему успешно конкурировать с дирижаблем в решении таких военных задач, как стратегическая разведка и бомбардировка тылов противника, стимулировало бы начало авиационных коммерческих перевозок. Однако грузоподъемность самолета могла быть повышена только в случае увеличения взлетного веса, что требовало соответственного повышения тяги силовой установки, а так как мощность авиационных двигателей к началу рассматриваемого периода не превышала 100 л. с., на тяжелом самолете нужно было устанавливать несколько моторов. Кроме того, многомоторный самолет, способный продолжить полет при выходе из строя одного из двигателей, был очень привлекателен для военных с точки зрения безопасности. В начале 1910-х годов в США даже был учрежден специальный приз за создание самолета, который мог бы летать при одном неработающем моторе.

Итак, уже в первые годы развития авиации имелись стимулы к постройке многомоторных самолетов. Вместе с тем парадокс ситуации состоял в том, что существовало устойчивое мнение о невозможности создания такого аппарата. Утверждалось, в частности, что увеличение размеров приведет к утяжелению конструкции и самолет вообще утратит способность летать. При этом исходили из теоретического предположения, что с увеличением размеров в п раз, вес конструкции возрастет в n раз. Многие полагали также, что самолет с несколькими двигателями будет даже более опасен, чем одномоторный, так как в случае возникновения несимметричной тяги при отказе одного из двигателей аппарат сразу начнет вращаться и упадет. Эти прогнозы подкреплялись весьма серьезными и на первый взгляд безошибочными расчетами.

По указанным причинам первые двухмоторные самолеты мало отличались по форме и размерам от одномоторных и были сконструированы таким образом, что при одном неработающем двигателе вектор тяги не выходил из плоскости симметрии машины.

Первые полеты на таком двухмоторном самолете были осуществлены в начале 1910 года. Конструктором машины являлся русский инженер Б. Г. Луцкой, работавший в те годы в Германии. Аппарат был построен в мастерской Даймлера в Штутгарте. Это был моноплан с передним рулем высоты и расположенным за крылом хвостовым оперением. Каркас самолета состоял из тонких стальных труб. Два двигателя внутреннего сгорания конструкции Луцкого были расположены в фюзеляже. Один из них вращал передний винт, другой через трансмиссию приводил в движение два пропеллера, расположенные в вырезах передней кромки крыльев. По размерам и весу это был крупнейший самолет своего времени, рассчитанный на подъем пяти человек. Во время одного из полетов произошла авария – самолет потерял равновесие и упал с высоты 30 м. К счастью, летчик остался жив.

В 1910 году по той же схеме Б. Г. Луцкой построил еще один двухмоторный аппарат. На этот раз за основу был взят аппарат «Таубе», но идея не прижилась.

С 1910 года в Англии также начались эксперименты с многомоторными самолетами. Успех был достигнут в сентябре 1911 года, когда фирма «Шорт» выпустила в полет свой первый двухмоторный самолет «Трипл Твин». Он представлял собой модификацию серийного биплана «Фарман» с толкающим винтом. В носовой части гондолы был установлен второй двигатель «Гном» с цепным приводом на два винта, закрепленных на передней кромке крыльев. Самолет мог неплохо летать и на одном моторе, но в серию не пошел. Впрочем, все двухмоторные самолеты, построенные в 1909–1910 годах так и остались экспериментальными. Как выяснилось, по грузоподъемности они не только не превосходили одномоторные самолеты, но даже уступали им. Основной причиной, обусловившей этот парадокс, была излишняя мощность силовой установки, необходимая для продолжения полета в случае отказа одного из двигателей. Это приводило к неоправданному увеличению веса всей конструкции. Кроме того, на самолете с расположенными один за другим винтами задний оказывался в воздушной струе переднего и его тяга серьезно понижалась.

Новым этапом в развитии многомоторных аппаратов явилось создание в России под руководством И. И. Сикорского самолетов «Гранд Балтийский» («Русский витязь») и «Илья Муромец». Важнейшими отличительными особенностями этих машин были: применение четырех двигателей, установленных в ряд, и в несколько раз большие размеры и вес, чем у других самолетов того времени. Принимая во внимание авторитетные утверждения о невозможности полета такого большого аэроплана и опасности расположения пропеллеров вне плоскости симметрии летательного аппарата, понятно, что Сикорский пошел на большой технический риск и был истинным первопроходцем.

История создания этого гиганта началась в декабре 1911 года, когда Игорь Сикорский, к тому времени уже знаменитый изобретатель, стал делать чертежи, расчеты и обдумывать внешний вид большого двухмоторного самолета. Публично свою идею о создании такой машины конструктор высказал 5 февраля 1912 года в докладе на общем собрании членов воздухоплавательного кружка Киевского политехнического института. Далеко не все поняли мысль Сикорского, многие посчитали проект техническим нонсенсом и даже инженерной химерой. Но, несмотря на это, группа энтузиастов во главе с Игорем Сикорским приступила к проектированию этого самолета, получившего название «Гранд Балтийский». Название связано с тем, что строительство обеспечивал и финансировал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ).

