Текст книги "Великие летчики мира "

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Герхард Баркхорн
(Германия)

Герхард Баркхорн родился в Кёнигсберге, Восточная Пруссия, 20 марта 1919 г. В 1937 г. Баркхорн был принят в люфтваффе. После окончания лётного обучения лейтенанта Баркхорна в начале 1940 г. приняли в состав 2-й истребительной эскадры «Рихтгофен», известной старыми боевыми традициями, сформировавшимися в боях ещё Первой мировой войны.

Боевой дебют Герхарда Баркхорна в битве за Англию был малоуспешным. Он не сбил ни одного самолёта противника, зато сам дважды покидал горящую машину с парашютом, причём однажды прямо над Ла-Маншем. Лишь в ходе 120-го вылета, который состоялся 2 июля 1941 г., Баркхорну удалось открыть счёт своим победам. После этого его успехи обрели завидную стабильность. Сотая победа пришла к нему 19 декабря 1942 г. 19 июля 1942 г. Баркхорн сбил 6 самолётов, а 20 июля 1942 г. – 5. Также 5 самолётов сбито им до этого 22 июня 1942 г. Затем результативность пилота несколько снизилась, и двухсотой отметки он достиг лишь 30 ноября 1943 г.

31 мая 1944 г., имея на счету 273 победы, Баркхорн возвращался на свой аэродром после выполнения боевого задания. В этом вылете он попал под удар советской «Аэрокобры», был сбит и ранен в правую ногу. По-видимому, лётчиком, сбившим Баркхорна, был выдающийся советский ас капитан Ф.Ф. Архипенко (30 личных и 14 групповых побед), впоследствии Герой Советского Союза, которому в этот день была записана победа над Ме-109 в четвёртом боевом вылете. Баркхорну, совершавшему 6-й боевой вылет за день, удалось спастись, но на долгих четыре месяца он выбыл из строя.

После возвращения в строй он довёл счёт личных побед до 301, а затем был переведён на Западный фронт и назначен командиром авиационной дивизии «Хорст Вессель». С тех пор успехов в воздушных боях он больше не имел. Зачисленный вскоре в ударную группу Галланда, Баркхорн обучился полётам на реактивных Ме-262. Но уже во втором боевом вылете самолёт был подбит, потерял тягу и Баркхорн получил тяжёлые травмы при вынужденной посадке.

Всего во время Второй мировой войны майор Г. Баркхорн совершил 1104 боевых вылета.

После войны немецкий ас № 2 вернулся к полётам в составе новых западногерманских ВВС. В середине 60-х гг., во время испытаний самолёта вертикального взлёта и посадки, он разбил свой «Кестрель». Когда раненого Баркхорна с трудом вытаскивали из покорёженной машины, он, несмотря на тяжёлые травмы, не потерял чувства юмора и через силу пробормотал: «Триста второй…»

В 1975 г. Баркхорн вышел в отставку в звании генерал-майора.

6 января 1983 г. Г. Баркхорн попал в автомобильную аварию. Жена его погибла сразу, а сам он умер в госпитале два дня спустя – 8 января 1983 г.

Похоронен на Дурнбахском военном кладбище в Тегернзее в Верхней Баварии.

Абрек Аркадьевич Баршт
(СССР)

Баршт родился 2 декабря 1919 г. в селе Старая Збруевка под Херсоном, в семье военнослужащих. В 1934 г. переехал с родителями во Владивосток. Окончил там среднюю школу. Учёбу совмещал с занятиями во Владивостокском аэроклубе, который окончил осенью 1938 г. В РККА с 1938 г. В том же году поступил в Читинскую лётную школу пилотов (позже школу перевели в Батайск). В 1940 г. окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков, получил звание младшего лейтенанта.

Баршт служил в Бийске в качестве лётчика-инструктора. Подготовил много квалифицированных лётчиков. В начале войны его перевели в запасной авиаполк для переподготовки лётчиков на новые для них «МиГи», а позднее английские «Харрикейны».

В апреле 1942 г. Баршта направили на фронт под Ржев в 179-й истребительный авиационный полк, летавший вначале на «Харрикейнах», а затем – на «Яках». Баршт вылетал на облегчённых (топливо вместо вооружения и бронеспинки) Як-1, Як-9 на разведку и, обнаруживая скопления вражеских войск, точно доносил о них. Вскоре он стал командиром звена, а затем эскадрильи.

