Текст книги "Взлёт, 2013 №3"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Какая судьба ждет самолет Ту-204СМ? Остается ли интерес к нему со стороны коммерческих заказчиков?

Считаю, что мы в целом успешно реализовали модернизацию Ту-204СМ, обеспечив и двучленный состав экипажа и применение улучшенной силовой установки – т. е. то, что от нас хотел рынок. Я думаю, что Ту-204СМ имеет хорошие перспективы в рамках консолидированного госзаказа на период до 2020 г. Если же затем появятся потенциальные заказчики на Ту-204СМ со стороны коммерческих авиакомпаний, то мы будем крайне заинтересованы в заключении контрактов с ними, поскольку это позволит увеличить объемы серийного производства Ту-204СМ, а значит снизить его себестоимость.

Некоторое время назад появилась информация о том, что Управление делами Президента России по-прежнему заинтересовано в самолете Ту-334 и до сих пор готово заказать семь машин. Будет ли производиться Ту-334?

Я хочу сказать, что у нас нет на сегодня контракта с Управлением делами Президента РФ на поставку самолетов Ту-334. Но я знаю о потенциальном интересе. Думаю, что по мере того, как работа начнет приобретать конкретные очертания и появится заказ, мы будем рассматривать возможность его удовлетворения. Но я думаю, что при заказе в семь самолетов тяжело будет наладить серийное производство самолетов Ту-334 с высоким уровнем экономической эффективности.

К тому же, напомню, существуют нормы по использованию самолетов для Управления делами Президента РФ – они предусматривают не менее чем двухлетний опыт эксплуатации этих самолетов на гражданских авиалиниях. Поэтому я думаю, что здесь тоже будут вопросы: поскольку пока нет реального спроса на самолеты Ту-334 от гражданских заказчиков, нет и опыта двухлетней эксплуатации.

Можно, конечно, создавать и уникальные самолеты, поэтому мы вместе с заказчиком проанализируем наиболее оптимальный сценарий удовлетворения предъявляемых требований. Комплексно рассмотрим этот вопрос и найдем решение.

Параллельно хочу сказать, что Управление делами Президента РФ сегодня уже широко эксплуатирует российскую гражданскую авиационную технику – самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214. Недавно передан для эксплуатации и первый самолет Ан-148.

Первый серийный Ту-204СМ в ПОС ЗАО «Авиастар-СП», август 2012 г. Ближайшие перспективы программы связаны с реализацией консолидированного госзаказа

Сборка самолетов Ан-148 на ВАСО, декабрь 2012 г.

Рассматривается ли по-прежнему возможность возобновления производства самолетов Ан-124 «Руслан»?

Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это произойдет, планируется модернизация и ремонт имеющихся в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому планы такие есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом других программ, которые сегодня им проводятся.

Никого не надо убеждать, что одним из главных авиационных событий года в России обещает стать Международный авиационнокосмический салон в Жуковском. Несмотря на то, что до МАКС-2013 остается еще почти полгода, тем не менее: определена ли уже позиция ОАК по участию в этой выставке? На что будет делаться основной акцент? Что интересного и нового ОАК планирует показать на МАКС-2013?

Для Объединенной авиастроительной корпорации МАКС – это главная выставка, которая проходит раз в два года. Я думаю, что масштаб летной программы, которую мы демонстрируем на этой выставке, делает сам МАКС одним из лучших салонов с этой точки зрения. В этом году мы планируем показать всю самую современную технику, которая нами сегодня создается, начиная от глубоких модификаций самолетов четвертого поколения и кончая истребителем пятого поколения.

Кроме того, как я говорил в начале, главное, чего нам удалось добиться, – это диверсификация деятельности. Я думаю, что мы сможем показать на МАКС-2013 и Superjet, и модели и технологические наработки, которые нами созданы для МС-21, и новый самолет Ил-476, который сегодня проходит испытания. Кроме того, думаю, что мы покажем не только те продукты, которые есть, но и направления инновационного развития, над которыми работаем с нашими смежниками. Сейчас активно идет работа по созданию Национального центра авиастроения в Жуковском, его штаб– квартиры, образовательного центра, социальной инфраструктуры, которая необходима для того, чтобы привлечь людей для работы в ОАК. Я думаю, что вместе с нашими партнерами из «Ростехнологий» и ЦАГИ, которые тоже работают над этим, мы покажем на МАКС-2013 концепцию развития Национального центра авиастроения.

