Текст книги "ВЕРТОЛЕТ 2003 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

ВСУ на борьбе с огнем

Лесной пожар

Среди самых серьезных природных катаклизмов лесные пожары занимают особое место. Статистика ущерба, нанесенного лесными пожарами, произошедшими в разных странах мира только за последние два-три года, красноречиво это подтверждает. В 2000-2002 годах рекордные по своим масштабам пожары на северо-западе США уничтожили леса на площади свыше 2 млн. гектаров, на борьбу с ними правительство дополнительно выделило 1 млрд. долларов. Колоссальный ущерб природе и экономике в целом нанесен лесными пожарами в эти же годы в Австралии. По утверждению гидрометеослужбы страны, таких высоких температур воздуха ни разу не было зафиксировано за всю историю наблюдений. В огне лесных пожаров сгорело более 500 жилых домов, погибли люди.

Сложная обстановка в летне-осенний период 2002 года сложилась в центральных районах России. Значительный ущерб принесли лесоторфяные пожары, продолжавшиеся до середины октября. В целом же ежегодный ущерб от лесных пожаров в РФ соизмерим с величиной дохода от лесозаготовительной промышленности, а в отдельные годы превышает его в два и более раз.

Как показала практика, эффективный результат в борьбе с лесными пожарами дает применение вертолетов, оборудованных водосливным устройством ВСУ-5.

Наиболее интенсивно ВСУ эксплуатируются в НПК «ПАНХ» (г. Краснодар). Имеющиеся в компании тяжелые вертолеты (Ми-8, Ми-8МТВ, Ка-32 и Ми-26) выполняют широкий спектр авиационных работ, в том числе они используются и в борьбе с огнем. В таблице 1 приведены результаты работы вертолетов при тушении лесных пожаров в Греции в 2000-2002 годах. Средняя продолжительность рабочего цикла (зависящая, в основном, от расстояния и перепада высот между пожаром и местом забора воды) составила для вертолета Ка-32 9,3 мин, вертолета Ми-26 – 16,9 мин. Цикл этот складывался из следующих операций (в минутах, см. табл. 2).

За три пожароопасных сезона (продолжительность сезона 3-4 месяца) экипажи вертолетов, работая в режиме непрерывного дежурства (кроме ночи), выполнили 716 полетов с ВСУ, налетали 1308 часов, доставили и слили на пожары 34792 тонны воды, произвели 8032 слива (см. табл. 1).

Выполненный объем работ позволил выявить особенности летной и технической эксплуатации ВСУ, провести существенную модернизацию устройства и оценить его эффективность.

На всех вертолетах при эксплуатации ВСУ в качестве грузового каната использовалась ленточная стропа (JIC-15A для Ми-26 и JIC-5A для Ка-32), входящая в комплект ВСУ. Постоянное наблюдение бортоператорами за поведением мягкой оболочки на внешней подвеске показало, что на всех стадиях полета (висение, разгон, торможение, набор и снижение высоты, вираж, полет по прямой с установившейся скоростью) тенденции к вращению груза не возникает.

