Текст книги "Авиация и время 2004 спецвыпуск"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

Ан-124 авиатранспортного подразделения АНТК им. О.К.Антонова. Мальта, 16 сентября 1990 г.

Ан-124 государственной транспортной компании «Россия». Филиппины, 6 декабря 1996 г.

По мнению эксплуатантов, наиболее перспективным направлением модернизации «Руслана» является увеличение дальности полета с полезной нагрузкой 120-150 т. Для решения этой задачи АНТК им. О.К.Антонова приступил к разработке программы создания еще одного варианта – Ан-124-300. Он сможет доставлять тяжелые грузы на расстояние в два раза большее, чем предшествующие модификации «Руслана». Для этого потребуется модернизировать конструкцию самолета и бортовое оборудование, применить новые двигатели.

В последнее время будущее Ан-124 связывается не только с транспортными перевозками, но и с участием в ряде космических программ в качестве стартовой платформы для воздушного запуска ракет-носителей. Расчеты показывают: при старте с самолета масса выводимого ракетой на орбиту полезного груза возрастает на 20-25%.

В настоящее время наиболее близок к практической реализации авиационно-космический ракетный комплекс «Воздушный старт», для участия в котором Ан-124-100 планируется оснастить системами, обеспечивающими загрузку транспортно-пускового контейнера с ракетой в грузовую кабину, десантирование его в районе пуска, управление полетом ракеты и контроль за ее системами, передачу телеметрической информации в ЦУП.

На военной службе

После окончания Госиспытаний началось освоение Ан-124 строевыми частями ВТА. Новому стратегическому ВТС отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или учений. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружения Сухопутных войск, ВВС, ПВО и ракетных войск стратегического назначения.

Ан-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й – в Сеще Брянской обл., 81 -й – в Иваново и 8-й – в Твери). По решению Главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова первым местом базирования нового самолета-гиганта была выбрана Сещенская база, и 10 февраля 1987 г. там приземлился первый Ан-124 (№01-04), пилотируемый экипажем под командованием подп-ка В.В.Николаева. В течение двух лет в полк прибыли 8 самолетов. Пришедший на смену «Антею» «Руслан» оказался на порядок сложнее предшественника, и его освоение требовало огромных усилий. Для оперативного решения возникающих вопросов в Сещу направили большую группу представителей промышленности.

В начальный период эксплуатации «Русланов» были выявлены проблемы, связанные с маршевыми двигателями, большим количеством отказов РЭО, недостаточной герметичностью фюзеляжей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживания. Для устранения обнаруженных недостатков были приняты необходимые меры, в частности, капоты газогенераторного контура Д-18Т усилили, были доработаны и другие элементы конструкции двигателя. Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с перевозками грузов в пострадавшую от землетрясения Армению в декабре 1988 г. Тогда 9 военных «Русланов» за 28 рейсов перебросили в аэропорт Звартнотц 2058 т продовольствия, медикаментов, техники, налетав 377 часов. Тем временем «Русланы» продолжали поступать на вооружение 566-го полка, парк которых в 1989 г. составлял уже 28 машин. Учитывая рост количества самолетов в полку, директивой МО СССР от 25 января 1989 г. был сформирован 235-й ВТАП, включенный в 12-ю ВТАД и также размещенный в Сеще. 28 марта 1991 г. Ан-124 был принят на вооружение.

10-тонные контейнеры и бронетехника размещаются в кабине Ан-124 в 2 ряда

«Летающие краны» S-64 готовы к перевозке

Погрузка с помощью бортовых кран-балок

За два года до этого правительство СССР официально разрешило привлекать «Русланы» к гражданским перевозкам на внутренних и международных линиях, и оба полка приступили к выполнению платных рейсов по заявкам коммерческих фирм во все уголки планеты. Получаемые средства позволяли закупать запчасти для авиатехники, улучшать подготовку летного состава, строить жилье и решать другие проблемы. С декабря 1990 г. военные «Русланы» подключились к доставке гуманитарной помощи в СССР из-за рубежа, а в последующие годы экипажи обоих полков решали транспортные задачи в интересах экономики России. Например, 5 июня 1995 г. экипаж п-ка Н.Подреза из 235-го полка перевез с аэродрома Восточный в поселок Полярный два подшипника для мельницы горнообогатительного комбината массой по 40 т. В марте-апреле 1996 г. экипажи 566-го ВТАП под общим руководством генерал-п-ка В.В.Ефанова выполнили уникальную транспортную операцию: с аэродрома Тенкели (Якутия) в Новосибирск за 6 рейсов было перевезено 602 т руд цветных и редкоземельных металлов, обратно доставлено 462 т продуктов и товаров народного потребления. Тогда впервые в эксплуатации на «Руслане» были выполнены посадки на ВПП с естественным покрытием – укатанный снег и щебень, а морозы достигали 40 градусов.

