Текст книги "Величайшие воздушные асы XX века"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 31 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Вторая мировая война

Вторая мировая война была крупнейшим военным конфликтом в мировой истории. В воздушных битвах над Европой, Африкой, Азией, Австралией и Океанией сражалось около 900 тысяч самолетов: от бипланов 20-х годов до турбореактивных Ме-262 и «Арадо», от ночных бомбардировщиков, бравших 100 кг бомб, до великолепных B-29 с боевой нагрузкой в 10 тонн, обрушивших атомные бомбы на деревянно-бумажные Хиросиму и Нагасаки. Кровопролитными, упорными и массовыми были воздушные сражения этой войны. Крупнейшими воздушными сражениями были приграничные сражения 1941 года, битва на Курской дуге, битва под Яссами. 22 июня 1941 года, по официальным данным, советская авиация совершила более 6 тысяч боевых вылетов! А за первые 18 дней войны совершала по 2500 боевых вылетов в день. Заметим, что в самые напряженные дни битвы за Англию немецкая авиация совершала до 1500 боевых вылетов, англичане – до 1000.

Во всех воздушных сражениях Второй мировой войны было сбито свыше 100 тысяч самолетов, около 50 тысяч было сбито зенитным огнем и уничтожено на земле. 28 стран мира сформировали «касты» асов. Самые большие «касты» у СССР и Германии. Около 4,5 тысячи асов должно быть в СССР и свыше 6 тысяч – в Германии. Хотя американские исследователи истории Люфтваффе ориентировочно оценивают число асов в 5 тысяч.

Важно знать, что число асов и, соответственно, воздушных побед определяется законом больших чисел. Общий смысл закона в том, что совместное действие большого числа случайных факторов приводит к результату, почти не зависящему от случая. Естественно, что для побед сотен тысяч летчиков, воевавших во Вторую мировую войну, применим закон больших чисел. То есть, зная общее число побед, одержанных той или иной стороной, и количество участвовавших в боях самолетов, можно рассчитать и число побед. Исходя из названных положений, можно говорить о коэффициенте достоверности побед: отношении числа побед, реально одержанных, к числу побед заявленных. Для советских летчиков коэффициент достоверности побед составляет 0,6–0,7. Для немцев, сражавшихся на Восточном фронте, этот коэффициент находится в пределах 0,2–0,3, а на Западном фронте он более объективен и достигает коэффициента союзников. Таким образом, Э. Хартман в действительности сбил не 352, а около 90 советских самолетов. Это связано прежде всего с политическими реалиями в войсках. Если в советских частях регулярны были всевозможные комиссии, призванные уточнить и скорректировать число заявленных побед, то для немцев доклад о победе в большинстве случаев приветствовался руководством, требовалось заполнить лишь формальную и богатую анкету.

Ниже приведены списки и даны биографические справки самых результативных летчиков СССР, Великобритании, США, Франции, а далее – стран «Оси» – Германии, Японии, Финляндии, Италии, Румынии.

Результативнеишие летчики советских ВВС

(в списке указано общее число личных и групповых побед, одержанных летчиком, с указанием побед, одержанных в иных конфликтах)

Иван Никитович КОЖЕДУБ – лучший ас союзников во Второй мировой войне, 62 личные победы, СССР.

Официально Кожедуб был признан самым результативным летчиком-истребителем союзников, вслед за А. И. Покрышкиным вместе с Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым был удостоен высшей награды страны – победительницы в величайшей из войн – звания трижды Героя Советского Союза.

Ваня был младшим в семье, пятым ребенком, нежданным «последышком», родившимся после большого голода в старом селе Ображеевка Сумского уезда. Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 года, возможно, неточна, де-факто – 6 июля 1922 года. Два года были нужны Ивану, чтобы поступить в Шосткинский химико-технологический техникум, находившийся в нескольких километрах от села. Отец его был незаурядным человеком. Разрываясь между фабричными заработками и крестьянским трудом, он находил в себе силы читать книги и даже сочинять стихи. Человек тонкого и взыскательного ума, он был строгим и настойчивым воспитателем: разнообразив обязанности сына по хозяйству, он приучил его к трудолюбию, упорству, исполнительности. Как-то отец, невзирая на протесты матери, стал посылать 5-летнего Ивана сторожить ночью сад. Позднее сын спросил, к чему это: воры тогда были редки, да и от такого сторожа, случись что, мало было бы проку. «Приучал тебя к испытаниям», – ответил отец. К шести годам по книжке сестры Ваня выучился читать и писать, а скоро пошел в школу. После окончания семилетки он был принят на рабфак Шосткинского химикотехнологического техникума, а в 1938 году судьба привела его в аэроклуб. Форма, которую носили учебные летчики, сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.

