Текст книги "Техника и вооружение 2012 08"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Аэросани «Изделие СП» (проект).

Установка охлаждаемого масляного бака.

Взвешивание аэросаней Ка-30 опытной партии после окончательной сборки в цеху завода «Прогресс».

Ка-30 первой партии на заводских испытаниях. Аэросани еще не окрашены. Боковые щитки, установленные в задней части корпуса, позднее были сняты, так как не оказывали существенного влияния на тепловой режим работы мотора.

Во время второго этапа испытаний зимой 1963-1964 гг. проверялась эффективность выполненных доработок. Произвели также замер напряжений (тензометрирование) в основных элементах конструкции, возникающих при эксплуатации, с целью установления ресурса аэросаней в целом и их отдельных агрегатов. Одновременно уточнялась инструкция по эксплуатации аэросаней и отрабатывалась инструкция по технике безопасности.

Эксплуатационные испытания в Комсомольске-на-Амуре проводились в такой последовательности: на первом этапе – с 7 января по 10 апреля 1963 г., на втором этапе – с 1 февраля по 2 апреля 1964 г. Трассы испытаний проходили по р. Амур и притокам от Комсомольска до Николаевска, а их общая протяженность составила 1300 км. Трассы относили к категории тяжелых: значительную их часть составляли труднопроходимые участки ледяных торосов, бугристых дорог, глубоких мокрых снегов и песчаных надувов.

Испытания в Якутске проходили: на первом этапе – с 17 января по 16 апреля 1963 г., на втором этапе – с 7 декабря 1963 г. по 23 апреля 1964 г. Трассы испытаний (также относились к тяжелым) протяженностью 700 км пролегали по р. Лене и притокам. Положение усугублялось низкими температурами наружного воздуха (-45-60°С) и специфическим крупчатым состоянием снежного покрова.

Контрольно-эксплуатационные испытания усовершенствованных Ка-30 показали правильность принятых конструктивных решений. Аэросани зарекомендовали себя быстроходной, надежной и удобной машиной высокой проходимости. Они легко преодолевали торосистые участки трассы, короткие участки песчаных надувов, подъемы, уверенно шли по снежной целине, продемонстрировали хорошую управляемость и устойчивость на всех скоростях. В теплой отапливаемой кабине можно было работать без стеснявшей движения теплой одежды.

Скорость на почтовой трассе существенно зависела от погодных условий, типа подошв лыж и состояния грунта. На укатанном снегу Ка– 30 двигались со скоростью 80-100 км/ч. Скорость движения по песчаному надуву находилась в пределах 5-10 км/ч. Максимальная скорость, полученная на машине №0103, составила 113 км/ч.

В ходе испытаний были проверены три типа лыж с подошвами из нержавеющей стали, стали «20» и из полиэтилена низкого давления: дюралевые лыжи со стальным трубчатым кабаном, стальные лыжи с трубчатым кабаном, приваренным к трубе-лонжерону, и стальные лыжи с трубчатым кабаном. Помимо Ка-30, лыжи испытывали также и на аэросанях «Север-2».

Увязочная схема размеров аэросаней Ка-30.

Деформация обшивки дюралевых лыж аэросаней Ка-30 опытной партии в ходе испытаний.

Аэросани Ка-30 №0104, 0105 и 0106 на испытаниях в Комсомольске-на-Амуре в первый зимний сезон.

В первый зимний сезон аэросани в Комсомольске-на-Амуре испытывались на дюралевых лыжах. После пробега 18000-20000 км на лыжах появились трещины и хлопуны дюралевого листа обшивки, отмечались поломки кабанов. В процессе испытаний кабан усилили специальной сварной накладкой, что дало положительный результат. Замечаний по прочности кабанов больше не имелось. Однако ремонт корпуса дюралевых лыж отличался трудоемкостью, поэтому в феврале 1963 г. комиссия по испытаниям приняла решение о снятии дюралевых лыж со стальным трубчатым кабаном с производства. Стальные лыжи также характеризовались поломками кабанов и деформацией обшивки. На основании испытаний стальных лыж разработали новую конструкцию, которая прошла 19000 км без замечаний и была снята с эксплуатации «после естественного износа стального листа подошвы». Данный вариант лыжи был рекомендован к серийному производству.