В тот период экипажи «Русланов» выполняли и оперативные перевозки по спецзаданиям правительства и МО как внутри страны, так и за рубежом (Австралия, Марокко, Вьетнам, ГДР, Дания, Швейцария, Малайзия и др.). Например, во Вьетнам доставляли вооружение и различное промышленное оборудование. В другие страны летали эпизодически, в частности, для оказания помощи пострадавшим от наводнений, доставки техники для проведения совместных учений, оборудования для тушения пожаров на нефтепромыслах и т.д. Экипажи обоих полков также перебрасывали военную технику, оборудование и другие изделия российских предприятий для участия в международных выставках и авиасалонах.

Военные летчики приняли эстафету установления рекордов на «Русланах». Так, 1 декабря 1990 г. начался кругосветный перелет на Ан-124 №05-07 по маршруту: Австралия (Мельбурн)-Южный полюс-Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де– Жанейро, Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Экипаж под командованием начальника ГНИКИ ВВС генерал-л-та Л.В.Козлова состоял из летчиков и специалистов 235-го ВТАП. Кругосветный полет Ан-124 проходил вдали от международных авиатрасс, причем более 90% пути приходилось на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов – на пустынную заснеженную Антарктиду. Таким образом, наземное радиотехническое и навигационное обеспечение почти полностью исключалось. «Б кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, – подчеркивал Козлов, – строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем «Руслана» в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий». Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 часа 16 мин со средней скоростью 680 км/ч. Во время «кругосветки» экипажу удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета.

В 1992-94 гг. «Русланы» стали применяться по своему основному назначению: перевозке военной техники и грузов. В эти годы экипажи 235-го ВТАП участвовали в перевозках авиатехники из Закавказья в Россию по маршрутам Вазиани-Моздок и Гянджа-Ульяновск. В период с 14 декабря 1994 г. по 13 января следующего самолеты этого же полка осуществили 35 рейсов по перевозкам грузов, военной техники и личного состава войск на Северный Кавказ в зону боевых действий в Чечне (аэропорт Моздок). Налет машин составил 1274 часа, перебазировано 1833 военнослужащих и 2247 т военных грузов. С апреля 1994 г. Ан-124 выполняли регулярные рейсы по обеспечению вывода российских войск из Восточной Германии, причем вывозились не только техника и личный состав, но и семьи военнослужащих с вещами. 22 июня с целью более эффективного использования парка «стодвадцатьчетверок» МО РФ издало приказ о перебазировании 235-го ВТАП в аэропорт Восточный в Ульяновске, и 26 «Русланов» получили «прописку» на заводском аэродроме рядом с цехами завода-изготовителя.

Ан-124 (сер. №05-07) ВВС России, на котором в 1990 г. был выполнен кругосветный перелет

Ан-124 ВВС России. Германия, 5 апреля 1994 г.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации Ан-124 в ВТА. В первую очередь, это было связано с резким снижением финансирования со стороны МО и правительства РФ. Из-за отсутствия средств на проведение работ по продлению летной годности, самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью постепенно превратиться в не

летающие экземпляры. С 1996 г. перед Ан-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет для самолетов выпуска 1986 г.). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О.К.Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации Ан-124», выдвинутая П.В.Балабуевым, получила право на жизнь – «Руслан» стал первым «Аном», который начал эксплуатироваться по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета Ан-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссии и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы удалось преодолеть. Во многих случаях выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это часто не по карману военным. Следствием такого положения стала известная катастрофа «Руслана» из состава 566-го ВТАП в Иркутске 6 декабря 1997 г. После этой трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов», не имеющих гражданского Сертификата летной годности, в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимавшейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон эксплуатация Ан-124 в 566-м ВТАП была возобновлена. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами ЛИИ на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило средств.