Здесь в апреле 1939 года Иван Кожедуб совершает первый полет. Красоты родной земли, открывшиеся с полуторакилометровой высоты, произвели на юношу сильнейшее впечатление.

В Чугуевское военное авиационное училище Иван Кожедуб был принят в начале 1940 года, где последовательно прошел подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив два чистых полета на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструктором. Он много летал, экспериментировал, оттачивал пилотажное мастерство. «Было бы можно, кажется, не вылезал бы из самолета. Сама техника пилотирования, шлифовка фигур доставляли мне ни с чем несравнимую радость», – вспоминал Иван Никитович. В начале войны сержант Кожедуб (по иронии судьбы, в «золотом выпуске» 1941 года летчики были аттестованы сержантами) еще более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боев, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, все подчинено одной цели – стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 года, после многочисленных просьб и рапортов, старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительный авиаполк.

В августе 1942 года 240-й иап в числе первых был вооружен только что появившимися истребителями Ла-5. Однако переучивание провели наспех, за 15 дней, при эксплуатации машин вскрылись конструктивные и производственные дефекты, и, понеся на Сталинградском направлении тяжелые потери, уже через 10 дней полк был выведен с фронта. Кроме командира полка, ветерана Испании майора И. С. Солдатенко, летавшего в Испании на бипланах Р-5, в полку оставалось лишь несколько летчиков. Следующие подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 года после месячной теоретической подготовки летчики приступили к полетам на новых машинах.

В одном из тренировочных вылетов, когда сразу после взлета из-за поломки двигателя тяга резко упала, сержант Кожедуб решительно развернул самолет и спланировал на край летного поля. Сильно ударившись при посадке, он на несколько дней выбыл из строя и к моменту отправки на фронт едва налетал на новой машине 10 часов. Инцидент этот был лишь началом длинной полосы неудач, преследовавших летчика при вступлении на ратный путь.

При распределении новых самолетов Кожедубу достается тяжелая машина с бортовым номером 75. В своем первом боевом вылете на прикрытие аэродрома он попал под удар вражеских истребителей, пытаясь атаковать группу бомбардировщиков, а затем попал в зону огня своей же зенитной артиллерии. Самолет его получил тяжелые повреждения от пушечной очереди Ме-109 и от попадания двух зенитных снарядов. Кожедуб чудом остался жив: бронеспинка защитила от фугасного снаряда авиационной пушки, а ведь в ленте фугасный снаряд, как правило, через один чередовался с бронебойным.

После ремонта его самолет мог быть назван боевой машиной лишь условно. На боевые задания Кожедуб вылетает редко и на «остатках», то есть на свободных самолетах, которых было меньше, чем летчиков. Однажды его и вовсе чуть не забрали из полка на пост оповещения. Лишь заступничество Солдатенко, то ли разглядевшего в молчуне-неудачнике будущего великого бойца, то ли пожалевшего его, спасло Ивана от перепрофилирования.

Только во время 40-го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» – заместителем командира эскадрильи, в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным Кожедуб сбил своего первого немца – «лаптежника». Несмотря на нелюбимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал четыре официальные победы.

Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым, рыцарем без страха и упрека. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции» – так Кожедуб определял основу воздушного боя. Он был рожден для боя, жил боем, жаждал его. Вот характерный эпизод, подмеченный его однополчанином, другим великим асом К. Евстигнеевым.

Как-то Иван Кожедуб возвратился с задания, разгоряченный боем, возбужденный и, может быть, потому непривычно словоохотливый:

– Вот, гады, дают! Не иначе как «волки» из эскадрильи «Удет». Но мы им холку намяли – будь здоров! – Показав в сторону КП, он с надеждой спросил адъютанта эскадрильи: – Как там? Ничего больше не предвидится?