Как отмечают летчики, режим наращивания поступательной скорости вплоть до максимально разрешенной (180 км/ч для заполненной и 160 км/ч для порожней мягкой оболочки) характеризуется устойчивым поведением ВСУ на внешней подвеске. За все время работы не было случая вращательного или колебательного движения груза на внешней подвеске в режиме полета по прямой. По свидетельству летчиков, поперечные колебания возникали только в результате некоординированного разворота, а продольные – только при резком гашении скорости. И те и другие колебания легко парировались известными способами. Такая повышенная степень устойчивости ВСУ на внешней подвеске к возникновению вращательного движения обусловлена тремя факторами: строго осесимметричной формой мягкой оболочки; наличием в верхнем ободе емкости утяжеленных секций, расположенных несимметрично относительно центра обода, отсутствием у ленточной стропы ЛС (в отличие от свитых металлических канатов) способности к самораскручиванию под действием растягивающих усилий. Важным фактором эффективности воздействия сбрасываемой воды на горящий лес является выдерживание постоянной высоты полета в период слива. Если уменьшение полетной массы не парировать дозированным перемещением ручки «шаг-газ», то в процессе слива с ВСУ-15А на вертолете Ми-26Т полетная масса уменьшается со скоростью примерно от 2,7 % в секунду в начале слива до 1,9 % в конце слива, что приводит к так называемому «вспуханию» вертолета и увеличению высоты полета. Процесс парирования «вспухания», по мнению летчиков, достаточно легко реализуется без забросов оборотов несущего винта и ударных нагрузок на трансмиссию по трем причинам: сравнительно малая скорость уменьшения полетной массы (в среднем 2,3 % в секунду), растянутость процесса слива во времени (10-15 с) и прогнозируемость летчиком момента начала слива.

Приведем аналогичные показатели для вертолета Ка-32Т с ВСУ-5А: средняя скорость потери полетной массы – 8,75 % в секунду, длительность слива – 5 секунд.

И летчиками, выполнявшими полеты, и заказчиками работ высказывалось пожелание об увеличении секундного расхода воды при ее сливе из ВСУ-15А. Дело в том, что за 10 с слива на скорости 60 км/ч вертолет пролетает около 170 м, примерно такой же длины получается и созданная им на земле смоченная полоса. Довольно часто очаг возгорания имеет размеры меньше 170 м, и тогда часть сливаемой воды не попадает на очаг возгорания и теряется зря. Предложение о снижении скорости полета при сливе не подходит: в зоне пожара повышенная турбулентность атмосферы и полеты на скорости меньше 60 км/ч небезопасны. Таким образом, нужно либо увеличивать секундный расход из ВСУ-15А, либо, что является лучшим решением, создавать систему порционного слива, которая позволяла бы в зависимости от конфигурации и размеров очага пожара осуществлять на выбор три варианта: слив одной половины имеющейся воды и через некоторое время слив другой половины; слив обеих половин вместе; слив одной половины и вслед за ней другой.

– вертикальный подъем ВСУ из воды и набор скорости (50 км/ч)	0,3	0,3
– разгон с набором высоты	1,0	1,2
– полет к месту пожара	3,2	6,9
– торможение до 60 км/ч	0,7	0,7
– слив воды на скорости 60 км/ч	0,1	0,2
– разгон и полет к водоему	2,6	6,0
– снижение и торможение до 90 км/ч	1,0	1,2
– зависание, висение при заборе воды	0,4	0,4

Таблица 1. Показатели применения вертолетов НПК «ПАНХ» на тушении лесных пожаров в Греции (2000-2002 гг.)

Показатели	Год
	2000	2001	2002
Тип вертолета	Ка-32	Ка-32	Ми-26	Ка-32
Количество работавших вертолетов	3	5	1	7
Суммарное количество рабочих дней	150	155	39	165
Суммарный налет с ВСУ, час	444	460	125	279
Суммарное количество полетов, мин	210	252	62	192
Суммарное количество произведенных сливов воды	2457	2512	444	2619
Средняя длительность рабочего цикла, мин	10,8	11,0	16,9	6,4
Средняя продолжительность одного полета, час	2,11	1,82	2,02	1,45
Среднее количество рабочих циклов в одном полете	11,7	9,9	7,2	13,6
Средний налет в рабочий (летный) день на один вертолет, час	2,96	2,97	3,2	1,69
Суммарное количество доставленной и слитой на пожары воды, т	9828	10048	4440	10476
Средняя производительность, т/летный час	22,2	21,8	35,5	37,5

В процессе выполнения полетов было отмечено, что при транспортировке заполненного ВСУ на скорости полета около 120 км/ч начинается выдувание воды из мягкой оболочки набегающим воздушным потоком. С ростом скорости полета интенсивность выдувания растет. Особенно большие потери воды наблюдаются из зарифованной мягкой оболочки. Так, за 20-25 минут полета (когда расстояние между водоемом и пожаром достаточно значительное) при скорости 160 км/ч из зарифованной мягкой оболочки теряется примерно 20% набранной воды. Учитывая, что данный фактор резко снижает производительность (основной показатель работы), необходимо доработать ВСУ в направлении устранения этого недостатка.