В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю Воздушную армию, сократили до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировали и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в 2001 г. в 566-м полку в летном состоянии находились всего 11 самолетов, на которых иногда выполнялись тренировочные полеты в пределах Брянской области. Остальные Ан-124 являлись кандидатами на списание. Таким образом, в современной глобальной военно-политической обстановке Ан-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Особенно убедительно это доказывают данные по среднему налету военных «Русланов», который за все время их эксплуатации составил всего 900– 1500 часов, что в 6-7 раз меньше налета их коммерческих «братьев».

Загрузка в Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» боевых вертолетов «Руовалк»,…

…промышленного оборудования,…

…вагонов метро

На пороге нового века российские военные предприняли попытку оживить свои «Русланы». 9 лучших по техническому состоянию самолетов внесли в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, из которых была организована Государственная авиакомпания «224-й летный отряд». Причем эти машины фактически остались военными, их эксплуатируют военные экипажи, а ответственность за безопасность полетов в целом несет ВТА. Лишь один из этих «Русланов» доработан в вариант Ан-124-100, да и то не в полной мере. Но несмотря на отсутствие Сертификата типа гражданского самолета, остальные «Русланы» тоже получили разрешение органов авиационной власти РФ на выполнение международных перевозок в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки, в Индию и на Кубу.

Вторая профессия, ставшая главной

Когда в 1985 г. Ан-124 был впервые показан на парижском авиасалоне, английская грузовая авиакомпания Heavy Lift немедленно выступила с инициативой использования его в коммерческих целях. Однако конкретного разговора не получилось, так как «Руслан» был предназначен только для Минобороны. В последующие три года Ан-124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно. В АНТК эти обращения не остались незамеченными – становилось ясно, что создан самолет с выдающимися транспортными возможностями. Это подтвердил и ряд уникальных перевозок, выполненных по прямым поручениям правительства СССР. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152– тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж под командованием А.В.Галуненко. 31 мая следующего года из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Особенно большую роль сыграли Ан-124 в оказании помощи Армении после землетрясения в декабре 1988 г. В район бедствия из различных точек земного шара было перевезено около 3,5 тысячи т грузов, в т.ч. 120-тонный подъемный кран.

В то же время, финансирование деятельности АНТК из госбюджета стало давать перебои. Руководство предприятия сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Но чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить нема-

ло усилий. Поворотным моментом на этом пути стал февраль 1989 г. В Киеве ждали визита М.С.Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. В АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили смелый сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге ровно через месяц после визита председатель Совмина СССР Н.И.Рыжков подписал документ, по которому АНТК им. О.К.Антонова получал право «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями».

Ан-124-100 авиакомпании «Титан». Ганновер, 27 мая 2000 г.

О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два Ан-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два «Руслана» (СССР– 82027 и -82029) на киевском заводе «Авиант». После развала Союза Ан-124 из числа военных, находившихся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию «Русланов», а валютные поступления от нее были использованы для реализации «Программы развития авиационной промышленности Украины». Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан– 70 и Ан-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».

Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР №520-Р, 1 апреля 1989 г. в Москве под крышей «Авиаэкспорта» состоялась первая встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. А тем временем можно было начинать летать, оставалось лишь найти заказчика. На встречу с сотрудниками Международного сектоpa Аэрофлота отправились Л.В.Рудаков и И.Д.Бабенко. Слово Игорю Диа– мидовичу Бабенко: «Для начала Аэрофлот дал нам перевозку багажа немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на наших самолетах было написано «Аэрофлот», у нас не возникло трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений. Мы были прикрыты, как гранитной стеной. Но когда мы начали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, тут Аэрофлот начал ставить нам палки в колеса. Однако Постановление №520-Р давало нам такое право, и мы намерены были им воспользоваться». В том же году киевляне перевезли из Афин в Москву аппаратуру известной рок-группы «Пинк Флойд», из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке – яхту «Фазиси», другие уникальные грузы.

Таким образом, АНТК оказался втянутым в совершенно новый для себя бизнес. Сегодня понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К услугам киевлян прибегали, главным образом, если сроки поставки чего-либо были под угрозой и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок, МГА потребовало оформить Сертификат эксплуатанта, т.е. фактически зарегистрировать собственную авиакомпанию. В конце концов этот документ был получен, хотя Ан-124 не был еще сертифицирован как гражданское воздушное судно.