Пробег аэросаней опытной партии в период эксплуатационных испытаний

Заводской номер аэросаней	Пробег в сезон 1962—1963 гг., км	Количество ходовых дней	Пробег в сезон 1963—1964 гг., км	Количество ходовых дней
0102	10934	50	10937	35
0103	15702	52	15874	45
0104	20550	72	10261	50
0105	10839	46	10314	43
0106	9051	37	3973	22

Движение Ка-30 на лыжах со стальными подошвами обеспечивалось в диапазоне температур от -5‘С до -45‘С. В оттепель или при морозе от -45’С до -60"С движение аэросаней по целинному снегу на лыжах со стальными подошвами оказалось затруднено или практически невозможно. Подошвы лыж из полиэтилена обеспечивали движение и страгивание во всех диапазонах температур, однако их ресурс составлял чуть более 8 тыс. км пробега.

Помимо лыж, на аэросанях испытывались разные варианты систем охлаждения масла – специальный масляный радиатор и охлаждаемый масляный бак простейшей конструкции, в дальнейшем рекомендованный после доработок к серийному производству. Для исключения обмерзания одинарных стекол кабины их заменили на двойные.

В целом по итогам испытаний констатировалось: «Аэросани Ка-30 в ходе эксплуатации показали себя работоспособной машиной для зимнего бездорожья и могут быть широко использованы в различных областях народного хозяйства».

Эксплуатация Ка-30 опытной партии совместно с аэросанями «Север-2».

Единственное в Комсомольске-на-Амуре помещение для обслуживания и ремонта Ка-30.

Для замера эксплуатационных нагрузок в ходе испытаний проводили тензометрирование. На ограждении воздушного винта установлен габаритный огонь.

Доставка почты аэросанями Ка-30 опытной партии. На фото внизу на заднем плане видны аэросани НКЛ-16.

Поскольку еще на первом этапе государственных испытаний зимой 1962-1963 гг. было выявлено высокое техническое совершенство Ка-30, Министерство связи поставило вопрос об организации их серийного производства. В августе 1963 г. заместитель министра связи К.Я. Сергейчук писал заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову:

«КБ Н.И. Камова разработаны и заводом «Прогресс»изготовлены два типа аэросаней – Север-2 и Ка-30. Завод «Прогресс» в 1960-61 гг. изготовил 100 аэросаней Север-2, а в 1962 г.

5 опытных аэросаней Ка-30 более совершенной конструкции, государственные испытания которых закончены в апреле 1963 г.

Кроме того, ЦКБ-12 Госкомитета по судостроению разработана конструкция аэросаней– глиссера ПА-18 и Батумский судостроительный завод Грузинского совнархоза в 1963 г. заканчивает изготовление опытного образца аэросаней.

Создание трех типов специальных транспортных средств в известной степени позволяет заполнить тот пробел, который образовался в результате прекращения в 1944 г. промышленного производства аэросаней.

Однако выпуском 100 аэросаней Север-2 потребность как Министерства Связи СССР, так и других отраслей народного хозяйства в специальных транспортных средствах не удовлетворяется.

В процессе испытаний аэросаней Ка-30 и, в особенности при эксплуатации аэросаней Север-2 … был выявлен ряд неизученных вопросов…

Организация и финансирование такого комплекса специальных работ не могут быть осуществлены Министерством Связи из-за отсутствия специалистов и ассигнований.

«Конкуренты» на почтовых трассах Севера.

Аэросани Ка-30 опытной партии выходили в рейс при любой погоде.

Аэросани Ка-30 опытной партии с двойными стеклами кабин. На машине установлены стальные задние лыжи и дюралевые – передние. В передней части корпуса внизу смонтированы три противотуманные фары.

Техническая характеристика аэросаней Ка-30 опытной серии

Длина, мм 6415

Ширина, мм 2725

Высота про винту, мм 3350

Высота стояночная, мм 2700

База, мм 3810

Колея, мм 2300

Диаметр воздушного винта, мм 2700

Мощность мотора, л.с 260

Максимальная скорость, км/ч 100

Эксплуатационная скорость, км/ч 40-50

Запас хода по топливу, часов работы мотора 6-8

Полный ходовой вес, кг 2800

Запас топлива, кг 350

Запас масла, кг 20

Учитывая важное народнохозяйственное значение и межотраслевой характер работ по созданию и усовершенствованию аэросаней. Министерство Связи СССР считает необходимым проведение следующих мероприятий:

1. Поручить ГКАТ СССР:

а. Провести комплекс научно-исследовательских и конструкторских работ в области дальнейшего совершенствования существующих и создания новых аэросаней.