Баршт стал одним из создателей метода корректировки артиллерийского огня с истребителя, которым в совершенстве овладел сам и обучил лётный состав своей эскадрильи. С мая 1942 г. до конца Великой Отечественной войны эскадрилья Баршта совершила около 1500 боевых вылетов, нанеся противнику крупные потери.

Сам Баршт к моменту представления к званию Героя Советского Союза совершил 365, а к концу войны – 369 боевых вылетов, из них 28 – на корректировку артиллерийского огня, 29 – на визуальную разведку, 78 – на сопровождение фоторазведчиков. Сбил 4 самолёта противника, уничтожил более 50 вражеских танков, более 15 артиллерийских батарей, много живой силы противника. В воздушных боях он был дважды ранен.

После войны Баршт продолжал службу в ВВС. В 1949 г. окончил ВВА. Служил в Прикарпатском военном округе, в Китае в качестве командира 282-го ИАП МиГ-15-бис (с июня 1953 до конца 1954 г.), командовал истребительным авиаполком МиГ-17 в составе морской авиации Тихоокеанского флота, служил начальником отдела боевой подготовки истребительной дивизии ПВО на Сахалине. В начале 1960-х гг. он был старшим инспектором авиации ПВО в Ленинграде. С 1965 г. полковник Баршт – в запасе.

Герой Советского Союза полковник А.А. Баршт умер 21 марта 2006 г. Похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге.

Степан Иванович Кретов
(СССР)

Степан Кретов родился 25 декабря 1919 г. в селе Малая Ничка Минусинского района Красноярского края в семье крестьянина. Окончил среднюю школу. Учился в Канском сельскохозяйственном техникуме и аэроклубе.

В РККА с 1939 г. В 1940 г. окончил Балашовскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 г. Воевал в составе 21-го дальнебомбардировочного авиационного полка (с сентября 1943 г. – 24-й гвардейский авиационный полк). В должности командира авиаэскадрильи 24-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка. К началу 1944 г. совершил 336 боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4, со своим экипажем уничтожил на вражеских аэродромах 60 и сбил в воздухе 10 самолётов противника.

За мужество и героизм, проявленные в боях, капитану С.И. Кретову присвоено звание Героя Советского Союза.

Восемь раз капитану Кретову приходилось покидать кабину бомбардировщика с парашютом. Всего за время войны совершил 400 боевых вылетов на бомбардировщике Ил-4. Успешно бомбил войска и объекты врага в боях на Кавказе, Украине, при взятии Кёнигсберга, на территории Польши, Румынии, Венгрии, Германии.

23 февраля 1948 г. майор Кретов награждён второй медалью «Золотая Звезда».

После войны продолжал службу в строевых частях ВВС. В 1950 г. окончил Высшую офицерскую лётно-тактическую школу, в 1958 г. – Военно-воздушную академию. С 1961 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения, был преподавателем и старшим преподавателем Ростовского военно-инженерного училища. С декабря 1973 г. – старший преподаватель Военной академии имени Ф.Э. Дзержинского. С 1974 г. полковник С.И. Кретов – в отставке.

Умер полковник Кретов 19 января 1975 г. Похоронен на Введенском кладбище в Москве.

Бронзовый бюст Героя установлен в городе Минусинске Красноярского края.

Николай Алексеевич Степанов
(СССР)

Николай Степанов родился 15 ноября 1919 года на станции Опарино Опаринского района Кировской области в крестьянской семье. Отец его был обычным тружеником, но всегда особенно гордился, что с детства был дружен с Иваном Степановичем Коневым – будущим маршалом Советского Союза. Они учились в одной трёхклассной школе в деревне Лодейно и в селе Пушма, затем с 1916 года служили вместе некоторое время в унтер-офицерской школе. Дальше пути-дороги их разошлись. Ещё раз они встретились после Февральской революции, когда И.С. Конев после демобилизации вернулся ненадолго в родные края.

Николай Степанов в пятнадцатилетнем возрасте убежал из дома, из голодной деревни, беспризорничал, колесил по стране, пока не попал в город Мариуполь, где стал работать грузчиком в порту, там же поступил в вечернюю школу рабочей молодёжи и усердно посещал аэроклуб. Инструкторам, обучавшим начинающих пилотов, приглянулся смышлёный и скромный, упорный в учёбе курсант, и они предложили, а затем и рекомендовали ему после окончания аэроклуба в 1938 году поступить в Ворошиловградскую военную авиационную школу. Н.А. Степанов окончил школу в сентябре 1940 года, получил звание лейтенанта и был направлен младшим лётчиком в разведывательный авиаполк.