Битва гигантов – 2012
Переломный момент или случайность

Airbus против Boeing в 2012 году

Владимир ЩЕРБАКОВ

На заставке: носовая часть фюзеляжа второго летного экземпляра А350XWB (А350-900 № 003), сборка которого на новой производственной линии Airbus в Тулузе началась в феврале 2013 г.

В непрекращающейся гонке двух ведущих авиастроительных компаний мира – американской Boeing и европейской Airbus – произошло знаковое событие. По итогам минувшего года американцы впервые за последние десять лет смогли обойти своего конкурента по количеству поставленных гражданских авиалайнеров, а также вернули себе утраченное пять лет назад лидерство по числу полученных новых заказов. По результатам 2012 г. Boeing передал заказчикам 601 авиалайнер и получил 1203 твердых заказа, в то время как Airbus поставил 588 самолетов, пополнив портфель заказов 833 авиалайнерами.

В прошлогоднем обзоре трансатлантической «битвы гигантов» (см. «Взлёт» № 3/2012, с. 42–50) мы подчеркивали: в течение 2010–2011 гг. Boeing сумел предпринять ряд мер, которые неизбежно должны отразиться на результатах работы компании в ближайшие годы. Наш прогноз оказался верен – в минувшем году Boeing сумел не только догнать, но и обогнать Airbus по объему поставок новых пассажирских самолетов. Европейцы неизменно лидировали по данному показателю с 2003 г., но теперь уступили сопернику. Стоит правда заметить, что преимущество американцев на этот раз оказалось не очень большим – всего 2 % (13 самолетов), но с учетом того, что в 2011 г. американская компания уступала европейской по объему поставок на 10,7 %, а по заказам Airbus лидировал с 2008 г., общий результат работы Boeing за 2012 г. выглядит впечатляющим. Впрочем, за сухими цифрами отчетов не так отчетливо видны проблемы, с которыми недавно столкнулись оба авиастроительных гиганта.

Boeing 787-8 авиакомпании Qatar Airways во время его презентации на авиасалоне в Фарнборо, июль 2012 г. В течение прошлого года перевозчик получил первые пять из 30 заказанных «дримлайнеров»

Поставки и заказы самолетов Airbus и Boeing в 2012 г.
Модель	Поставки	Заказы брутто	Заказы нетто	Портфель заказов
Airbus
А320	55	783	739	3629
А330	103	82	58	306
А350	-	40	27	582
А380	30	9	9	165
Всего	588	914	833	4682
Boeing
737	415	1184	1124	3074
747	31	7	1	67
767	26	23	22	68
777	83	75	68	365
787	46	50	– 12	799
Всего	601	1339	1203	4373
Итого	1189	2253	2036	9055

Поставки самолетов Boeing и Airbus на 1 января 2013 г.
Модель	Годы поставок	Количество
Boeing
707	1958–1994	1011
727	1963–1984	1831
737	с 1967	7424
747	с 1969	1457
757	1982–2005	1049
767	с 1982	1040
777	с 1995	1066
717	1998–2006	156
787	с 2011	49
Всего		15 083
Airbus
А300	1974–2007	561
А310	1983–1998	255
А320	с 1988	5402
А330	с 1993	9СОСО
А340	1993–2010	377
А380	с 2007	97
Всего		7630

Поставки

Boeing завершил 2012 г., поставив заказчикам 601 авиалайнер – это наивысший показатель для компании с 2000 г. и одновременно более чем на четверть лучше результата предыдущего года.

«Рост в области поставок наших авиалайнеров на 26 % позволил нам передать больше самолетов заказчикам, предложив им самые лучшие образцы и более совершенное сервисное обслуживание», – подчеркивает президент и старший исполнительный директор Boeing – Commercial Airplanes Рэй Коннер.