Наиболее трудно освоить и реализовать два элемента полета с водосливным устройством типа ВСУ: заход и забор воды из водоема и укладку порожнего ВСУ на грунт. Трудности эти обусловлены сложившимися стереотипами в методах выполнения полета и техники пилотирования при транспортировке грузов на внешней подвеске. Тяжелые, как правило, грузы и малые запасы мощности предопределяли при заходе на установку груза такое построение глиссады, чтобы в момент потери поступательной скорости зависнуть (при высоте груза над землей – 3-5 м) и затем вертикальным снижением установить его на грунт при скорости снижения не более 0,2-0,3 м/с. Эта идеально отработанная, практически проверенная в десятках тысяч случаев методика при полетах с ВСУ (этим легким перевернутым парашютом) не срабатывает. При зависании, когда индуктивный поток от несущего винта начинает контактировать с подстилающей поверхностью, возникает его горизонтальная составляющая, которая отклоняет легкое ВСУ в сторону, открывая «зев» парашюта возрастающему горизонтальному потоку воздуха. Этот поток еще дальше относит ВСУ в сторону, попытка перемещать вертолет в направлении ВСУ дает тот же эффект. Путем дальнейшего снижения и посадки вертолета удается приземлить потертое о грунт ВСУ в совершенно случайной точке.

Аналогичная картина наблюдается и при заходе над водной поверхностью. Но здесь она осложняется еще и тем, что часто ветровая обстановка не позволяет висеть носом к берегу или из-за малой глубины водоема висение осуществляется вдали от берега. И в том и в другом случае летчик лишен ориентиров, и точность висения вертолета резко снижается.

Из вышесказанного ясно, что навыки пилотирования, приобретенные летчиками ранее в полетах с грузом на внешней подвеске, в большей своей части неприемлемы в полетах с ВСУ. Поэтому представляется целесообразным обобщение результатов многочисленных летных испытаний ВСУ для отработки методов выполнения полетов, сбор передового опыта (отдельные летчики, осваивая полеты с ВСУ, находят очень рациональные приемы пилотирования), анализ этих материалов и формирование рекомендаций, которые необходимо помещать в соответствующие инструкции.

Учитывая опыт эксплуатации водосливных устройств ВСУ-5А и ВСУ-15А в России и за рубежом в 1999-2002 годах, разработчики провели модернизацию их конструкций с целью повышения технических характеристик. Так, например, мягкая оболочка ВСУ сделана разборной, при этом герметизирующий вкладыш, который наиболее подвержен повреждениям, стал съемным, что позволяет при необходимости осуществить его замену в полевых условиях. Исключение из конструкции балластных полуколец с крепежными элементами и применение более массивного нижнего обода с резиновыми амортизаторами обеспечивает надежную укладку устройства на землю без повреждений тканевой оболочки даже в случае протаскивания устройства по твердой поверхности при посадке вертолета. Существенно повышены надежность и быстродействие системы управления ВСУ. За счет повышения мощности исполнительного механизма системы управления, введения в его конструкцию силовой пружины более чем в два раза уменьшено время закрытия клапана сливного патрубка емкости и до 100 км/ч увеличена скорость вертолета, при которой происходит надежное закрытие клапана. Это существенно повышает эффективность использования вертолета с ВСУ при тушении пожаров, так как уменьшается необходимое для одного слива время.