б. Работы по доводке аэросаней Ка-30 до серийного образца и передаче их в массовое производство включить в план ОКБ Н.И. Камова и перевести из категории договорных в работы бюджетного финансирования.

2. Поручить Госплану СССР определить потребность СМ РСФСР, СМ Казахской ССР. Совнархозов, министерств и ведомств в специализированных транспортных средствах (аэросани, аэросани-глиссеры) и решить вопрос об их серийном производстве в 1964-65 гг.

3. Внедрить в народное хозяйство СССР аэросани Ка-30, хорошо зарекомендовавшие себя в процессе государственных испытаний».

24 августа 1963 г. Д.Ф. Устинов оставил на письме визу, предписывающую ГКАТ рассмотреть просьбу Министерства связи,«имея в виду оказать помощь», а Госплану-изучить возможность внесения тематики аэросаней в план на 1964-1965 гг.

Фото к статье «Шестидесятники»

Аэросани «Север-2» на опытных стальных лыжах.

Аэросани Ка-30 первой серии, оснащенные дюралевыми лыжами.

Продолжение следует

К 90-летию главного конструктора танков

21 июля 2012 г. исполнилось 90 лет выдающемуся танковому конструктору, лауреату Государственной премии СССР, генерал-майору инженерно-технической службы Леониду Николаевичу Карцеву.

В марте 1953 г. Л.Н. Карцев возглавил КБ Уралвагонзавода (ныне – ОАО «УКБТМ») в Нижнем Тагиле и руководил им более 16 лет. Леонид Николаевич единственный из главных конструкторов отечественных броневых машин первого послевоенного поколения – участник Великой Отечественной войны, которую он прошел в должности помощника командира танковой роты по технической части. Под его руководством советское танкостроение в послевоенные годы обеспечивало нашей стране международный военный паритет.

При разработке танков Л.Н. Карцев чутко реагировал на веление времени и военных угроз со стороны вероятных противников, последовательно внедряя передовые конструктивные решения. К ним относятся противоатомная защита танков, стабилизация вооружения, ночные приборы наблюдения и прицеливания, оборудование для преодоления водных преград по дну и ряд других прогрессивных технологий и конструкций, которые значительно опережали технические решения зарубежного танкостроения. Глубокое понимание основных тенденций танкостроения и творческий подход к разработке боевых машин позволили Леониду Николаевичу за короткий срок создать семейство танков с высокими боевыми и техническими характеристиками, находящимися на уровне того времени, и подготовить предпосылки для создания танков нового поколения.

Среди боевых машин, непосредственно разработанных под его руководством, всемирно известные средние танки Т-54А и Т-54Б со стабилизацией вооружения, Т-55 с системой защиты от оружия массового поражения, Т-62 с гладкоствольной 115-мм пушкой, а также истребитель танков ИТ-1 с полуавтоматическим комплексом управляемого ракетного вооружения и ряд опытных танков, среди которых особое место занимает первый в мире танк с газотурбинным двигателем «Объект 167Т».

В 1967 г. КБ Уралвагонзавода приступило в инициативном порядке к разработке танка третьего послевоенного поколения – Т-72, ставшего, по признанию специалистов многих стран, одним из лучших в мире по совокупности боевых свойств и самым массовым танком конца XX века. Основные технические решения при создании этого танка закладывались под непосредственным руководством Л.Н. Карцева. Большая личная заслуга Леонида Николаевича состоит в принятии танка Т-72 на вооружение, когда он уже занимал должность заместителя председателя Научно-танкового комитета ГБТУ МО.

Без преувеличения можно сказать, что вклад Леонида Николаевича в развитие отечественного танкостроения огромен. Он приложил немало усилий для становления и укрепления уральской школы танкостроения и широко известен среди танкостроителей как подлинный законодатель танковой моды. С его именем связано многое, что было выполнено в танкостроении впервые не только у нас в стране, но и в мире.

Средний танк Т-62.