Особенным тактическим приемом Кожедуба как воздушного бойца были короткие, «кинжальные», по его собственному выражению, атаки с малых высот, применявшиеся главным образом по немецкому пикирующему бомбардировщику Ю-87. Недаром на счету Кожедуба рекордное число сбитых машин этого типа – 18. Заметим также, что названный прием был крайне опасен и поэтому не подлежал отработке и пропаганде среди молодых летчиков. Позднее, во время Корейской войны, будучи командиром истребительной авиадивизии, Кожедуб успешно применил этот прием против штурмовиков нового противника, за что заслужил благодарность сдержанного на них Мао Цзэдуна.

За войну он сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолет не подвел его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, привозить пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.

Характерным приемом, свойственным прежде всего Кожедубу, была атака снизу, с высоты 100–200 м. Самолет на такой высоте малозаметен, а машины противника, устремляющиеся в атаку наземных войск, значительно снижают скорость. Очевидно, их недостатком является крайняя рискованность, прежде всего для молодых летчиков.

Опыт Кожедуба пытались обобщить в «Сталинском соколе» и в «Красной Звезде» в 1945 году некоторые военные корреспонденты, но командование ВВС наложило на эту тему справедливое табу.

Из его машин наиболее известны две. Одна – Ла-5ФН, построенная на деньги колхозника-пчеловода В. Конева, с яркими, белыми с красной окантовкой надписями по обоим бортам (а ведь броских примет особенно не любили летчики), имела удивительную фронтовую судьбу. На этом самолете Кожедуб провоевал май – июнь 1944 года, сбил 7 самолетов противника. После его перевода в сентябре в 176-й гвардейский иап на этой машине несколько боевых вылетов сделал П. Брызгалов, сбивший на ней один самолет противника, а затем К. Евстигнеев, уничтоживший на ней еще 6 вражеских самолетов.

Вторая – Ла-7 из 176-го авиаполка, бортовой номер 27. Сегодня ее можно увидеть в Музее-выставке ВВС (Монино). На этом истребителе Иван Никитович закончил войну, сбил 17 вражеских машин.

Иван Никитович, конечно, владел всем разнообразием боевого применения истребителя. Не раз он атаковал с высоты, предельно разгоняя машину и нанося противнику точный удар, умел вдохновенно и хитро «крутиться» в сложных маневренных боях, подолгу «жечь глаза на солнце», поджидая противника для решительной контратаки. Но его главным, характерным приемом была атака с малых высот, «атака с бреющего полета», когда незаметный на фоне местности истребитель Кожедуба наносил самолету противника, выходящему из пикирования, точный удар.

…19 февраля 1945 года над Одером в паре с Д. С. Титаренко (около 300 боевых вылетов, 7 личных побед) они встретили Ме-109 «предположительно с реактивным двигателем» – так записано в формуляре полка. Хотя таких машин на вооружении Германии официально не значилось, подобный самолет мог быть результатом творчества немецких авиационных инженеров и механиков. Реактивные ускорители Германия производила тогда в избытке.

Переведя запас высоты в скорость, Кожедуб «подкрался» к перехватчику сзади-снизу и, когда тот, после очереди Титаренко, вошел в разворот, сбил его.

Впоследствии эту победу стали числить как победу над реактивным Ме-262, хотя сам Кожедуб не называл этот тип среди сбитых им самолетов ни в одной из пяти своих книг. Не говорится о сбитом Ме-262 ни в оперативных документах полка, ни в личных документах Кожедуба.

В апреле 1945 года заградительной очередью Кожедуб отогнал пару немецких истребителей от американского Б-17 и тут же заметил группу приближающихся самолетов с незнакомыми силуэтами. Ведущий группы открыл по нему огонь с очень большой дистанции. С переворотом через крыло Кожедуб стремительно атаковал крайнего. Тот сильно задымил и со снижением пошел в сторону наших войск. Полупетлей выполнив боевой разворот с перевернутого положения, советский ас обстрелял ведущего – тот взорвался в воздухе. Конечно же, он уже рассмотрел белые звезды на фюзеляжах и крыльях и возвращался к себе с беспокойством: встреча с союзниками сулила неприятности.

К счастью, одному из сбитых летчиков удалось спастись. На вопрос «Кто вас сбил?» он ответил: «Фокке-Вульф» с красным носом».

Командир полка Чупиков отдал Кожедубу пленки, где были зафиксированы победы над «Мустангами».