Вертолет Ми-8, оборудованный ВСУ-5А, на тушении пожара

Необходимо также отметить, что проведенные мероприятия по совершенствованию конструкции, а также применение новых материалов и технологических процессов при изготовлении отдельных узлов устройства позволили увеличить ресурс ВСУ в два раза. Кроме того, для вертолетов малой грузоподъемности разработаны и внедрены в серийное производство две мягкие емкости объемом 1,0-1,8 куб. м и 1,5-2,5 куб. м, которыми по желанию заказчика могут комплектоваться водосливные устройства ВСУ-5А.

Другим направлением повышения эффективности применения ВСУ при тушении лесных пожаров с помощью вертолетов является применение воды с пенообразователями или другими реагентами. Для этого в 2001-2002 годах в 000 «Серверт-М» по заданию ЦБ «Авиалесоохрана» России разработана и производится система подачи смачивателей СПС-1. Эта система предназначена для хранения во время полета на борту вертолета запаса жидкого реагента, его дозированной подачи в мягкую емкость ВСУ-5А (или другого аналогичного устройства) и получения водного раствора реагента.

Применение при тушении пожаров реагентов в 2-3 раза повышает эффективность использования вертолетов. Обеспечивается оперативное прокладывание заградительных противопожарных полос. При этом предотвращается повторное возгорание горючих материалов. Это достигается за счет повышения огнетушащей способности раствора (путем уменьшения величины его поверхностного натяжения), ингибирования и создания пленок, изолирующих горящую поверхность от воздуха.

СПС-1 состоит из емкости рабочим объемом до 200 литров для хранения жидкого реагента, электронного блока управления с пультом, обеспечивающего дозированную подачу реагента (от 3 до 150 л), исполнительного электромеханизма и шлангов для подачи реагента в мягкую емкость ВСУ-5А.

Емкости СПС-1 хватает для подачи до 20 доз реагента (в зависимости от требуемой концентрации водного раствора реагента). Этого достаточно для обеспечения работы вертолета с ВСУ-5А до очередной заправки топливом. Заправка СПС-1 производится в процессе подготовки вертолета к повторному вылету. Подача дозы реагента производится после забора воды в мягкую емкость ВСУ-5А. Перемешивание реагента в емкости ВСУ-5А производится во время полета без применения механизмов за счет воздействия набегающего потока воздуха. Время получения однородного раствора – не более 3 минут полета. Работа ВСУ-5А и СПС-1 возможна как с пресной, так и с морской водой. Установка СПС-1 на борт вертолета производится силами двух человек не более чем за 30 мин. Доработки вертолета не требуется. Масса СПС-1 не более 60 кг.

СПМ-1 первой модификации

Система подачи смачивателей (СПС-1) последней модификации

… В прошедшем пожароопасном сезоне на территории России вертолеты, оборудованные водосливными устройствами, успешно применялись при тушении 90 пожаров. Было выполнено 746 сливов огнегасящей жидкости общей массой 1363 тонн. Объем выполненных работ превысил уровень предшествующих примерно на 30%.

Для России в целом этот объем, конечно, недостаточно велик, он мог бы быть значительно больше. Главный тормоз полномасштабного использования вертолетов с водосливными устройствами в нашей стране – хронический денежный дефицит. В США, например, на финансирование тушения лесных пожаров с воздуха направляется около 25% всех средств, отпущенных на борьбу с пожарами. Серьезное внимание финансированию таких работ уделяют и в странах Европы. Остается надеяться на то, что положение изменится к лучшему, и наши вертолеты, оборудованные ВСУ на внешней подвеске, будут столь же эффективно применяться не только за границей, но и у себя дома, в России.