Подготовка договора с Фойлом продолжалась, но он брался быть торговым агентом только в Европе и на Ближнем Востоке. Для развития бизнеса на Дальнем Востоке и в Австралии по рекомендации посла СССР были установлены контакты с австралийским бизнесменом ВДжамирзе. Тот горячо взялся за организацию перевозок и получил разрешение на прилет самолета в Австралию. Так началась первая длительная экспедиция Ан-124 за рубеж. В последующие годы подобная практика, когда самолет и экипаж летают по всему миру в автономном режиме и не возвращаются на базу месяц-полтора, стала основной в работе «Авиалиний Антонова». Это дает возможность практически исключить рейсы порожняком и увеличить прибыль. Но в первой экспедиции не все получилось гладко.

Вспоминает командир экипажа В.А.Ткаченко: «Мы долго не могли вылететь – испытывали большое сопротивление со стороны властей. Преодолеть его удалось только под новый, 1990 г., взяв попутный груз – оборудование для мавзолея Хо Ши Мина в Ханое, аналогичное мавзолею Ленина. Из Ханоя пошли в Сингапур, оттуда надо лететь в Австралию, а разрешения опять нет. Местный представитель Аэрофлота долго отговаривал нас, даже угрожал. А менеджера с нами не было, вся ответственность лежала на командире. Пришлось лететь на свой страх и риск. За полтора месяца, проведенных в Австралии, мы выполнили всего 19 рейсов. Возили по континенту и в Новую Зеландию дорогих скакунов, свежую рыбу, элитных телят, другой скот. В полетах по незнакомому континенту особенно хорошо показала себя бортовая инерциальная навигационная система. Вообще в Австралии «Руслан» вызвал очень большой интерес. Как правило, мы только заходим на посадку, а люди уже бегут посмотреть на самолет. Экспедиция была очень интересной, но в конечном счете оказалась плохо организованной и показала нам, что в этом деле необходимо сотрудничество с западными фирмами, т.к. у них и опыт, и связь, и реклама».

Поэтому, когда развернулось сотрудничество с Фойлом, для АНТК начался по-настоящему цивилизованный бизнес. Фирма Air Foyle Ltd. взяла на себя функции маркетинга транспортных услуг, рекламы, страховки и т.п. Пошел планомерный процесс поиска наиболее подходящей для «Руслана» ниши на мировом рынке авиаперевозок. В частности, были попытки возить спакетированные грузы по заказам английской компании Cargolux, однако практика показала, что в этом виде бизнеса «Руслан» проигрывает Boeing-747. Например, часто было невозможно эффективно использовать высоту грузовой кабины самолета, т.к. нижние слои коробок (например, с компьютерами) сминались под весом многоярусного сооружения над ними.

Ан-124-100 авиакомпании «Полет». Нидерланды, 6 июня 2004 г.

Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр». Афганистан, Кабул, 13 сентября 2003 г.

Зато, когда началась война в Персидском заливе, для Ан-124 наступил звездный час. Самолеты фирмы «Руслан» (так по аналогии с «четырехсот– кой» стали называть авиатранспортное подразделение АНТК) доставляли в район боевых действий американские зенитные комплексы «Патриот», эвакуировали оттуда беженцев (до 850 человек за рейс), перевозили противогазы в Саудовскую Аравию, оборудование для тушения пожаров на нефтескважинах и участвовали в восстановлении Кувейта.

Так постепенно отсекались те ниши рынка, в которых экономическая эффективность Ан-124 стояла под вопросом, и определялись те, где самолет был вне конкуренции. Слово К.Ф.Лушакову: «Мы стали специализироваться на транспортировке по воздуху крупногабаритных грузов, требующих специальной подготовки к перевозке как самого груза, так и самолета-перевозчика. Появление на рынке коммерческих перевозок самолета Ан-124-100 привело к значительному расширению спроса на авиаперевозки во всем мире крупногабаритной машиностроительной продукции, технологического оборудования, моногрузов массой до 120 т и более, т.к. этот самолет предоставляет грузоотправителям невиданные прежде возможности. Постоянно растущая осведомленность о самолете питает дальнейший рост этого рынка. Почти постоянными заказчиками услуг «Авиалиний Антонова» стали такие фирмы, как Lockheed Martin, Boeing, Loral, Volkswagen, Siemens, General Electrik и др., для которых основными критериями являются быстрота и дальность перевозки крупногабаритных грузов. Если в первые годы рынок перевозок тяжелых и крупногабаритных грузов складывался как рынок срочных перевозок, то сейчас явно прослеживается стремление крупных производителей негабаритных грузов к плановому использованию воздушных перевозок. Больше того, уже на стадии проектирования они стараются учитывать размеры грузовой кабины «Руслана», чтобы крупногабаритные элементы конструкций могли быть перевезены нашим самолетом».

