Текст книги "Круиз вокруг Европы полвека назад"

Автор книги: Николай Берченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)

Николай Берченко
Круиз вокруг Европы полвека назад

Вступление

Толчком к написанию этих воспоминаний стала находка мною в своей библиотеке двух небольших брошюр: Н. Кривенко «Вокруг Европы» (М., 1957) и И. М. Саркизова-Серазини «По Старому Свету» (М., 1958), в которых описывались первые круизы советских туристов вокруг Европы в середине прошлого столетия.

Обе эти брошюры написаны строго в рамках идеологических канонов того времени. Поэтому в своих в воспоминаниях о таком же круизе, который произошёл в мае 1966 года, я прежде всего старался уделять внимание тем деталям, о которых в то время было "не принято" писать. Как изменился за это время я сам и весь окружающий меня мир! Неудивительно, что мне захотелось вспомнить это уникальное для меня, как и для большинства моих сограждан того времени, событие.

Моей главной целью было передать специфическую атмосферу советского зарубежного туризма, которая во многом отличается, а в чём-то остается прежней и в современных турах, организуемых многочисленными фирмами, пришедшими на смену монополисту того времени, Интуристу. Кроме того, хотелось также рассказать о тех неожиданностях, которые всегда происходят, даже при тщательно запланированной логистике. Ведь именно они  делают каждое путешествие неповторимым. В случае нашего круиза таких происшествий было несколько. И, наконец, когда я начал готовиться к этой теме, на меня нахлынули воспоминания моей молодости, и я получил сам большое удовольствие от написания этих материалов.

Я не даю описаний туристических объектов, полную характеристику которых теперь можно найти в Интернете одним кликом мыши. Но, чтобы дать представление об ассортименте, предлагавшемся советскому туристу, просто перечисляю то, что осталась в моей памяти, Хотя изредка пытаюсь передать ещё и врезавшиеся в мою память впечатления, хотя и понимаю, что они вряд ли интересны кому-либо кроме меня. Но, в конце концов, я начал писать эти очерки именно и потому, что хотел для себя самого оживить эти давно ушедшие времена.

Короткое объяснение того, в каком стиле написаны эти воспоминания. Я по профессии физик экспериментатор, и я обнаружил, что по мере накопления материала он почему-то выстраивается в форме привычной для меня научной статьи. Вначале я пытался с этим бороться, но потом вспомнил, что, если оружейник попытается сделать фен, у него все равно получится пистолет Макарова. Поэтому я перестал сопротивляться, а делал это несколько иронически, что, как мне кажется, превратило эти «мемуары» в какой-то степени в пародию на серьезную академическую статью. Напомню, что статья по экспериментальной физике должна состоять из вступления, литературного обзора по данной проблеме, описания экспериментальных методик, использованных автором. Только потом следует изложение полученных результатов вместе с их обсуждением, и, наконец, выводы. Все это здесь есть, кроме выводов, которые я предоставляю сделать читателю.

Во вступлении автор прежде всего должен доказать актуальность изучаемой им проблемы. Поэтому я решил заглянуть в Google, чтобы узнать, насколько интересна для современного жителя постсоветского пространства тема поездок граждан СССР за рубеж. К моему удивлению Google тут же выдал неимоверное количество линков. Но, что меня неприятно поразило, так это эмоциональный накал некоторых дискуссий на тему, казалось бы, давно ушедшую в прошлое. Чтобы не быть голословным, привожу принтскрин куска такой дискуссии.

Принтскрин примера дискуссии на тему поездок советских туристов за рубеж.

Конечно, большинство публикаций написано в сдержанной, бесстрастной манере, даже с притязанием на наукообразие. Меня, конечно, не удивило, что по этой тематике публикуется много действительно научных статей. Я привык, к тому, что темой научной статьи и даже монографии может быть что угодно. В общем, из Google было ясно, что тематика зарубежных поездок граждан СССР академической наукой потихоньку, но упорно разрабатывается. Приводятся разного рода статистики, цены поездок, разнообразные официальные документы, детально регулирующие все этапы поездок от правил отбора участников до их поведения после поездки и даже мировоззренческие последствия самих поездок для граждан СССР.