Первый в мире танк с ГТД «Объект 167Т».

Истребитель танков ИТ-1.

Опытный танк «Объект 172».

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-5,7/2012 г.

Танк «Объект 612» был разработан на базе танка Т-62 в 1962-1963 гг. в ГС ОКБ-174 завода №174 в Омске под руководством начальника конструкторского бюро А.А. Морова на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №972-416 от 25 октября 1961 г. (приказ ГКОТ СМ СССР №102 от 26 февраля 1962 г.). Непосредственное руководство ОКР осуществлял заместитель начальника конструкторского бюро по опытным работам Г.В. Мазепа. Ведущими по машине в ОКБ-174 являлись М.К. Назаров и Б. Науменко.

В работе принимали участие и специалисты ВНИИ-100. В 1963-1964 гг. на заводе №174 изготовили два опытных образца танка, которые прошли заводские, а в период с февраля по август 1965 г. – и полигонные испытания на НИИБТ полигоне. Совершенствование конструкции машины было продолжено во втором послевоенном периоде.

Танк «Объект 612» отличался серийного Т-62 только установкой оборудования автоматического управления трансмиссией, которое включало автоматизированный привод управления коробкой передач и главным фрикционом, а также систему гидроусилителей управления ПМП. Использование этого привода позволило свести все управление трансмиссией к управлению одним органом – педалью подачи топлива.

Управление трансмиссией обеспечивалось в трех режимах: автоматическом, полуавтоматическом и ручном (ручной привод ничем не отличался от управления на серийном танке). Переключение с одного режима на другой осуществлялось механиком-водителем с помощью тумблера, располагавшегося на пульте управления. При автоматическом режиме переключение передач производилось автоматически в зависимости от положения педали подачи топлива и частоты вращения коленчатого вала двигателя согласно определенному закону, отвечавшему требованиям обеспечения высоких динамических и топливо-экономических показателей.

Сигналы для переключения на высшую и на низшую передачи выдавались датчиком автоматического переключения, в котором в качестве датчика оборотов использовался тахогенератор переменного тока (ТД-5М), а в качестве датчика положения педали – потенциометр (ПЛ1-1).

При полуавтоматическом режиме выбор момента переключения передач производился самим механиком-водителем. Для переключения ему требовалось только отклонить рукоятку пульта от себя или на себя в зависимости от того, на какую передачу следовало перейти – на высшую или низшую. Выбор передачи осуществлялся как и при автоматическом режиме – избирателем скорости, имевшимся в системе автоматики.

Переключение на ручной привод производилось или механиком– водителем с помощью тумблера, или автоматически, если в гидросистеме привода падало давление или нарушалось питание его электросхемы. Для этого в гидросистеме имелся разгрузочный клапан с электромагнитным управлением, который при невыключенном приводе соединял насос и гидроаккумулятор со сливом.

При автоматическом или полуавтоматическом режиме магнит клапана отсоединял насос и гидроаккумулятор от слива. При этом насос создавал в гидросистеме давление и заряжал гидроаккумулятор. С помощью бустеров муфты переключений осуществлялся переход на гидропривод, который оставался включенным, пока в системе имелось давление. При падении давления в гидросистеме муфты под действием пружин переключались на ручной привод.

Привод управления коробкой передач состоял из кулисы, трех продольных тяг, вертикального валика, трех коротких поперечных тяг, гидравлического механизма переключения передач с золотниковой коробкой, механизма переключения с ручного на автоматизированный привод и трех контактных коробок. Для уменьшения износов синхронизаторов коробки передач и других элементов трансмиссии в схему автоматики было введено устройство автоматической синхронизации.

Танк «Объект 612».

Боевая масса – 36,5-37 т; экипаж– 4 чел.; оружие: пушка-115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 50 км/ч.

Общий вид танка «Объект 612».

Принципиальная электрогидравлическая схема автоматизированного привода управления танка «Объект 612».

Коробка передач с приводами управления танка «Объект 612».

Привод управления главным фрикционом танка «Объект612».

Привод управления топливным насосом двигателя танка «Объект612».

Привод управления ПМП танка «Объект 612».