Виктор ИЛЬКУН, НПК «ПАНХ»,

Александр СУДАКОВ, ЗАО «Техноэкос»,

Эдуард ДАВЫДЕНКО, ЦБ «Авиалесоохрана»,

Борис ГЛАДКОВ, ОАО «Серверт»

Нефтеюганский авиаотряд: высокий класс в небе и на земле

Среди большого количества авиакомпаний, работающих сегодня в стране на рынке гражданских перевозок, Нефтеюганский объединенный авиаотряд (НОАО) – одно из самых крупных специализированных вертолетных предприятий не только Западно-Сибирского региона, но страны в целом. Услугами нефтеюганцев пользуются нефтяная компания ЮКОС, АО «Юганскнефтегаз», компании «Обьнефтегазгеология», «Салымбурнефть», «Манойл», «Авиализинг». Не менее важное обстоятельство – предприятие является вторым по объему российским поставщиком вертолетных услуг для ООН: около трети технического парка компании в разное время работало в Сьерре-Леоне, Эфиопии, Центрально-Африканской Республике, Турции, Конго, на Соломоновых островах, в йити и Абхазии. Репутация успешной, твердо стоящей на ногах авиакомпании прочно закрепилась за НОАО. Секретами своего успеха нефтеюганцы (судя по публикациям в региональной и российской прессе) делятся охотно. Не скрывает их и генеральный директор ОАО «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» Мурат Галеевич Сабитов. Но прежде, чем предоставить ему слово, мы хотим немного рассказать о нем самом: в авиаотряде с 1973 года, профессиональный летчик, экономист с высшим образованием, руководит авиакомпанией с января 1999 года.

М.Г. Сабитов

– Мурат Галеевич, Вы возглавили компанию в далеко не лучшее для нее время, когда банкротство предприятия многим казалось неминуемым… Как удалось выйти из тупиковой ситуации? Каковы «рецепты» успеха?

– Действительно, время было очень трудное. Уже в начале 90-х годов резко снизились заказы на вертолетные услуги из-за нестабильности работы нефтяной промышленности, значительного сокращения геологоразведки. Ситуацию можно было сравнить с шоковой, ведь вертолетчики Нефтеюганска работали в регионе уже с 1968 года (в середине 70-х годов две эскадрильи вертолетов Ми-4 и Ми-8, отделившись от Сургутского авиаотряда, получили статус самостоятельного предприятия – будущего НОАО). Вместе с активным освоением природных богатств Сибири постоянно увеличивался парк машин, в лучшие годы он насчитывал более шестидесяти единиц. Кризис лишил компанию не только привычных и стабильных заказов, но и заставил сократить количество машин.

Процесс оздоровления, выхода из кризиса, естественно, начался с поиска заказов. Понимая, что в регионе найти работу проблематично, стали искать зарубежных заказчиков – сначала с помощью иностранных менеджеров, а затем уже и сами.

Первым заграничным подрядом была в 1996-97 годах трелевка леса в Новой Зеландии, затем наши вертолеты участвовали в тушении лесных пожаров в Турции. С июня 1999 года наша авиакомпания начала обслуживать миссии Организации Объединенных Наций. Первые же регулярные доходы от выполнения работ по заказу ООН компания направила на восстановление и расширение парка воздушных судов. В 2001 году, например, свыше 100 млн. рублей было затрачено на продление летной годности вертолетов, приобретение двух машин Ми-8МТВ.

Кроме того, мы изменили организационную структуру управления, ввели новую систему материального поощрения. Зарплата руководителей стала напрямую зависеть от средней заработной платы работников. Кстати, в соответствии с мировой практикой среди топ-менеджеров компании практически нет акционеров. Вся прибыль шла на развитие производства, и такая позиция руководства нашла поддержку в коллективе. Мы начали эффективную разработку стратегии роста, четко определив два основных объекта первоочередного внимания: люди и техника. Как видите, ничего сенсационного в этом «рецепте» нет. Однако определить приоритеты мало, нужно последовательно и кропотливо работать, чтобы слова стали делом. Нужно общее стремление к долгосрочному развитию, нужна, как сейчас любят говорить, команда единомышленников. Наш коллектив – и есть такая команда. Всего же в компании работают более 550 человек, летный и технический персонал имеет высокую квалификацию, отвечающую уровню международных стандартов, и необходимые допуски ко всем видам выполняемых работ. Из 107 летчиков 63 – летчики I класса.