– Забери их себе, Иван. никому не показывай.

Этот бой был одной из первых схваток в воздухе с американцами, предвестником большой воздушной войны в Корее, долгого противостояния двух сверхдержав.

Описание этой схватки вызвало протест некоторых англоязычных оппонентов, разглядевших на пленке надпись «Цейсс» и пораженных тем фактом, что сбитые «Мустанги» несут дополнительные топливные баки. Об использовании трофейной пленки «Цейсс» прямо говорится в документах полка, ну а дополнительные баки только подтверждают слова Кожедуба: ведь он сбивал американцев не над Западным фронтом и поразился. неопытности летчиков, открывших огонь с большой, около километра, дистанции.

Парадный расчет со знаменем академии. Слева направо: Д. Б. Глинка, И. Н. Кожедуб, Т. Бегельдинов

Всего за войну Иван Никитович совершил 336 боевых вылетов, провел более 120 воздушных боев, лично сбил 62 самолета противника.

Это число было зафиксировано в ряде служебных документов Кожедуба (аттестаций, характеристик), хотя дискуссия о его официальном счете не прекращается до сих пор (от 60 до 122 побед, найденных в архивах ЦАМО киевским исследователем А. Станковым).

После войны гвардии майор Кожедуб продолжил службу в 176-м гвардейском иап.

В конце 1945 года в монинской электричке он встретил красавицу-десятиклассницу Веронику, которая 2 января 1946 года стала его женой, верным и терпеливым спутником всей жизни, главным «адъютантом и помощником», «четвертой золотой звездой». В браке с Вероникой Николаевной он прожил всю жизнь, сохранив к ней самые нежные чувства. У них родилось двое летей – дочь Наталья и сын Никита.

Наталья Ивановна впоследствии работала литературным редактором. Никита Иванович был военным моряком-подводником.

В 1949 году Иван Никитович закончил ВВА, получил назначение на должность комдива под Баку, но Василий Сталин оставляет его под Москвой, в Кубинке, заместителем, а затем и командиром 324-й истребительной авиационной дивизии. В числе первых подполковник Кожедуб освоил МиГ-15, получив квалификацию «Военный летчик 1-го класса». В числе первых 324-я истребительная авиационная дивизия была вооружена МиГ-15 и в конце 1950 года направлена на Дальний Восток.

С марта 1951 года по февраль 1952-го в небе Кореи и Китая дивизия Кожедуба одержала 216 официальных побед, из них 12 над «сверхкрепостями» Б-29 и 118 над «Сейбрами» Ф-86, потеряв 27 самолетов МиГ-15 и 9 летчиков. Заметим, что дивизия Кожедуба состояла только из двух полков – 176-го гвардейского (командир – подполковник И. Ф. Вишняков) и 196-го (командир – полковник Е. Г. Пепеляев). Это была одна из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских ВВС. Самому полковнику Кожедубу строго-настрого запрещалось лично участвовать в боевых действиях, и в Корее он совершал тренировочные полеты, но тайком выполнил несколько ночных вылетов на перехват разведчика. Во время своей командировки полковник Кожедуб не только осуществлял оперативное руководство дивизией, но и принимал активное участие в организации, подготовке и перевооружении ВВС КНР и КНДР.

В 1952 году, после возвращения из Кореи, дивизия была передана в систему ПВО и переведена под Калугу. С энтузиазмом взялся Иван Никитович за новое для себя мирное дело обустройства личного состава дивизии. За короткий срок были получены и смонтированы 150 домиков для жилья, оборудованы и расширены аэродром, военный городок. Неустроенным оставался быт самого командира, ставшего летом 1953 года генерал-майором.

Через год, с небольшим опозданием, И. Н. Кожедуб был направлен на учебу в Академию Генштаба. Часть наиболее сложного первого курса он прошел экстерном, так как по служебным обстоятельствам задержался с началом занятий.

После окончания академии Кожедуб назначается первым заместителем начальника Управления по боевой подготовке ВВС страны, с мая 1958-го по 1964 год он был первым заместителем командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных округов.

Иван Никитович до 1969 года регулярно летал на истребителях, освоил десятки типов самолетов и вертолетов. Последние полеты он совершил на МиГ-21. С летной работы ушел сам и сразу.