В связи с использованием устройства автоматической синхронизации изменилась общая схема переключения передач. По сигналу на переключение выключался главный фрикцион, а включенная ранее передача устанавливалась в нейтраль, после чего фрикцион снова включался, и производилась синхронизация двигателем. После уравнивания угловых скоростей включаемой шестерни и главного вала выдавался сигнал на выключение главного фрикциона и включение передачи.

В состав привода управления главным фрикционом входили: труба педали с рычагами, защелка, гидроцилиндр, сервопружина, продольная тяга, поперечный валик с рычагами и стяжной муфтой, короткая тяга, контактная коробка и др. Привод управления главным фрикционом отличался от серийного привода танка Т-62 установкой вместо пневмогидравлического привода управления гидравлического цилиндра автоматизированного привода и наличием контактной коробки с приводом.

Привод подачи топлива включал: педаль, механизм отключения педали, поперечный валик, корректор, концевой выключатель, механизм остановки двигателя, вертикальную тягу, комбинированный механизм, объединявший автоматизированный привод и ручной, гидроцилиндр, пружинный компенсатор, продольную и вертикальную тяги, переводной рычаг рейки топливного насоса, рычаги и возвратные пружины. Комбинированный привод служил для обеспечения фиксированных положений привода подачи топлива в случае управления машиной из башни, а также при включении режима автоматической подачи топлива механиком-водителем.

Электрический следящий привод управления ПМП и остановочными тормозами обеспечивал управление ими с пультов механика– водителя и командира танка (электрогидравлический следящий привод), а также ручное управление ПМП механиком-водителем. Он был создан на базе аналогичного привода танка Т-62 и отличался от него конструкцией переходного кронштейна, вновь установленными кронштейном сервопружин и блоком цилиндров ПМП, а также частично измененными продольными тягами. Остальные узлы и детали позаимствовали у привода танка Т-62. Кроме того, остановочные тормоза имели дополнительный независимый привод от педали (привод горного тормоза).

Следящая система управления танка «Объект 612» обеспечивала: изменение скоростного режима двигателя при нейтральном состоянии коробки передач и на включенной передаче, изменение скоростного режима двигателя при переключении передач в соответствии с включаемым передаточным числом и частотой вращения выходного вала коробки передач, а также регулирование синхронизирующего момента дискового тормоза центрального синхронизатора.

Синхронизация включавшихся зубчатых муфт при переключении на высшие передачи осуществлялась за счет замедления промежуточного вала коробки передач дисковым тормозом, установленным на промежуточном валу, а при переключении на низшие передачи – увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при включенном главном фрикционе. В качестве элемента сравнения угловых скоростей включаемых муфт применялось чувствительное реле (типа РДЧГ), на обмотку управления которого подавались напряжения с тахогенераторов промежуточного и выходного валов коробки передач.

Следящий электрогидравлический привод управления ПМП задействовался только в случае управления из башни, что усложнило его общую схему и привело к увеличению не только объема блока реле, но и общей массы привода. Для обеспечения полуавтоматического и автоматического режима управления в привод потребовалось ввести следящее устройство управления приводом подачи топлива. Однако использование следящего устройства в приводе подачи топлива в ГС ОКБ-174 признали нецелесообразным, поскольку в этом случае система управления из башни ничем не отличалась бы от системы управления с места механика-водителя. Поэтому специалисты ГС ОКБ-174 предложили схему управления приводом подачи топлива с помощью автоматизированного привода, имевшего три фиксированных положения: на минимальной, рабочей и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Рабочую частоту вращения коленчатого вала двигателя выбрали в пределах 1600-1700 мин ^-1. Для предотвращения переключения на высшую передачу при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной 1700 мин ^-1, в датчик автоматического переключения ввели сопротивление, обеспечивавшее срабатывание реле разрешения повышения только при частоте вращения 2030 мин ^-1.

Переключение передач командиром танка осуществлялось с помощью рукоятки пульта при отклонении ее в положение «Передача выше» или «Передача ниже». Полуавтоматический режим у командира отсутствовал.

В процессе отработки оборудования автоматизированного управления трансмиссией в ГС ОКБ-174 пришли к выводу, что использование привода управления движением из башни имело смысл только при движении танка на плаву (с использованием плавсредств). В бою такое управление, по их мнению, вряд ли оказалось бы удобным из-за отвлечения внимания командира на наблюдение за полем боя. На марше управление из башни также было бы неудовлетворительным из-за худшей обзорности с места командира, особенно при закрытом люке. Кроме того, введение такого привода вело к значительному усложнению схемы автоматики и использованию в схеме элементов, необходимых только для системы управления из башни. При этом степень усложнения схемы приводов управления ПМП зависела от предъявляемых к ней требований. В результате от использования данного привода в опытных образцах отказались.