Как видим, Ан-124 стал необходимым элементом технологической цепочки «производитель-перевозчик– потребитель». В своей сфере – моногрузы с размерами, которые не может вместить ни один другой самолет в мире и массой до 120 т и более – он не имеет конкурентов. Применение самолета для перевозки именно таких грузов и принесло ему наибольшую славу. А первые по-настоящему уникальные коммерческие перевозки организовал Фойл. Так, в ноябре 1989 г. «Руслан» под командованием Ю.В.Курлина доставил из Хельсинки в Мельбурн волок печатной машины массой 53 т. В январе 1991 г. из Барселоны в Новую Каледонию перебросили три трансформатора по 42 т каждый. Затем последовало множество подобных операций, в т.ч. занесенная в Книгу рекордов Гиннесса перевозка электрогенератора фирмы Siemens массой 135,2 т из Дюссельдорфа (Германия) в Дели (Индия). В 1998 г. 132-тонная паровая турбина той же фирмы была доставлена в Чили. В апреле того же года на Маршаловы острова отвезли опреснительную установку массой 72 т. Самолеты «Авиалиний Антонова» доставляли в различные точки планеты оборудование для химической промышленности, части европейской ракеты-носителя «Ариан-5», вертолеты, суда, электровозы и т.д.

Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» на ВПП аэропорта Макао

Достигнутый уровень организации и выполнения полетов, квалификации летно-технических экипажей позволил «Авиалиниям Антонова» получить украинскую и британскую лицензии на право перевозки опасных грузов. Именно самолеты АНТК вывозили ядерное топливо из Ирака во исполнение резолюции Совета Безопасности ООН. Постановлением Кабмина Украины № 1365 от 08.12.97 г. «Авиалиниям Антонова» присвоен статус Национального воздушного грузового перевозчика. В парке авиакомпании насчитывается сегодня 7 «Русланов».

В 1990 г. на мировом рынке появился второй перевозчик, эксплуатирующий «Русланы» – акционерная авиакомпания «Волга-Днепр», созданная на базе ульяновского комплекса «Авиастар». На этот раз «Хэви Лифт» не упустила свой шанс, и в 1991 г. создала с новой авиакомпанией совместное предприятие. За 10 лет«Волга-Днепр» прошла большой и, в общем, сходный с «Авиалиниями Антонова» путь. Ей принадлежит честь выполнения многих уникальных транспортных операций. Так, в 1990 г. из Форли (Италия) в Триполи (Ливия) она перебросила сразу 60000 живых кур. В мае 1992 г. из ОАЭ в Швейцарию перевезла 52 т золота стоимостью 230 млн. фунтов стерлингов. Из Конго в Ригу доставила целый ботанический сад. В 1995 г. самолеты «Волги-Днепр» летали из Рио– де-Жанейро в Сингапур с грузом оборудования для нефтедобывающей промышленности, затем – с электроникой в бразильский город Манаус. В 1997 г. они перевозили автомобили, участвовавшие в марафоне «Мастер– ралли'97" – за рейс до 54 легковых машин. Один из Ан-124-100 компании принял участие в съемках киноэпопеи «Звездные войны», перевезя из Лондона в Тозу (Тунис) съемочное оборудование и макет космического корабля общей массой более 100 т. В том же году для компании «Алмазы России– Саха» в Полярный доставлены 3 сверхтяжелых (по 103 т) грузовика «Комацу– 510Е» из Чикаго. В ходе одного из обратных рейсов из японского города Кансай в Торонто (Канада) перевезен фюзеляж первого экземпляра делового самолета Global Express. Под Рождество 1998 г. из Канады в Нью-Йорк доставили огромную ель массой 40 т. Есть в активе «Волги-Днепр» и транспортировки американских спутников на Байконур, истребителей Су-27 во Вьетнам и Китай, а Су-30 – в Индию. Накопив большой опыт работы на мировом рынке, «Волга-Днепр» разорвала альянс с «Хэви Лифт» и в настоящее время выступает самостоятельно, располагая уже 10 «Русланами».