Как пишут на типичном научном жаргоне И. Б. Орлов и А. Д. Попов в своей книге «Сквозь «железный занавес». Руссо туристо: советский выездной туризм, 1955—1991» М.: Изд. Дом Высшей школы экономики, 2016.: «За последние годы исследовательское пространство, связанное с различными аспектами международного (в том числе выездного) туризма в СССР, резко расширилось. С определенной степенью условности литературу по этой проблематике можно разбить на три группы: труды общетеоретического и методологического характера; обзорные работы, освещающие различные стороны международного туризма в XX столетии; исследования, посвященные истории зарубежного (выездного) туризма в СССР».

Глубже всего, по моему мнению, копает А. Д. Попов из Симферопольского университета. Он дошел даже до фондов Крымского областного комитету КПУ и Крымского Облпрофсовета, где хранятся, например, такие любопытные документы, как отчеты руководителей туристских групп, обязанных охарактеризовать поведение участников поездки. Эти отчеты, как и большинство подобных документов, имели в советское время гриф «Секретно». Интересно бы было увидеть, что было написано нашим старостой про меня, но «открытый» документ на эту тему приведен мною в Приложении.

Мои же записки ничего общего с наукой не имеют и представляют всего лишь мои сугубо личные субъективные воспоминания, дополненные несколькими рассказами моих коллег. В какой степени они достоверны с учетом процессов, происходящих в человеческой памяти со временем, я пытался проанализировать в отдельном параграфе.

Как физик экспериментатор, любящий конкретику, я всюду старался приводить сканы самых различных документов, случайно оставшихся после той поездки. Тривиальные в 1966 году, эти бумажки, сейчас в 2019 году, иногда очень выпукло высвечивают некоторые особенности нашей тогдашней жизни.

Общая характеристика морских круизов в СССР

Так как прошло уже более четверти века, как, вскоре после распада СССР, прекратились регулярные пассажирские перевозки по Чёрному морю, то я решил кратко описать, как всё это происходило, особенно, что для меня это самые яркие воспоминания детства и юности.

Пассажирские перевозки по Чёрному морю начались еще в тридцатые годы XIX века по инициативе новороссийского генерал-губернатора М. С. Воронцова. Первый рейс колёсного буксирно-пассажирского парохода «Надежда» на линии Одесса – Херсон 4 июля 1827 года положил начало отечественному коммерческому паровому судоходству на Чёрном море 7 мая 1831 года пароход «Нева» с шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. В 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов. Наиболее популярная пассажирская Крымско-Кавказская линия (Одесса-Батуми-Одесса), учреждена пароходством РОПиТ (Русское общество пароходов и торговли) еще в 1859 г. В 1914 году на линии были задействованы 10 кораблей, на борту которых было предусмотрено 1270 мест первого и второго класса. Бурное развитие Черноморского пассажирского судоходства несколько раз перебивали исторические кризисы. Сначала оно прервалось из-за Первой мировой войны и революции, затем из-за Второй мировой войны, и в последний раз из-за распада СССР. В конце сороковых годов прошлого века, когда море было очищено от мин и к СССР по репарации отошли несколько крупных пассажирских теплоходов, Крымско-Кавказская линия со стоянками в Евпатории, позднее иногда и в Севастополе, Ялте, Туапсе, Новороссийске, Сочи, Сухуми, Поти и Батуми была возобновлена. Здесь работали такие легендарные теплоходы как «Россия», «Украина», «Победа», «Грузия», «Абхазия» и «Адмирал Нахимов».

В 50-ые годы дизельэлектроход «Россия» был флагманом Крымско-Кавказской линии. Конверт 1955 г., издание Министерства связи СССР.