Первые годы войны Степанов служил в разведывательной авиации на Западном фронте (в 38-й разведывательной эскадрилье, затем в 10-м отдельном авиационном дальнеразведывательном полку).

Немцы с июня до октября 1941 г. прошли от Бреста до Московской области. Однако наступление слабело, выдыхалось вражеское нашествие. Гитлеровские войска уже медленно, но двигались на восток. Достигнув рубежа Калинин—Дмитров—Волоколамск—Наро-Фоминск, фашисты были остановлены. Наступила так называемая оперативная пауза. Осенью сорок первого года 38-я РАЭ, где служил старший лейтенант Н.А. Степанов, вела разведку особо важных районов на подступах к Москве. Это были населённые пункты Гжатск, Вязьма, Можайск, Волоколамск, Дорогобуж. Командование Западного фронта интересовало всё: аэродромы, железнодорожные станции, склады, перемещение колонн выдвигаемых резервов, сосредоточение войск и техники и т.д. Серым холодным днём 24 октября, характерным для осени 1941 года, на фоне дождя со снегом, в районе подмосковного Наро-Фоминска после выполнения особо важного задания, на высоте около 4000 м, самолёт Николая Степанова и штурмана Александра Беликова атаковали три «Мессершмитта». Ситуация была запредельно сложная. Нижняя кромка облаков далеко – не успеть. Мессера быстрее, и их три. Рядом с самолётом гуляют трассы пуль и снарядов, и немцы показывают руками вниз – дескать, недолго тебе ещё лететь. Лётчик маневрировал, штурман держал паузу, а затем в упор всадил длинную пулемётную очередь в обнаглевшего фашиста. Тот загорелся и, оставляя длинный шлейф дыма, устремился к земле. Однако силы были неравные, висевший на хвосте нашего самолёта второй истребитель открыл огонь. Двухмоторная машина загорелась и начала падать, но раненый лётчик, теряя сознание, нашёл в себе силы и волю посадить самолёт на брюхо на поросшую высоким кустарником и молодыми елями поляну… Посадка была очень жёсткой. Придя в себя, Степанов забрал из камеры фотоплёнку, вытащил из кабины тяжело раненного штурмана и отполз с ним от самолёта. В этот момент взорвались топливные баки. Очнулся Степанов в больнице города Наро-Фоминска, куда его одного привёз лесник. Дорогой друг Саша Беликов – его боевой штурман, – когда их нашёл лесник, был уже мёртв. Похоронили его недалеко от города, почти рядом с местом посадки. Затем был госпиталь в Орехово-Зуеве, куда Николая Алексеевича доставили в тот же день на санитарном У-2, и здесь он узнал, что за выполнение задания командования и проявленные при этом мужество и героизм удостоен своей первой и такой высокой боевой награды – ордена Ленина.

Второй орден и часы с золотой цепочкой лётчик Н. Степанов получил из рук командующего Западным фронтом Георгия Константиновича Жукова. Г.К. Жуков всегда считал любую разведку основой успеха, а тем более воздушную. Фронт был рядом с Москвой. Штаб Западного фронта располагался в Перхушкове, сегодня это почти Москва. Г.К. Жукова интересовал один из самых проблематичных в это время районов – город Ржев. Там шли ожесточённые бои с переменным успехом. Всё определялось любой мелочью: по каким дорогам перемещаются танки, на каком удалении они от передней линии фронта, где у противника резервы и каков их состав, их расположение, возможные направления переброски, какова в данный момент объективная обстановка у Ржева и т.д. Задача ставилась и разбиралась Г.К. Жуковым очень детально и требовательно сразу двум экипажам – Н.А. Степанова и В.И. Кибалко (впоследствии Герой Советского Союза): летать «по головам», считать стволы пушек и танков, отмечать каждую извилину линии обороны немцев в сложных метеоусловиях, да ещё на бреющем полёте, чтобы результат был максимально эффективным, – это задача не для слабонервных. Она могла быть решена только профессиональными, высокоподготовленными, имеющими боевой опыт лётчиками – воздушными разведчиками. И она, эта задача, была решена, задание выполнено. Г.К. Жуков лично вручил двум экипажам ордена Красного Знамени. Это была вторая боевая награда двадцатидвухлетнего Н.А. Степанова.