Разработанная система полуавтоматического управления с центральной автоматической синхронизацией обеспечила по сравнению с ручным управлением уменьшение времени переключения на высшие передачи в 1,5-2 раза (время переключения на низшие передачи не изменилось) и существенно снизила нагруженность переключаемых элементов коробки передач и главного фрикциона. Работа буксования главного фрикциона уменьшалась в отдельных случаях в 20-25 раз.

Экспериментальные исследования процессов переключения передач на танке «Объект 612» показали, что качество переходных процессов при синхронизации зависело от точности системы сравнения угловых скоростей синхронизируемых зубчатых муфт, а также от структуры систем управления двигателем и тормозным элементом центрального синхронизатора. В примененной разомкнутой системе управления, обеспечивавшей релейный режим работы регулирующих органов двигателя (рейки топливного насоса) и тормозного элемента (золотника), ошибка в синхронизации зубчатых муфт зависела от запаздывания управляющих и исполнительных устройств по отношению к сигналу устройства сравнения и от величины перерегулирования при изменении настройки регулятора двигателя.

Принцип автоматического переключения передач для трансмиссии среднего танка был также проверен на радиоуправляемых танковых мишенях «Объект 601 А» и «Объект 601 Б».

Танк «Объект 166М-2».

Боевая масса – 36,45 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 115 мм гладкоствольная, 1 пулемет – 7,62 мм,; броневая защита -противоснарядная; мощность двигателя – 426 кВт (580 л.с.); максимальная скорость – 55 км/ч.

Общий вид танка «Объект 166М-2».

Танк «Объект 166М» представлял собой модернизированный танк Т-62 с многотопливным двигателем и улучшенной конструкцией отдельных узлов и механизмов. Он был разработан в КБ Уралвагонзавода под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1964– 1965 гг. Работы возглавляли заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов и начальник отдела нового проектирования И.А. Набутовский. Всего на заводе выпустили семь машин: две в модификациях «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» (в апреле-августе 1964 г.) и пять «Объект 166М» (в июне 1965 г.).

Танки «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» в период с октября 1964 г. проходили испытания на НИИБТ полигоне, которые завершились в июне 1965 г. Пять танков «Объект 166М» выпуска июня 1965 г. в период с 1 октября 1965 г. по 1 марта 1966 г. подверглись ходовым испытаниям в Туркестанском, Прикарпатском военных округах и на НИИБТ полигоне в пределах гарантийного срока службы двигателей (до 500 ч) и межремонтного срока службы (до 1000 ч) при работе на штатном дизельном топливе.

Танк «Объект 166М» на вооружение не принимался и в серийном производстве не состоял.

Танки «Объект 166М-1 и «Объект 166М-2» (№110В002М и 5912В001М) были изготовлены на базе Т-62 выпуска 1961 г. и 1959 г. соответственно. Вооружение и броневая защита опытных танков по сравнению с базовыми машинами остались практически без изменений. В стабилизаторе основного оружия «Метеор» было введено устройство, обеспечивающее приведение пушки У-5ТС (2А20) к углу +2’30' после выстрела на углах снижения. В системе ППО один из баллонов с огнетушащим составом располагался в боевом отделении у подогревателя.

На танке «Объект 166М-2» незначительные изменения претерпела конструкция крыши МТО: для обеспечения установки новых двигателя и воздухоочистителя крыша над ними была выполнена без люков и открывалась на тех же петлях и с помощью того же торсиона, что и крыша над двигателем. Теперь для монтажа водяного радиатора системы охлаждения двигателя использовали специальную балку с креплением ее на бортах корпуса (таким образом, радиатор не был связан с крышей). Из-за увеличенной длины воздухоочистителя воздухоприток для охлаждения входного редуктора трансмиссии перенесли с правого борта на крышу со стороны моторной перегородки. В связи с этим моторную перегородку также доработали, а в переднем кронштейне входного редуктора выполнили прямоугольное отверстие. Кроме того, на крыше МТО предусмотрели установку чехла ОПВТ с тремя люками.