Рейсы пользовались огромной популярностью у отдыхающих, так как каюты были разного класса, а кроме того на борт брались ещё дополнительно несколько сот «палубных» пассажиров, которые ночевали на скамейках и в шезлонгах на прогулочных палубах, Стоимость рейса по Крымско-Кавказской линии в 1980-е годы составляла в среднем порядка 150 рублей, что сопоставимо со среднемесячной зарплатой советского гражданина. Но круизом круговой рейс Одесса-Батуми-Одесса не мог считаться, ибо, в конечном счете, это была грузо-пассажирская линия, хотя длительные остановки в портах (3-4 часа) позволяли пассажирам совершать самостоятельные туристические экскурсии. Но постепенно появились недельные круговые маршруты с комплексным тарифом, включавшим питание и концертно-развлекательную программу на борту и экскурсии в портах захода. Такими экскурсиями были, например, в Сухуми посещение Ново-Афонской пещеры, винодельческого хозяйства Абрау-Дюрсо в Новороссийске, горы Ахун в Сочи и др. Расписание в этом случае предусматривало одно и двухдневные стоянки в Ялте, Новороссийске, Сочи, Сухуми и Батуми. Все выше названные суда в основном обслуживали Крымско-Кавказскую линию, но выходили и в отдельные спецрейсы. Например, в 1962 году, во время Карибского кризиса, теплоход «Победа» и дизельэлектроход «Россия» использовались для перевозки советских войск на Кубу и с Кубы.

В 60-80-х годах в летний сезон работало свыше десяти судов (около 6 тысяч каютных мест), перевозивших в год до 135 тысяч пассажиров. Вообще советские люди любили путешествовать, и власти их в этом поощряли, видя в этом один из способов воспитания любви к Родине. В справочнике «Туристские маршруты» 1978 года издания описаны 302 туристических маршрута, от походов на лодках по озерам Карелии до пешеходных экскурсий по Памиру. Конечно, для современного туриста, избалованного услугами “All included” их комфортность была бы недостаточной, но тогда туриста волновало лишь то, как достать путевку на выбранный маршрут.

Ну, а что касается пейзажей и архитектурных памятников зарубежных стран, то любоваться ними тогда можно было в кинотеатрах, а позже по телевизору. Как сейчас помню изумительный фильм о Мексике, виденный мною в кинотеатре документального фильма имени Леси Украинки во Львове. Позже посещение этого кинотеатра постепенно вытесняла телевизионная передача «Клуб кинопутешественников». По имеющимся на то время цензурно-идеологическим правилам программа передачи, так же как и в кинотеатре, на две трети должна была состоять из материалов о СССР и только на одну треть о зарубежье. В.А. Шнейдеров, первый председатель «Клуба кинопутешественников», известный режиссер и писатель, говорил: «Люди желают путешествовать, это у них в крови, но в СССР это невозможно, а мы вместо сливочного масла подсунем им маргарин, вместо путешествий реальных – кинопутешествия».

С середины 1950-х гг., после начала периода «оттепели», в СССР стало возможным и появление зарубежного (выездного) туризма. Знаковым мероприятием советской власти в этом направлении стал круизный рейс в июне 1956 г вокруг Европы на теплоходе «Победа», или как он назывался в советской печати «Круиз советских ударников и творческой интеллигенции вокруг Европы». В последующие десятилетия «Интуристом» были разработаны новые маршруты, такие как круиз по Балтийскому и Северному морям, Средиземноморский круиз и даже Тихоокеанский круиз, включавший посещение Японии и стран Юго-Восточной Азии. Но круиз вокруг Европы оставался наиболее распространенным.

Теплоход «Победа», на котором советские туристы совершили первый круизный рейс в июне 1956 г вокруг Европы. Открытка, издание 1958 г. по заказу МФ СССР.

Путевки на круизы, ка и все заграничные туристские поездки, реализовывались советским гражданам через профсоюзные организации. Кто был их участником? Кратко на это ответил К. Паустовский, плававший в таком круизе с 5 сентября по 3 октября 1956 г. : «Это было на теплоходе “Победа”. Половина пассажиров – интеллигенция, художники, рабочие, актеры. Это один слой, который занимал 2-й и 3-й классы. Каюты “люкс” и 1-й класс занимал другой слой – заместители министров, крупные хозяйственники и прочие номенклатурные работники. С ними у нас ничего общего не было и не могло быть, потому что, по мнению 2-го и 3-го классов они, занимавшие половину теплохода, были не только невыносимы своей спесью, своим абсолютным равнодушием, даже своей враждебностью ко всему, очевидно, кроме своего положения и собственного чванства». Подробнее смотри: Краткая запись речи К. Паустовского на обсуждении романа Дудинцева «Не хлебом единым» http://antology.igrunov.ru/authors/paust/dudunts.html.