Н.А. Степанов в январе 1943 года был направлен с фронта на испытательную работу в ГК НИИ ВВС, базировавшийся на аэродроме Чкаловский. Но с фронтом он не расстался. Через несколько месяцев, выполняя приказ и важнейшую миссию инструктора, летал по фронтовым аэродромам и помогал лётчикам осваивать методику прицельного бомбометания (с пикирования под углом более пятидесяти градусов) по малоразмерным целям, как наиболее эффективный способ боевого применения бомбардировщиков Пе-2. Сам неоднократно возглавлял группы пикирующих бомбардировщиков, выполняющих боевое задание. Был удостоен ордена Отечественной войны I степени, ещё чисто золотого, со следами кузнечного молота на обороте.

Потом были задачи по освоению американских «Бостонов», подготовка и переучивание лётчиков к посадке на самолётах с передней стойкой шасси и множество других заданий и испытаний.

Осваивая полёты на «Бостонах», Н. Степанов с лётчиком Пискуновым сам попал в нештатную ситуацию. Правая стойка шасси при заходе на посадку не выходила. Сделав несколько попыток выпуска шасси и не достигнув результата, экипаж принимает решение садиться. Коснувшись полосы, выдерживая направление пробега, лётчики почувствовали, что стойка вышла, но тут же самолёт начал крениться на правое крыло. Скорость падала, а самолёт, чиркнув крылом по кромке снега, развернулся и встал поперек полосы. Вышедшая стойка шасси была сломана, но это были испытания, а в них всё возможно.

С 1951 по 1964 год, непосредственно участвуя в испытаниях и отработке авиационной техники, подполковник, а затем полковник Н.А. Степанов был командиром лётно-испытательного отряда, командиром эскадрильи – ведущим лётчиком-испытателем, заместителем командира испытательного полка, заместителем начальника управления по лётно-испытательной работе в Феодосии (филиал ГК НИИ ВВС).

В последние годы работы в испытательном институте Н.А. Степанов по долгу службы отдал часть своей основной работы подготовке покорителей космоса и испытаниям космической техники.

На многие испытания и тренировки не раз приезжал главный конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королёв. Н.А. Степанов часто вспоминал обращённые к нему слова С.П. Королёва: «Прошу от меня ничего не скрывать. Я должен знать всё. Любой пустяк в нашем деле имеет огромное значение для будущего».

За годы службы в авиации труженик неба освоил, испытал и облетал более семидесяти типов и модификаций различных самолётов, как транспортных, так и боевых. Общий налёт лётчика-испытателя Н.А. Степанова составил более четырёх с половиной тысячи часов. Особое место в его лётной биографии занимают испытания турбовинтовых и реактивных самолётов выдающихся советских авиационных конструкторов Андрея Николаевича Туполева и Владимира Михайловича Мясищева. Их самолёты (Ty-16, Ту-95, Ty-22, М-4, 3М) были удивительными творениями инженерной мысли. Эти тяжёлые бомбардировщики можно и сегодня назвать легендами стратегической авиации, непревзойдёнными боевыми машинами. Не один раз лётчику-испытателю Н.А. Степанову приходилось поднимать их в воздух на долгие часы полётов на дальность.

Лётчик-испытатель 1-го класса полковник Н.А. Степанов оставил свой след не только в истории освоения неба, но и в судьбах воспитанных им лётчиков, таких как Нина Ивановна Русакова, единственная женщина – заслуженный лётчик-испытатель СССР, Ольга Николаевна Ямщикова, Николай Павлович Стрельцов, Степан Максимович Сухинин и многих, многих других.

Н.А. Степанов умер в Звёздном городке 29 августа 2001 года.

Полковник авиации Н.А. Степанов был награждён орденами Ленина, Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденом Отечественной войны II степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Иван Никитович Кожедуб
(СССР)

Кожедуб родился 8 июня 1920 г. в старом селе Ображеевка Сумского уезда. Отец его, разрываясь между фабричными заработками и крестьянским трудом, находил в себе силы читать книги и даже сочинять стихи. Он строго воспитывал детей, приучал их к трудолюбию, упорству, исполнительности. К шести годам по книжке сестры Ваня выучился читать и писать, а скоро пошёл в школу. После окончания семилетки был принят на рабфак Шосткинского химико-технологического техникума, а в 1938 г. судьба привела его в аэроклуб. Форма учлётов сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.

В апреле 1939 г. Иван Кожедуб совершает свой первый полёт.

В Чугуевское военное авиационное училище лётчиков Ивана Кожедуба приняли в начале 1940 г., где он прошёл подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив 2 полёта на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструктором.