Главной особенностью машин «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» являлась установка многотопливных двигателей – соответственно, В-36 (А-12) мощностью 426,5 кВт (580 л.с.) и В-36Ф (А-12Ф) мощностью 470,6 кВт (640 л.с.) из семейства дизелей типа В-2. Увеличение мощности двигателей было достигнуто за счет применения наддува от приводного центробежного нагнетателя.

Помимо этого на двигателях монтировались:

– топливный насос высокого давления, приспособленный для работы на различных топливах 158*

[Закрыть] , с дренажем топлива в плунжерных парах и трехпозиционным перестановочным упором хода рейки;

– топливоподкачивающий насос БНК-12ТКВ с регулировкой давления подачи топлива на 3,5 кгс/см² ;

Кроме того, на двигателях был осуществлен:

– слив топлива из форсунок через сверление в головках блоков в их всасывающие каналы;

– подвод смазки к топливному насосу и слив его со смесью топлива в картер двигателя;

– слив масла из головок блоков в картер двигателя через колодцы анкерных шпилек в месте сливных трубок.

В трассе подвода воздуха к генератору Г-6,5 использовали циклон для очистки поступавшего в него воздуха.

В системе охлаждения двигателей применялся компенсационный контур с расширительным бачком, который был соединен пароотводными трубками с радиатором и головками блоков и компенсаторной трубкой – с входом в водяной насос. В расширительном бачке ввели паровоздушный клапан, отрегулированный на давление 1,1 кгс/см² .

От заднего коллектора водяного радиатора предусматривался отвод пара в распределительный бачок, а в заливной горловине радиатора имелась глухая пробка. Кран отключения подогревателя, смонтированный в трубопроводе (от подогревателя к головкам блоков цилиндров), располагался в боевом отделении.

В системе смазки двигателей применялся новый масляный радиатор с увеличенной на 2,08 м² охлаждаемой поверхностью, с трубками сечением 13x2,5 мм и измененный масляный бак с новым редукционным клапаном упрощенной конструкции, не взаимозаменяемый с серийным. Для заливки масла в масляный бак в кормовой балке над его заправочной горловиной имелось отверстие с броневой крышкой.

В системе воздухоочистки использовался бескассетный воздухоочиститель, в трассе эжекционного отсоса пыли которого были установлены автоматические заслонки, предотвращавшие попадание продуктов выпуска внутрь танка при подводном вождении 159*

[Закрыть] .

Особенностью конструкции бескассетного воздухоочистителя являлось отсутствие второй ступени очистки кассеты или масляной ванны, которая принимала на себя пыль при нарушении нормальной работы циклонного аппарата 160*

[Закрыть] .

Для обеспечения работы двигателей на бензине в топливную систему танков внесли следующие изменения:

– в носовом баке введен электроподкачивающий насос БЦН для создания необходимого подпора при использовании бензина;

– предусмотрен постоянный проток топлива от топливного насоса НК-12 в левый бак-стеллаж через жиклер в клапане спуска воздуха. В левом баке-стеллаже установлена глухая пробка;

– установлен новый средний бак с компенсационным отсеком, что потребовало введения измененных трубок топливной системы для прохода воздуха, а в компенсационном отсеке бака – воздушной пробки с поплавком;

– в атмосферой трассе левого бака-стеллажа ввели кран отключения воздуха для обеспечения сообщения левой группы баков с атмосферой через правую группу при работе на бензине;

– топливораспределительный кран имел специальное положение «Работа на бензине», обеспечивающее сообщение левой и правой группы топливных баков при работе на бензине;

– в трассе ТДА введен кран отключения ТДА.

158*По данным завода, двигатели были приспособлены только для работы на бензине А-72 и дизельном топливе. В процессеходовых испытаний пробеги и специальные испытания при работе двигателей на бензине не проводились вследствие неприспособленности топливной системы (из-за конструктивной недоработки) с точки зрения обеспечения безопасности работы экипажа.

159*Эффективность работы бескассетных воздухоочистителей в условиях повышенной запыленности проверить не удалось из-за отсутствия пыли на испыгательных трассах в период ходовых испытаний (ноябрь 1964 – февраль 1965гг.).