Биплан «Гранд» был собран на Комендантском аэродроме и 15 марта 1913 года впервые тяжело оторвался от земли. Первые полеты показали совершенно недостаточную мощность двух его двигателей «Аргус» по 100 л. с.: Сикорскому, который сам сел за штурвал, с трудом удалось «наскрести» высоту около 100 м. Решили установить еще два двигателя тандемом к первой паре. Уже в апреле части модифицированной машины перевезли на Корпусной аэродром для сборки. Поздним вечером 13 мая на аэродром приехал председатель акционерного общества РБВЗ (он же директор завода) М. В. Шидловский, чтобы лично посмотреть полет. После разбега в 700 м, машина оторвалась от земли и развила скорость 90 км/ч. Эксперимент в воздухе продолжался десять минут и показал хорошую управляемость машины. Это был первый и сразу весьма удачный полет машины нового типа.

27 мая авиатор Сикорский совершил второй, уже продолжительный, полет на своем аппарате. Он поднялся в 6 ч утра с Корпусного аэродрома при довольно сильном ветре и предпринял целый ряд опытов для определения возможностей самолета. Несмотря на грязь после дождей и значительную тяжесть аппарата (до 250 пудов), отрыв от земли был весьма легок. В каютах «Гранда» находилось четыре механика, а рядом с командиром, тоже на пилотском месте, – авиатор Янковский. На высоте 300 м Сикорский остановил один из четырех моторов, и оказалось, что вопреки прогнозам авторитетов машина идет отлично. Пилот делал крутые виражи, пассажиры во время полета переходили с переднего балкончика в кормовые каюты и т. д. Эти опыты показали, что по фюзеляжу можно свободно ходить, кроме того, пассажиры находятся в благоприятных условиях для проведения экспериментов и наблюдений (так как не заняты управлением аппаратом). Сам самолет обнаружил большую мощность и устойчивость. Сикорский, описав солидный круг, прошел над Новодевичьим монастырем Санкт-Петербурга, затем стал описывать круги над городом. Несмотря на ранний час, за его маневрами наблюдали большие толпы зрителей. После получасового полета пилот, сделав очень красивый вираж, благополучно приземлился на Корпусном аэродроме.

После первых полетов Сикорский довольно быстро понял, что тягу винтов его «Гранда» можно значительно увеличить, если установить двигатели в один ряд на нижнем крыле, поскольку тяга задних винтов в тандеме несколько меньше, чем у передних. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в один ряд, состоялся 23 июля 1913 года. Обновленная машина отлично слушалась рулей даже при выключении двух двигателей с одной стороны. Так было развеяно одно из научных заблуждений, а главное – Сикорский на практике убедился в жизнеспособности найденной им схемы многомоторного самолета, подобного которому не было ни в одной стране мира. Самолет в это время переименовали в «Русский витязь».

«Русский витязь» (вариант 2) – первый самолет-гигант.

За лето 1913 года «Витязь» выполнил несколько десятков полетов, в том числе полет продолжительностью 1 ч 54 мин с семью пассажирами на борту, установив тем самым мировой рекорд. К сожалению, через месяц рекордсмена постиг печальный конец: у одного из пролетавших аэропланов отвалился мотор (явление в те времена почти обычное), который упал на «Витязь» и разрушил его бипланную коробку. Сикорский решил самолет не восстанавливать, а приступил к строительству нового гиганта С-22, который заметно превосходил свой прототип не только по габаритам, но и по летным качествам. 11 декабря 1913 года этот самолет, окрещенный «Ильей Муромцем», поднялся в небо с Комендантского аэродрома, а уже 12 февраля 1914 года достиг высоты 300 м, имея на борту шестнадцать человек и собаку.

«Илья Муромец» – первый тяжелый бомбардировщик.

Сохранив основные конструктивные особенности «Витязя», «Муромец» первоначально был задуман как сугубо мирная машина. Кроме пилотской кабины в его просторном фюзеляже разместились гостиная, спальня и даже туалет, т. е. впервые в мировой практике были созданы достаточно комфортные условия для пассажиров и экипажа. Кабина отапливалась горячим воздухом, подогреваемым выхлопными газами моторов, а к рабочим местам членов экипажа было проведено электрическое освещение. Эту машину предполагалось использовать для экспедиции на Северный полюс.

Незадолго до начала Первой мировой войны на «Илье Муромце» был осуществлен выдающийся для своего времени перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно с тремя промежуточными посадками.

Носовая часть киевского «Ильи Муромца».

Самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец» были не только первыми в истории авиации четырехмоторными машинами, но и самыми большими в мире. До появления самолетов Сикорского наибольший поднятый в воздух груз тянул на 650 кг, а «Илья» 26 февраля 1914 года совершил полет с грузом 1310 кг. Вариант «Илья Муромец-Б» превзошел указанный рекорд более чем на полтонны. Появление этого гиганта ознаменовало начало эры тяжелой авиации. За рубежом первые успехи в этом направлении были достигнуты на несколько лет позже, чем в России.