В начале войны сержант Кожедуб (в «золотом выпуске» 1941 г. лётчики были аттестованы сержантами) ещё более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боёв, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, всё подчинено одной цели – стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 г. после многочисленных просьб и рапортов старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора лётно-технического состава, откуда попал в 240-й ИАП.

В августе 1942 г. 240-й ИАП в числе первых был вооружён только что появившимися истребителями Ла-5. Переучивание провели наспех, за 15 дней, при эксплуатации машин вскрылись конструктивные и производственные дефекты, и, понеся на Сталинградском направлении тяжёлые потери, уже через 10 дней полк был выведен с фронта. Кроме командира полка, ветерана Испании майора И.С. Солдатенко (летавшего в Испании на бипланах Р-5), в полку оставалось лишь несколько лётчиков. Следующие подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 г. после месячной теоретической подготовки лётчики приступили к полётам на новых машинах.

В одном из тренировочных вылетов, когда сразу после взлёта из-за поломки двигателя тяга резко упала, сержант Кожедуб решительно развернул самолёт и спланировал на край лётного поля. Сильно ударившись при посадке, он на несколько дней выбыл из строя и к моменту отправки на фронт едва налетал на новой машине 10 часов. Инцидент этот был лишь началом длинной полосы неудач, преследовавших лётчика при вступлении на боевой путь.

При распределении новых самолётов Кожедубу достаётся тяжёлая пятибачная машина с бортовым номером 75. В своём первом боевом вылете на прикрытие аэродрома он попал под удар вражеских истребителей, пытаясь атаковать группу бомбардировщиков, а затем попал в зону огня своей же зенитной артиллерии. Самолёт его получил тяжёлые повреждения, Кожедуб чудом остался жив: бронеспинка защитила от фугасного снаряда авиационной пушки, а ведь в ленте фугасный снаряд, как правило, чередовался с бронебойным…

После ремонта его самолёт мог быть назван боевой машиной лишь условно. На боевые задания Кожедуб вылетал на «остатках», то есть на свободных самолётах, которых было меньше, чем лётчиков. Однажды его и вовсе чуть не забрали из полка на пост оповещения. Лишь заступничество Солдатенко, то ли разглядевшего в молчуне-неудачнике будущего великого аса, то ли пожалевшего его, спасло Ивана от перепрофилирования.

Только во время 40-го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» – заместителем комэска, в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным, Кожедуб сбил своего первого немца. Несмотря на не любимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал 4 официальные победы.

Особенным тактическим приёмом Кожедуба как воздушного бойца были короткие, «кинжальные», по его собственному выражению, атаки с малых высот, применявшиеся, главным образом, против великолепного немецкого пикирующего бомбардировщика Ю-87. Недаром на счету Кожедуба 18 сбитых машин этого типа – рекордное число. Этот приём был крайне опасен и поэтому не подлежал отработке среди молодых лётчиков. Позднее, во время корейской войны, будучи командиром истребительной авиадивизии, Кожедуб успешно применил этот приём против штурмовиков нового противника, за что заслужил благодарность Мао Цзэдуна.

За войну Кожедуб сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолёт не подвёл его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, получать пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.

Характерным приёмом, свойственным прежде всего Кожедубу, была атака снизу, с высоты 100–200 м. Свой самолёт на такой высоте малозаметен, а машины противника, устремляющиеся в атаку наземных войск, значительно снижают скорость – это безусловные преимущества такой атаки. Её недостатком является крайний риск.

19 февраля 1945 г. над Одером Кожедуб в паре с Д.С. Титаренко (около 300 боевых вылетов, 7 личных побед) встретили Ме-109 «предположительно с реактивным двигателем» – так записано в формуляре полка. Хотя таких машин на вооружении Германии официально не значилось, подобный самолёт мог быть результатом творчества немецких авиационных инженеров и механиков. Реактивные ускорители Германия производила тогда в избытке. Переведя запас высоты в скорость, Кожедуб «подкрался» к перехватчику сзади снизу и, когда тот, после очереди Титаренко, вошёл в разворот, сбил его.

Впоследствии эту победу стали числить как победу над реактивным Ме-262, хотя сам Кожедуб не называл этот тип среди сбитых им самолётов ни в одной из пяти своих книг. Не говорится о сбитом Ме-262 ни в оперативных документах полка, ни в личных документах Кожедуба.