– А каков парк авиакомпании сегодня и какие виды работ производятся?

– На балансе предприятия сегодня 33 вертолета, из них 10 вертолетов Ми-8МТВ, 14 – Ми-8, 5 – Ка-32, 4 – Ми-26. Экипажи НОАО выполняют большой объем работ и в России, и за рубежом: перевозка пассажиров и грузов (в том числе и на внешней подвеске), строительно-монтажные работы, полеты по оказанию медицинской помощи населению, обслуживание лесного хозяйства, аварийно-спасательные работы. Наши экипажи вылетают на обследование высоковольтных линий и линий связи, газо– и нефтепроводов, рек, каналов, автомагистралей. На все виды работ мы имеем соответствующие лицензии.

Важно подчеркнуть, что все наши машины находятся в рабочем состоянии, даже временно законсервированные. Мы всегда должны быть готовы к работе, поэтому пользуемся услугами только сертифицированных ремонтных заводов. Два года назад мы, например, отказались от эксплуатации вертолетов Ми-2, потому что в России невозможно приобрести сертифицированные запчасти к этой машине. Безопасность полетов – наш девиз.

– Эта Ваша установка плюс опыт и профессионализм сотрудников, наверное, и вызывает устойчивый интерес к авиакомпании за рубежом, ООН прежде всего…

– Сегодня, когда многим российским отраслям промышленности использование вертолетной техники не по карману, именно выполнение заказов ООН сделало компанию менее зависимой от трудностей внутреннего рынка, помогло выйти из замкнутого круга типичных для России проблем. Важно отметить, что четкое выполнение международных летных стандартов позволило не только в полной мере соблюдать условия контрактов, но и повысить качество оказания услуг на внутреннем рынке.

Для выхода на внешний рынок требуется, во-первых, соответствующий парк вертолетов, в частности, за рубежом пользуются спросом вертолеты Ка-32, Ми-8МТВ, Ми-26. Вертолетов Ми-26 у нашего отряда нет, поэтому мы их арендуем у белорусских военных. Основная часть Ми-8МТВ – наши машины, но есть также и арендованные. Второй важный момент состоит в том, что все эти воздушные суда мы дооборудуем в соответствии с международными летными стандартами, что требует немалых средств. Приличные вложения нужны и в дополнительную подготовку экипажей и другого персонала для работы за рубежом.

Условия контрактов, как правило, очень жесткие. Например, так называемых технических дней на каждое воздушное судно дается только пять в месяц. Если учесть, что мы обслуживаем, в основном, миссии ООН в Африке с ее экстремальными для эксплуатации вертолетов условиями, то уложиться в такие требования очень нелегко.

– Однако, судя по отзывам ваших зарубежных заказчиков, компании удается не только выполнить эти требования, но и получить самую высокую оценку своей работы …

– Позволю себе процитировать только два из многочисленных отзывов на работу НОАО далеко за пределами России. Один из них, присланный в октябре 1999 года, от шефа воздушных операций миссии ООН в Центрально-Африканской Республике Мориса Муинго:

«Я хотел бы похвалить экипажи Вашей компании за их прекрасную работу в ЦАР. Их преданность делу и профессионализм сыграли ключевую роль в исключительном успехе всей проведенной операции. Весь состав компании был открыт для общения и прилагал дополнительные усилия для того, чтобы каждый член миссии чувствовал себя в безопасности. Часто им приходилось быстро реагировать в последнюю минуту, и они никогда не терялись. Несмотря на трудный и длинный рабочий день, экипажи из Нефтеюганска никогда не отказывались от новых заданий, если того требовала ситуация. Их ежедневная поддержка была высоко оценена всеми сотрудниками миссии. Члены всех экипажей заслуживают похвалы за их соответствие высокому стандарту, очень большую гибкость и профессиональный подход. Российские летчики быстро адаптировались к системе ООН для про ведения воздушных операций. Прошу передать им мою благодарность за проведенную работу».