Еще почти десятилетие все круизы, в том числе и зарубежные, осуществлялись на трофейных, как их мы называли, судах. Но, вот в период с 1964 по 1972 год по заказам СССР на верфи в Висмаре (ГДР), были построены 5 судов типа «Иван Франко», названного по имени головного судна этого проекта, спущенного на воду в 1964 году. Из них 3 судна: «Иван Франко», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» – поступили в Черноморское морское пароходство (ЧМП), а остальные два: «Александр Пушкин», «Михаил Лермонтов» – в Балтийское морское пароходство. Их еще называли лайнерами писательской серии. Суда, работавшие в ЧМП, преимущественно обслуживали Крымско-Кавказскую линию и совершали океанские круизные рейсы.

Эти океанские лайнеры с пассажировместимостью 750 мест и возможностью перевозки автомобилей являлись на тот момент самыми комфортабельными среди советских пассажирских судов. Они были оснащены стабилизаторами качки и имели на борту несколько ресторанов, баров, кинозалы, бассейны для плавания и т. п. Из 11 палуб, соединённых тремя лестничными пролетами с вестибюлями на каждой палубе и лифтами, на семи находились пассажирские каюты (почему я уделяю такое внимание именно этим параметрам теплоходов, вы поймете из последнего параграфа моих воспоминаний!).

Теплоход «Тарас Шевченко» в Венеции. Рекламная открытка МПФ, изданная, судя по почтовому штемпелю не позже 1974 года.

Третий из этой серии, теплоход «Тарас Шевченко» был заложен на верфи 16 января 1965, официально передан ЧМП СССР 26 апреля 1966 и направлен в Ригу, чтобы оттуда отправиться в круиз с советскими туристами до Одессы, порта своей приписки. Именно на нем я и надеялся совершить это путешествие.

Более подробно о непростой судьбе теплохода «Тарас Шевченко» рассказывается в Приложении.

О достоверности моих воспоминаний

В этом параграфе после вступления мне, по привычке, хотелось бы дать описание использованных мной экспериментальных методик, их точности, достоверности и математического обеспечения, использованного для их обработки. Увы, ко всему описанному ниже мои привычные подходы совершенно неприемлемы. И, вместо этого, я попытаюсь проанализировать, насколько объективны мои воспоминания. В какой степени, то, что я описываю сегодня в 2019 году, отражает впечатления, полученные мною в 1966 году. За прошедшие 50 с лишком лет изменились не только мои восприятия, естественно связанные с возрастом, но на них наложились еще и впечатления от туристических поездок по некоторым из этих же мест уже в новом тысячелетии. А самое главное это то, что радикально трансформировались не только моя страна, но и весь окружающий мир.

Тут мне на помощь пришел анализ, проведенный всемирно известным исследователем Библии и раннего христианства Бартом Эрманом в монографии «Иисус до Евангелий. Как обрывочные воспоминания нескольких человек превратились в учение о Господе, покорившее мир». Как полагают современные исследователи Нового Завета, Иисус умер примерно в 30 году н.э., но древнейший отчет о его жизни (Евангелие от Марка) был написан лет через сорок. Об Иисусе остались лишь воспоминания. Ни один живописец не запечатлел его на портрете, ни один стенограф не записал его слова. Да и вообще нет ни одного рассказа о нем, который был бы записан при его жизни. У нас есть лишь воспоминания о его личности, его словах и делах. И Эрман Барт, опираясь на новейшие исследования когнитивных психологов об индивидуальных воспоминаниях и социологов о коллективной памяти, обобщил, как изменяются наши воспоминания со временем.