Части, которыми руководил Кожедуб, всегда отличались низким уровнем аварийности, и сам он как летчик не имел аварий, хотя «нештатные ситуации», конечно, случались. Так, в 1966 году, во время полета на малой высоте, его МиГ-21 столкнулся со стаей грачей; одна из птиц попала в воздухозаборник и повредила двигатель. Для посадки потерявшей тягу машины потребовалось все его летное мастерство.

С должности командующего ВВС Московского военного округа он вернулся на должность первого заместителя начальника Управления по боевой подготовке ВВС, откуда был переведен почти 20 лет назад.

Безупречный воздушный боец, летчик и командир, офицер, беззаветно преданный своему делу, Кожедуб не обладал «вельможными» качествами, не умел и не считал нужным льстить, интриговать, лелеять нужные связи, замечать смешную, а порой и злобную ревность к своей славе.

В 1978 году он переведен в группу генеральных инспекторов МО СССР. В 1985 году ему присвоено звание маршала авиации.

Все это время Кожедуб безропотно вел огромную общественную работу. Депутат Верховного Совета СССР, председатель или президент десятков различных обществ, комитетов и федераций, он был прост и честен как с первым лицом государства, так и с провинциальным правдоискателем. А каких сил стоили сотни встреч и поездок, тысячи выступлений, интервью, автографов.

Кожедуб был автором книг: «Три сражения». М.: Воениздат, 1945; «Служу Родине» (М.; Л., 1949); «В воздушных боях». М.: Детгиз, 1951; «Праздник Победы» (М., 1963), «Верность Отчизне» (М., 1969 и другие издания), написал десятки статей, предисловий, речей, обращений.

Последние годы жизни Иван Никитович тяжело болел: сказывались напряжение военных лет и нелегкая служба в мирные годы. Он умер у себя на даче в Монино от сердечного приступа 8 августа 1991 года, не дожив двух недель до развала великого советского государства, частью славы которого был он сам.

Трижды Герой Советского Союза (4.02.44; 19.08.44; 18.08.45) маршал авиации Иван Никитович Кожедуб был награжден двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в ВС СССР» II и III степеней, медалями; 6 иностранными орденами, иностранными медалями.

Именем Кожедуба названы улицы в Москве, Чугуеве, Ангарске, Ображеевке, других городах и селах, городской парк в Сумах, Харьковский университет Воздушных сил, Киевский аэропорт Борисполь. Его имя носит 237-й Центр показа авиационной техники ВВС России. Бронзовый бюст трижды Героя установлен в Ображеевке, там же открыт музей Кожедуба. Другой бронзовый бюст находится в Музее Великой Отечественной войны в Москве. Мемориальные доски установлены на доме в Сивцевом Вражке в Москве, где он жил в последние годы, на здании Шосткинского химико-технологического техникума, где он учился. Ла-7 Кожедуба экспонируется в музее ВВС в Монино.

Александр Иванович ПОКРЫШКИН – первый трижды Герой Советского Союза, второй по числу официальных побед – 59 лично и 6 в группе, летчик-истребитель антигитлеровской коалиции, выдающийся авиационный командир.

Среди имен военных летчиков имя Покрышкина стоит особняком. Имея один из самых высоких официальных результатов по числу воздушных побед, он был автором, проводником и носителем новых тактических построений и приемов воздушного боя, несгибаемым борцом с рутиной, образцом бойца – искусного, яростного и благородного.

Природная мудрость, честность, твердость характера и, как следствие, высокое гражданское мужество отличали поступки этого человека, определяли величие и невзгоды его вдохновенной судьбы.