Второй отзыв пришел от начальник отдела миссии ООН в Эритрее Дэвида Дриггерса 3 мая 2001 года:

«Я хотел бы передать Вам свое искреннее восхищение и поделиться некоторыми личными соображениями. Ведь работники ООН представляют по всему миру не только Организацию Объединенных Наций, но едва ли не в большей мере – свои семьи и свои нации. В этой связи имею честь сообщить Вам, что экипажи из Нефтеюганска выполняли и выполняют свои обязанности настолько профессионально, что Вы лично, их семьи и ваша страна с полным правом могут гордиться ими. В своей работе они обращают внимание на все аспекты, уделяя особое внимание безопасности. Выполнение ими своих обязанностей является образцом профессионализма и самодисциплины. В связи с необходимостью успешного и безопасного выполнения работы миссии к профессиональным и личным качествам экипажей воздушных судов предъявляются особые требования. Поэтому Вы можете гордиться тем, что экипажи, представляющие Вашу компанию, вносят значительный вклад в выполнение наших задач. Мы с удовольствием будем продолжать работу с этими экипажами и в других миссиях ООН».

…Сегодня наша авиакомпания имеет пять зарубежных контрактов в трех странах. За границей работают 12 вертолетов, обслуживает их более ста человек, включая летный и технический персонал, а также менеджеров и переводчиков. Именно эти контракты дают 70 процентов дохода – достойного, стабильного, прогнозируемого, хотя очевидно, что заработать эти деньги непросто.

– Судя по всему, последние несколько лет работы на мировом рынке вывели НОАО на иной качественный уровень. Как это отразилось на уровне благосостояния сотрудников компании?

– Средняя зарплата работников за два года возросла на 125%. Достойная оплата сказалась и на настроении работников, и на общей атмосфере на предприятии. Каждый понял, что его усилия не пропадают впустую, что есть возможность и необходимость профессионального роста, появилось чувство законной гордости за свою работу и желание поддерживать высокую репутацию авиакомпании. В 2001 году на авиаработах компания заработала 351 млн. рублей. В 2002 году эта цифра выросла уже на 40 процентов.

– Авиаработами за границей и в нашей стране, насколько нам известно, деятельность HОAО не исчерпывается. Авиакомпания взяла на себя нелегкое бремя по содержанию и обслуживанию аэропорта «Нефтеюганск». Из каких соображений? Зачем вам такая головная боль?

– Ну, во-первых, Нефтеюганский аэропорт с самого начала входил в состав авиаотряда. В лучшие времена он обслуживал до 300 тысяч пассажиров в год. В последние же годы их число составляет всего 25 тысяч. При такой загрузке аэропорт становится нерентабельным, он содержится практически за счет средств от деятельности нашей вертолетной компании. В региональной прессе были разговоры о закрытии аэропорта в Нефтеюганске или, в лучшем случае, о передаче его одной из соседних авиакомпаний. Мы не согласились с этими вариантами. Нет никакого смысла сокращать более двухсот пятидесяти рабочих мест и одновременно оставлять без аэропорта лишенный железнодорожного сообщения северный город с населением более ста тысяч человек.

Сделать аэропорт достойным репутации авиакомпании стало для нас делом чести. И сегодня наш аэропорт не хуже других по комфортабельности, он вполне соответствует европейским стандартам. Взлетно-посадочная полоса признана одной из лучших в Тюменской области, регулярно обновляется парк наземной спецтехники. Авиакомпании внутренних воздушных линий аэропорт «Нефтеюганск» привлекает самыми низкими в Ханты-Мансийском округе сборами. Не удивительно, что в 2001 году отправки из аэропорта возросли более чем на 17 процентов. Сегодня из аэропорта выполняются рейсы в Москву, Новосибирск, Уфу, Тюмень; сезонные полеты в Бугульму, Краснодар, Сочи, Казань. Здесь же, в аэропорту, инженерно-технический персонал H0A0 производит техническое обслуживание вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ка-32Т, Ми-26Т, а также всех типов самолетов, прилетающих в Нефтеюганск.