Главной «ударной силой» прошлогоднего успеха американских авиастроителей стала программа Boeing 737. За минувший отчетный период компания передала заказчикам по всему миру 415 авиалайнеров семейства 737NG (модели 737–700, 737–800 и 737-900ER). Второй по вкладу в общий объем доходов фирмы от поставок авиатехники в 2012 г стала модель 777 – было изготовлено 83 самолета, что позволило преодолеть рубеж в 1000 поставленных авиалайнеров этого типа.

Весомый вклад в рекорд по поставкам самолетов Boeing в прошлом году внес и «Лайнер мечты» – Boeing 787. Если в 2011 г заказчикам было передано всего три таких самолета, то в 2012-м – уже 46. В итоге, в январе этого года восемь авиакомпаний из семи стран располагали уже 50 новейшими «дримлайнерами». Темп сборки самолетов модели 787 в четвертом квартале 2012 г достиг пяти машин в месяц, при этом была запущена вторая сборочная линия – в Чарльстоне (с нее в прошлом году поставлены заказчикам первые три лайнера).

В 2012 г. Boeing приступил к поставкам первых пассажирских лайнеров модели 747-8, а всего заказчикам в течение года был передан 31 самолет этого семейства, включая 19 грузовых 747-8F (Freighter), четыре пассажирских 747-8 (Intercontinental) и восемь машин, которые будут превращены в самолеты VIP-класса. Наконец, к заказчикам отправилось 26 новых лайнеров Boeing 767.

Европейский консорциум Airbus впервые за последнее десятилетие уступил позиции своему заокеанскому конкуренту, хотя и установил свой собственный рекорд по поставкам. По итогам 2012 г. европейские авиастроители передали 89 заказчикам, из которых 17 – новые, в общей сложности 588 авиалайнеров совокупной каталожной стоимостью 75,7 млрд долл., что стало наивысшим достижением Airbus и на 10 % превысило результат 2011 г.

Лидером по поставкам у Airbus по-прежнему остается семейство среднемагистрастральных узкофюзеляжных самолетов А320, включающее также укороченный А319 и удлиненный А321 (самый же «короткий» А318 в последние годы успехом на рынке практически не пользуется, впрочем как и аналогичный ему Boeing 737–600) – таких машин в 2012 г. было поставлено 455, что также стало корпоративным рекордом.

Второе место заняли широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры А330 – заказчикам по всему миру в минувшем году было передано 103 таких самолета, что также стало рекордом компании. Это стало возможным благодаря тому, что Airbus удалось довести темп сборки А330 до 9,5 машин в месяц (нынешней весной его планируется повысить до 10 самолетов в месяц).

Наконец, в 2012 г. авиакомпании получили 30 крупнейших в мире пассажирских самолетов А380. К началу этого года в эксплуатации в девяти авиакомпаниях находилось уже 96 таких лайнеров, а в 2012-м в воздух поднялся сотый А380.

Следует отметить, что, несмотря на смену лидера, существенный рост поставок в 2012 г. продемонстрировали обе компании. У Boeing он составил 26 % (заказчикам передано на 124 самолета больше, чем годом ранее), у Airbus – 10 % (прирост в 54 лайнера). В общей же сложности к заказчикам в минувшем году отправилось 1189 американских и западноевропейских дальне– и среднемагистральных лайнеров, что на 178 самолетов (или почти 18 %) больше, чем в 2011 г., и опять-таки является абсолютным мировым рекордом.

Благодаря серьезному росту поставок подразделение Boeing – Commercial Airplanes по итогам 2012 г. увеличило свою выручку на 36 % – она достигла 49,127 млрд долл., что, по данным производителя, является рекордным для него показателем. Прибыль компании от операционной деятельности составила 4,711 млрд долл., что на 35 % больше результата 2011 г. Компания Airbus, в свою очередь, увеличила выручку на 18,6 % – до 36,9 млрд евро, а прибыль по EBIT составила 1,125 млрд евро (рост более чем вдвое).