Наверное, не будет преувеличением заметить, что в конце Второй мировой войны Покрышкин был не только самым известным в мире летчиком, но и самой авторитетной, наряду с И. Полбиным, фигурой в советской авиации. «Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!» – эта фраза была не только находкой советской пропаганды: начиная уже с весны 1943 года немецкие посты оповещения, используя агентуру, настоятельно предупреждали – знаменитый русский ас в воздухе. Что означало – усилить осмотрительность, выйти из затяжных воздушных боев, «охотникам» набрать высоту, молодежи возвратиться на аэродромы. Тому, кто собьет русского аса, сулили высокие награды, да и в желающих отличиться не было недостатка, но задача эта оказалась не по зубам врагу. И дело было не только в исключительном мастерстве Покрышкина. Уместно вспомнить, что в его эскадрилье, а затем в полку и дивизии состоялись такие асы, как Речкалов и братья Глинки, Клубов и Бабак, Федоров и Фадеев. Когда такая группа вела бой, рассчитывать победить ее командира было по меньшей мере неосторожно. Конечно же, война была для всех них главным «наставником», но быстро извлечь уроки и исправить ошибки могут немногие. Корнями «академия» Покрышкина уходила в его старые записные книжки, где по крупицам собиралась информация о Нестерове и Крутене, о воздушных боях в Испании и на реке Халхин-Гол, анализировались собственные находки и неудачи. Позднее он заведет альбом воздушных боев, украсив его поистине рыцарским девизом: «Истребитель! Спрашивай: не сколько противника, а где он!»

Несмотря на внешнюю суровость, ему, как истинному летчику, был свойственен взвешенный и точный юмор; сам он любил шутку, не обижался на интересные остроты в свой адрес, ценил юмористов.

По натуре Покрышкин был очень сдержан и деликатен. Соратники и близкие свидетельствовали, что брань в его устах была невозможна ни при каких обстоятельствах: ни в азарте воздушного боя, ни при промахах других людей, ни при домашних неурядицах.

Народный герой СССР и национальный герой России родился в Новониколаевске (ныне Новосибирск) в бедной семье переселенцев из Вятской губернии 6 марта 1913 года. Четырнадцати лет от роду он уже был кровельщиком Сибстройтреста, оправдывая свою фамилию, как это порой случается с русскими людьми.

Радость полетов, сознание важности выполняемого дела, воинское братство делали его жизнь счастливой, наполнили ее энергией и вдохновением. Александр систематически занимался самообразованием, изучал физику и физиологию, математику и начертательную геометрию, теорию полетов и военную историю. Подчиняя свою жизнь единой цели, он изменил даже свои спортивные приоритеты: теперь это гимнастика, батут, рейнское колесо, специальные упражнения для тренировки вестибулярного аппарата.

За два месяца до начала войны 55-й иап, где служил Покрышкин, летавший до этого на И-15 и И-153, был перевооружен на «миги». Александр Иванович взлетел на новой машине одним из первых, оценил достоинства, указал на опасный конструктивный дефект, устраненный позднее в серии.

23 июня при разведке переправ через Прут его пара встретила пятерку Ме-109. Отбивая атаку на ведомого, на выходе из пикирования короткими очередями Покрышкин зажег одного из «мессеров». Завороженный видом своего первого поверженного врага, он сам попал под удар немецкого истребителя, но ушел на бреющем и посадил поврежденную машину на свой аэродром.

Летчик был сбит над Прутом огнем зенитной артиллерии 3 июля, одержав к тому времени не менее 5 побед в воздухе на МиГ-3, проведя десяток штурмовок на И-16 и заслужив. нерасположение комдива, углядевшего в его действиях строптивость. Находясь в санчасти после приземления подбитой машины на лесную опушку, он завел тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою». Эти заметки, вырезки, схемы стали началом покрышкинской науки побеждать. К сожалению, все это достояние не издано сколько-нибудь полно, но по своему влиянию на судьбы тысяч людей, на сам ход воздушной войны, оно не сравнимо ни с какими другими теоретическими построениями или практическими указаниями. Эта тетрадь была сохранена М. К. Покрышкиной и передана ею в Центральный музей Вооруженных сил.

Вскоре Александр Иванович вновь участвует в боях, вновь вылетает на штурмовку и ведет разведку, и вновь 5 октября его подбивают. Приземлившись в поле, он пытался вывезти свой истребитель на грузовике, но, оказавшись в окружении, был вынужден сжечь его. С боями во главе группы красноармейцев летчик вышел к своим.

Фронтовая слава Покрышкина опередила его официальное признание. По возвращении в часть ему поручают переучивание молодежи с И-16 на МиГ-3, и по личному распоряжению командира полка В. Иванова он знакомит пополнение с тактическими находками, автором которых был сам: с разомкнутым боевым порядком, с прицельной атакой сверху на большой скорости – так называемым «соколиным ударом», с эшелонированием по высоте.