Экипаж вертолета Ми-8 (справа налево) – старший бортмеханик летного отряда а.иванов, КВС В.Митрошин, второй пилот А.Приймак, бортмеханик Н.Забуга

Руководство НОАО. Сидят (справа налево): первый заместитель генерального конструктора Е.Леонов, генеральный дииректор М. Сабитов, командир летного отряда П. Лахно, стоят (справа налево): начальник АТБ А.Стратюк, заместитель генерального директора по наземным службам М. Табачников.

– Мурат Галеевич, какие проблемы, на Ваш взгляд, мешают сегодня работе отечественных авиакомпаний у себя дома, в частности, в вашем регионе?

– Общие «болезни» гражданской авиации хорошо известны, что же касается сугубо наших, региональных, то к ним я бы отнес, прежде всего, несогласованность, разобщенность действий самих авиакомпаний и отсутствие помощи в это вопросе со стороны местных властей. Зачем, например авиакомпании «Ямал» пополнять свой парк вертолетов, если в соседнем Ханты-Мансийском округе вертолеты простаивают? И чего в таком случае стоят постоянные декларации трех наших губернаторов о создании единого экономического пространства в Тюменской области?

Если эти намерения действительно серьезные, то стоит также создать единую концепцию развития вертолетной авиации региона и принять меры по защите интересов местного авиатранспорта, как это сделано, например, в Краснодарском крае. Между тем в Тюменской области сейчас работают вертолеты буквально со всей России. Это и понятно: нефтяники приглашают авиакомпании из других областей из-за разницы в оплате труда экипажей, которая определяется нашим северным коэффициентом. Но в конечном итоге область теряет в налогах, поэтому нужно законным способом стимулировать местных заказчиков с тем, чтобы они отдавали предпочтение авиаторам области. Как это сделано, например, для нефтяников при размещении заказав на машиностроительных предприятиях юга области. И еще один немаловажный аргумент: использование местных экипажей, хорошо ориентирующихся в непростых климатических и географических условиях Тюменской области – это большая гарантия безопасности полетов. Очень хочу подчеркнуть тот факт, что при нормальном подходе к делу работы в Сибири хватит всем авиакомпаниям…

– Нефтеюганский объединенный авиаотряд доказал это и тем, что в 2002 году стал лауреатом национальной премии «Крылья России – 2001» в номинации «Авиакомпания года – участник обслуживания отраслей экономики России»…

– В 2003 году мы вновь принимаем участие в этом российском конкурсе. В конце января в Москве состоялось заседание общественного совета конкурса с приглашением руководства авиакомпаний-участниц. На нем проходило представление авиакомпаний по итогам работы за 2002 год. Окончательные итоги конкурса будут объявлены в начале марта. Мы по-прежнему надеемся стать победителями в нашей номинации, для этого, я считаю, у авиотряда есть все основания.

– В прошлом году НОАО участвовал в Третьем всероссийском конкурсе «Российская организация высокой социальной эффективности». Результат был столь же впечатляющим?

– Для нас, безусловно, да. В конкурсе приняли участие 1047 авиакомпаний и предприятий со всей страны, 800 из них удостоены разных степеней отличия. Наша авиакомпания была награждена грамотой Правительства РФ за достижения в социальной работе. Приятно, что наши усилия в этом направлении были так высоко оценены. В своей социальной программе мы ставим конкретные цели, стараемся оказывать адресную благотворительную помощь. Вот уже несколько лет сотрудничаем с детской художественной студией «Югория», помогаем детскому дому, ну и, конечно, не забываем своих старейших работников, ветеранов войны и труда. Отремонтированы и обновлены производственные и офисные помещения компании, нам очень важно, в каких условиях работают наши сотрудники.