В апреле 1945 г. заградительной очередью Кожедуб отогнал пару немецких истребителей от американского Б-17 и тут же заметил группу приближающихся самолётов с незнакомыми силуэтами. Ведущий группы открыл по нему огонь с очень большой дистанции. С переворотом через крыло Кожедуб стремительно атаковал крайнего. Тот сильно задымил и со снижением пошёл в сторону наших войск. Полупетлёй выполнив боевой разворот из перевёрнутого положения, советский ас обстрелял ведущего – тот взорвался в воздухе. Конечно же он уже рассмотрел белые звёзды на фюзеляжах и крыльях и возвращался к себе с беспокойством: встреча с союзниками сулила неприятности. К счастью, одному из сбитых лётчиков удалось спастись.

Этот бой был одной из первых схваток в воздухе с американцами, провозвестником большой воздушной войны в Корее, долгого противостояния двух сверхдержав.

Всего за войну Иван Никитович совершил 336 боевых вылетов, провёл более 120 воздушных боёв, лично сбил 62 самолёта противника.

Это число было зафиксировано в ряде служебных документов Кожедуба (аттестаций, характеристик), хотя дискуссия о его официальном счёте не прекращается до сих пор (от 60 до 122 побед).

После войны гвардии майор Кожедуб продолжил службу в 176-м гвардейском ИАП.

В 1949 г. Иван Никитович закончил военно-воздушную академию, получил назначение на должность комдива под Баку, но Василий Сталин оставил его под Москвой, в Кубинке, заместителем, а затем и командиром 324-й истребительной авиационной дивизии (ИАД). В числе первых подполковник Кожедуб освоил МиГ-15, получив квалификацию «военный лётчик 1-го класса». В числе первых 324-я ИАД была вооружена МиГ-15 и в конце 1950 г. направлена на Дальний Восток.

С марта 1951 г. по февраль 1952 г. в небе Кореи и Китая дивизия Кожедуба одержала 216 официальных побед, из них 12 над «сверхкрепостями» Б-29 и 118 над «Сейбрами» Ф-86, потеряв 27 самолётов МиГ-15 и 9 лётчиков. Заметим, что дивизия Кожедуба состояла только из двух полков – 176-го гвардейского (командир подполковник И.Ф. Вишняков) и 196-го (командир полковник Е.Г. Пепеляев). Это была одна из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских ВВС. Самому полковнику Кожедубу строго-настрого запрещалось лично участвовать в боевых действиях, и в Корее он совершал тренировочные полёты, но тайком выполнил несколько ночных вылетов на перехват разведчика. Во время своей командировки полковник Кожедуб не только осуществлял оперативное руководство дивизией, но и принимал активное участие в организации, подготовке и перевооружении ВВС КНР и КНДР.

В 1952 г., после возвращения из Кореи, 324-я ИАД была передана в систему ПВО и переведена под Калугу.

Через год, с небольшим опозданием, Кожедуб был направлен на учёбу в Академию Генштаба. Часть наиболее сложного первого курса он прошёл экстерном, так как по служебным обстоятельствам задержался с началом занятий.

После окончания академии Кожедуб назначен первым заместителем начальника управления по боевой подготовке ВВС СССР, с мая 1958 по 1964 г. он был первым заместителем командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных округов.

Иван Никитович до 1969 г. регулярно летал на истребителях, освоил десятки типов самолётов и вертолётов. Последние полёты он совершил на МиГ-21. С лётной работы ушёл сам и сразу.

С должности командующего ВВС Московского военного округа он вернулся на должность первого заместителя начальника управления по боевой подготовке ВВС, откуда был переведён почти 20 лет назад.

В 1985 г. Кожедубу присвоено звание маршала авиации.

Трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Никитович Кожедуб умер у себя на даче в Монине от сердечного приступа 8 августа 1991 г.

Именем Кожедуба названы: улицы в Москве, Чугуеве, Ангарске, Ображеевке, других городах и сёлах, городской парк в Сумах, Харьковский университет Воздушных Сил, киевский аэропорт Борисполь. Его имя носит 237-й Центр показа авиационной техники ВВС России. Бронзовый бюст трижды Героя установлен в Ображеевке, там же открыт музей Кожедуба. Другой бронзовый бюст находится в Музее Великой Отечественной войны в Москве. Мемориальные доски установлены на доме в Сивцевом Вражке в Москве, где он жил в последние годы, на здании Шосткинского химико-технологического техникума, где он учился. Ла-7 Кожедуба экспонируется в музее ВВС в Монине.