В ноябре 1941 года в сложнейшем полете в условиях ограниченной видимости, когда нижняя кромка облаков опускалась до 30 метров, в районе Новочеркасска ему удалось обнаружить танковую группу Клейста. От каких потерь избавили тогда Красную Армию мастерство и зоркость одного из ее летчиков! Значимость совершенного им была слишком очевидна, и Покрышкин получил за свой поиск первую награду – орден Ленина.

В июне 1942 года, когда 55-й иап стал 16-м гвардейским, а эскадрилья, где летал Покрышкин, была перевооружена на истребители Як-1, на новой машине он сбил очередной Ме-109 в первом же боевом вылете. В конце декабря, до вывода полка на переформирование, Покрышкин сбил на «яке» не менее 7 самолетов противника (2 Ю-88, Ме-110, 4 Ме-109). Весьма характерным для него был перехват над Кропоткином, когда, взлетев во главе пятерки, он лично сбил 3 Ю-88, еще два Ме-110 сбила пара А. Федорова. По приземлении Покрышкиным было доложено, что каждый из летчиков, участвовавших в вылете, сбил по одному самолету противника.

Однако самыми страшными для него оказались не «мессеры» и «Юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давняя недружественность штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 года, помноженная на угодливую подлость, чуть было не стоили Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал. И ведь речь шла о летчике, проведшем полтора года в непрерывных боях, совершившем около 400 боевых вылетов и фактически сбившем в воздухе около 20 самолетов противника!

Любовь медсестры Маши, встреченной им летом 1942 года и ставшей впоследствии его женой, спасла Покрышкина от отчаяния, а заступничество вернувшегося из госпиталя комиссара полка М. Погребного избавило от неправедного суда.

Переучившись в 25-м запасном авиаполку и в марте 1943 года получив в Тегеране «Аэрокобры», 9 апреля полк приступил к боевой работе с Краснодарского аэродрома. Начиналась Кубанская эпопея.

Поистине звездной стала для Покрышкина весна 1943 года – воздушное сражение на Кубани. По концентрации самолетов и плотности воздушных боев Кубанское сражение было самым напряженным во Второй мировой войне: за два месяца здесь уничтожили более 800 немецких самолетов. Официально Покрышкин сбил над «голубой линией» 16 самолетов противника, а фактически около 30 (12–15 Ме-109, 4–6 Ю-88, 9-13 Ю-87, 2 ФВ-190). Здесь же летчик проводит несколько выдающихся по результативности боев. В памятный день, 12 апреля, в р-не Крымской он сбил 4 Ме-109. К счастью, свидетелем этого боя был генерал К. Вершинин, и Покрышкину не только засчитали сбитые машины, но и наградили вторым орденом Красного Знамени. Позднее он уничтожил еще три вражеских самолета и довел число сбитых за день машин до семи. За исключением полулегендарного боя А. Горовца, история советской авиации не знает таких примеров. Через несколько дней Покрышкин сбил 3 Ю-87 в одном бою, а в конце апреля в составе восьмерки, разогнав 3 девятки «лаптежников», сбил 5 (!) из них. Атаковал он излюбленным «соколиным ударом» – сверху, на высокой скорости, с крутым переменным профилем пикирования, чтобы затруднить прицеливание стрелкам противника.

5 мая 1943 года Покрышкин совершил первый вылет на новой «Аэрокобре» с бортовым номером 100, сменив свою старую машину с «несчастливым» (по словам самого Покрышкина) номером 13.

В результате напряженнейших боев на Кубани значительная часть авиации обеих сторон оказалась выбитой, на этом участке фронта наступило временное затишье. На совещании, собранном генералом Вершининым, где присутствовали наиболее отличившиеся летчики, командный состав и работники штабов ВВС, Покрышкин обнародовал свои тактические находки: «этажерку» из самолетов в порядке пар, сдвинутую в сторону солнца (этот порядок обеспечивал преимущество в боях на вертикалях), обосновал необходимость патрулирования на высоких скоростях, что шло вразрез с существовавшими требованиями. Здесь же он выступил с критикой старого приказа об обязательном подтверждении сбитых наземными войсками. К счастью, его выступление нашло отклик не только среди присутствовавших летчиков, но и у командования. Вскоре в 4-й ВА, а через некоторое время и во всех ВВС официальным подтверждением факта победы согласились считать также донесения летчиков и стрелков – свидетелей воздушного боя.