В целом, как Эрман Барт пишет: «Воспоминания – вещь довольно надежная. Если бы дело обстояло иначе, мы не смогли бы существовать и даже выживать в очень сложном мире. Мы полагаемся на воспоминания в тысячах поступков, которые делаем изо дня в день: от пробуждения утром до засыпания ночью. Однако и забываем многое: не только ключи от машины и имена старых знакомых, но и ценные факты, и даже события, подчас важные, которые с нами происходили. Хуже того, подчас мы помним «неправильно». Это, так называемая искаженная память. И чем старше мы становимся, тем больше осознаем: иногда нам кажется, что мы точно помним, что и как происходило. А потом оказывается, что все было иначе. Действие памяти во многом состоит не в репродукции и даже не в реконструкции, а в чистой воды конструировании. И сконструированные воспоминания не всегда соответствуют реальности. Мы не только забываем и путаем факты, но и помним факты, которые не происходили в реальности. Мы не просто помним о прошлом: мы помним о нем в свете того, что особенно важно в нашей собственной жизни».

Конечно, мне было легче, чем авторам евангелий, так как «конкретику» – правильные названия, некоторые даты и т.п. я восстанавливал с помощью нескольких сохранившихся документов, а то и с помощью Интернета. Честно говоря, я сначала даже не мог точно вспомнить год, в котором состоялся круиз. К счастью, из обрывка французской газеты, чудом сохранившейся, а почему чудом, будет ясно из дальнейшего, я уверен, что в понедельник, 16 мая 1966 года мы совершенно точно были в Париже.

Вспоминая события, происходившие во время круиза, я понял всю важность феномена, о котором впервые рассказали психологи Роджер Браун и Джеймс Кулик в 1977 году, о том, что, когда с нами происходит крайне неожиданное, эмоциональное и значимое событие, некий особый механизм прочно фиксирует его в сознании. Словно мозг командует: «Сфотографируй это» И остается снимок. Браун и Кулик назвали данный феномен «фотографическими воспоминаниями». Будто бы, когда мы обращаемся к таким воспоминаниям, мозг командует: «А теперь распечатай». И прошлое ясно всплывает в сознании. Именно поэтому в своих воспоминаниях, я так легко и подробно описываю именно неожиданные события, причем необязательно значимые. Наоборот, они могут быть и мелкими, главное, чтобы они отличались или от того, что предполагалось в соответствии с программой круиза или от того, с чем я встречался в своей обыденной жизни. Только, как позднее было показано, что хотя «фотографические воспоминания» и отличаются от обычных воспоминаний своей яркостью, а также уверенностью, с которой люди их придерживаются, в то же время неясно, отличаются ли они от обычных автобиографических воспоминаний в плане точности и последовательности.

Что же касается коллективной памяти, то когда мы, отдельные люди или общество, вспоминаем свое прошлое, свою историю, мы неизбежно делаем это в свете нынешней ситуации. Прошлое не застыло неизменным во времени. Оно всегда трансформируется в сознании, в зависимости от того, чем сознание занято здесь и теперь. По мнению Мориса Хальбвакса «коллективная память – это, по сути, реконструкция прошлого, которая адаптирует образ исторических фактов к верованиям и духовным нуждам настоящего». Хальбвакс полагал, что абсолютно все воспоминания носят социальный характер: никаких личных и частных воспоминаний не существует, ибо каждое воспоминание неизбежно окрашено, сформировано и подано социальными контекстами. Мне, лично, это кажется преувеличением, хотя и ясно, что наши воспоминания о прошлом часто искажаются именно из-за требований настоящего. Но вот тут следует сразу сказать, что для современных жителей постсоветского пространства не существует единой коллективной памяти, и вряд ли она будет существовать в обозримом будущем. Два полюса этой коллективной памяти, для одних СССР это победа в Великой Отечественной войне, первый искусственный спутник Земли и полет Юрия Гагарина, для других СССР это Гулаги, голодомор и «психушки» для диссидентов. Хочется вспомнить слова великого Низами: «Все ж и добро и зло в столетье каждом есть, и том для мудрого о некой тайне весть». И соотношение между добром и злом каждый выбирает, или ему кажется, что он выбирает, сам. Это я и сделал в этих воспоминаниях.