Вслед за «Авиалиниями Антонова» и «Волгой-Днепр» Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Аякс», «Полет», «Трансчартер» и «Титан». Однако все эти компании, за исключением «Полета», либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. «Полет» же, напротив, стал расширять бизнес, беря «Русланы» в аренду у ВТА России, в том числе для переоборудования под программу «Воздушный старт». Однако пока научно-конструкторские работы по программе не завершены, 5 Ан-124-100 компании используются для коммерческих перевозок, а еще 2 машины дорабатываются до сертифицированного варианта. В августе 2003 г. между правительством Москвы и командованием ВВС РФ было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве, предусматривающее передачу 6 Ан-124 из состава ВТА авиакомпании «Атлант– Союз», однако до сих пор ни одна машина еще не передана.

Таким образом, Ан-124 получил свою вторую профессию – гражданского грузового воздушного судна. Эта перемена для самолета оказалась судьбоносной – благодаря ей он не только, образно говоря, удержался в небе, но и стал одним из самых успешных коммерческих самолетов в мире. Он уже прочно занял место в очень небольшом списке летательных аппаратов, которые не просто удачно проявили себя на рынке перевозок, но сами создали новый сектор этого рынка. В первые пять лет с начала его коммерческой эксплуатации среднегодовой рост воздушных перевозок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами Ан-124-100, каждые четыре года удваивалось. В настоящее время объем рынка пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Свидетельство тому – появление первых зарубежных эксплуатантов «Русланов»: «Ливийской международной транспортных и общественных работ компании» под эгидой ВВС, у которой 2 машины, и одной частной структуры из ОАЭ, располагающей 1 самолетом.

«Русланы» для объединенной Европы

Одной из разновидностей коммерческих перевозок, которые охотно выполняют украинские и российские владельцы «Русланов», являются рейсы в различные «горячие точки» планеты по заказам ООН, ЕС, НАТО и других международных организаций. Например, в активе «Авиалиний Антонова» – обеспечение миротворческих миссий в Сьерра-Лионе и Восточном Тиморе, действий коалиционных сил в Афганистане и Ираке, спасение от угрозы терроризма участников авторалли Париж-Дакар. Это сотни рейсов и тысячи тонн грузов, в том числе военного характера. Так, за 2002-03 гг. только по заказам МО ФРГ те же «Авиалинии Антонова» выполнили 345 рейсов и перевезли 22284 т различных грузов. По сути, три гражданских перевозчика на «Русланах» смогли осуществить извечную мечту всех генералов, обеспечив стратегическую мобильность войск и на практике доказав свою способность в сжатые сроки перебросить в любую точку планеты значительные силы и средства.

Ливийский Ан-124-100. Швейцария, Цюрих, 28 апреля 2002 г.

Ан-124-100 Объединенных Арабских Эмиратов. Швейцария, Женева, 24 мая 2004 г.

Основными заказчиками этих полетов стали европейские страны, которые стремятся наращивать свое присутствие за рубежом, а необходимых самолетов пока не имеют. Правда, они уже начали разработку машины с соответствующими транспортными возможностями, но пока она войдет в строй, Старый Свет принял решение об аренде нужного количества самолетов. Спрос немедленно породил предложение. Американцы выдвинули идею использования Boeing С-17 Globemaster III, а «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» -Ан-124-100 «Руслан». Чтобы не ошибиться в выборе, привыкшие к порядку европейцы придали этому процессу форму двух проектов: SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) и ECAP (European Capability Airlift Programme). Первый проект объединяет 13 стран НАТО, второй – 10 стран Европейского Союза. После годичных споров 12 июня 2003 г. на саммите стран НАТО в Брюсселе участники SALIS пришли к выводу о целесообразности арендовать именно «Русланы» – 5-6 таких машин сроком на 7-9 лет. Участники проекта ЕСАР еще не пришли к окончательному выводу. Свою потребность они оценивают в 20-30 С-17 или 10-15 Ан-124-100.