Структура поставок

Структура заказов

Поставки самолетов Boeing и Airbus за 10 лет

Объем заказов компаний boeing и airbus за 10 лет

Новые среднемагистральные лайнеры Boeing 737–800 с завода российские авиакомпании начали получать в 2011 г. На фото – один из двух таких самолетов, эксплуатируемых компанией «Глобус» (входит в группу S7) в окраске альянса Oneworld

Заказы

В заказах на новые пассажирские самолеты американцы также оказались на этот раз впереди. Они уступали здесь европейским конкурентам в 2002–2005 гг. и затем еще на протяжении четырех лет в 2008–2011 гг., и вот – долгожданная победа. За минувший год компания Boeing, с учетом отказов по ранее подписанным контрактам, сумела получить «чистые» твердые заказы на 1203 авиалайнера. Это второй по величине результат за всю историю Boeing и в полтора раза больше показателя 2011 г. В итоге портфель заказов американской компании достиг рекордных 4373 авиалайнеров совокупной стоимостью 317,3 млрд долл. (увеличился за год на 8,2 %).

1124 заказа «нетто» пришлось на самолеты семейства Boeing 737, из которых 914 – машины 737MAX. Суммарный портфель заказов на Boeing 737MAX достиг 1064 машин. При этом в 2012 г. был заказан уже 10-тысячный Boeing 737.

Количество «чистых» твердых заказов на самолеты семейства Boeing 777 в 2012 г. составило 68 машин, на семейство 767 – 22 самолета, на 747-8 – всего один лайнер. А вот по программе 787, несмотря на заключение в 2012 г. контрактов еще на 50 самолетов, из-за расторжения ряда ранее заключенных сделок, изменение числа заказов по итогам 2012 г. оказалось отрицательным (-12 машин).

Европейский консорциум Airbus по итогам 2012 г получил «чистые» твердые заказы на 833 самолета совокупной каталожной стоимостью 96 млрд долл. Стоит напомнить, что план на 2012 г. у Airbus составлял 650 заказов, т. е. компания перевыполнила его на 28 %.

Больше всего заказов пришлось на семейство A320 – их число достигло 739, включая 478 – на новейший вариант neo. В 2012 г. был заказан 9000-й узкофюзеляжный «эрбас». Количество полученных в минувшем году заказов «нетто» на широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры Airbus составило 85 машин, в т. ч. 58 – на ныне выпускаемые А330 и 27 – на перспективные А350, а на самолеты сверхбольшой вместимости А380 – девять.

Как и в случае с Boeing, результаты 2012 г. у Airbus могли быть выше, если бы не полученные в течение года отказы от ряда ранее заключенных контрактов – в сумме на 81 лайнер, включая 44 машины семейства А320, 24 – А330 и 13 – А350. В целом, по итогам 2012 г. Airbus «просел» по новым заказам на целых 70 % (833 лайнера против 1419 в рекордном 2011 г.), в то время как американские авиастроители продемонстрировали рост числа полученных заказов «нетто» почти на 50 % (1203 самолета против 805).

В сумме же оба гиганта в минувшем году получили «чистые» заказы на 2036 лайнеров – это на 9 % меньше, чем годом ранее, и на 35 % – чем в рекордном 2007-м. Однако представители обеих компаний подчеркивают, что по состоянию на начало 2013 г им удалось сформировать самые большие за всю свою историю портфели заказов: у Airbus он достиг 4682 самолета общей каталожной стоимостью 638 млрд долл., а у Boeing – 4373 машины. Как видим, несмотря на то, что Airbus в прошлом году уступил американскому конкуренту по заключенным контрактам на 44 % (перевес в 370 самолетов), по портфелю заказов лидерство он сохранил.

В общей сложности, за 55 лет производства реактивных авиалайнеров готовящийся через три года отметить свое столетие американский Boeing смог продать почти 19,5 тыс. таких самолетов, из которых на 1 января 2013 г. более 15 тыс. уже были поставлены своим заказчикам. Основанный же только в 1970 г. Airbus, несмотря на то, что существенно моложе своего американского «визави», к началу этого года получил заказы в общей сложности на 12,3 тыс. авиалайнеров, из которых 7630 уже поставлено в эксплуатацию и более 7100 летают сегодня.

В 2013 г. европейцы планируют набрать еще около 700 заказов, построив и поставив заказчикам не менее 600 новых самолетов. Boeing, в свою очередь, рассчитывает в этом году изготовить и передать в эксплуатацию не менее 635–645 авиалайнеров.

«Аэрофлот» получил в течение 2012 г. с завода Airbus еще восемь новых широкофюзеляжных самолетов А330-300

«Узкофюзеляжные»: спрос растет

Почти три четверти от общего количества поставленных в 2012 г. заказчикам лайнеров Airbus и Boeing приходится на узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты семейств А320 и 737. Примерно такую же долю (74 %) они занимают и в суммарном портфеле заказов обеих компаний (в стоимостном выражении на них приходится чуть более его половины). А вот если рассматривать новые заказы, полученные в 2012 г., то на семейства А320 и 737 пришлось и вовсе 92 % от всех законтрактованных лайнеров Airbus и Boeing. Имеющиеся заказы на более чем 6700 таких самолетов загрузят заводы обеих компаний на ближайшие шесть-семь лет, а непрекращающийся рост спроса требует дальнейшей интенсификации их выпуска, расширения производства и открытия новых сборочных линий. При этом через несколько лет нынешние модели будут вытеснены модернизированными – А320пео и 737МАХ.

Поступление в эксплуатацию А320пео запланировано на конец 2015 г. В июле прошлого года на заводе Airbus в Тулузе состоялась торжественная церемония закладки первой модернизированной машины. В октябре 2012 г. компания Pratt amp; Whitney завершила сборку первого двигателя PW1100G-JM, предназначенного для самолетов семейства A320neo. Среди других особенностей модернизированной машины – новые законцовки крыла, называемые шарклетами. Их предлагается устанавливать в качестве опциона и на выпускаемые сейчас А320. Сертификационные испытания шарклетов начались в мае прошлого года на А320 № 5098, а уже в декабре малайзийская AirAsia получила первый серийный А320, оснащенный новыми законцовками крыла, обеспечивающими, по данным производителя, повышение экономичности самолета на 4 %.

Новые лайнеры семейства А320 стабильно пользуются спросом в России. Если раньше их мог позволить себе только «Аэрофлот», то недавно к нему присоединились и другие компании. В 2011 г «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию восемь очередных А320, а в 2012-м – еще один А320 и три А321. Шесть новых А320 в прошлом году получила авиакомпания «Сибирь» (S7). Поставки «Аэрофлоту» и «Сибири» продолжатся и в этом году. Кроме того, два А319 в специальном VIP-исполнении пополнили в 2012 г. парк СЛО «Россия». 20 новых А321 были в минувшем году заказаны компанией «ЮТэйр».

Финальная сборка самолетов семейства А320 осуществляется на заводах Airbus в Тулузе (Франция) и Гамбурге (Германия), а также на совместном предприятии в китайском Тяньцзине, выпустившем в минувшем году уже свой сотый самолет данного типа. Средний темп сборки авиалайнеров семейства А320 на этих трех площадках в 2012 г составлял 38 машин в месяц. В июле прошлого года компания объявила о намерении запустить еще одно сборочное производство самолетов семейства А320 – на этот раз в американском городе Мобил в Алабаме. Оно станет первым предприятием европейского авиастроительного консорциума на территории США. Стройка должна начаться летом 2013 г., сборка первого самолета запланирована на 2015 г., а первая поставка – на 2016 г. Ожидается, что к 2018 г предприятие, численность сотрудников которого составит около 1000 человек, выйдет на темп выпуска 40–50 самолетов в год.

Самолеты семейства Boeing 737NG сегодня выпускаются заводом в Рентоне, штат Вашингтон. В 2012 г. средний темп производства составлял 35 машин в месяц, но в связи с ростом числа заказов должен повыситься до 42 к 2014 г. В течение минувшего года Boeing получил рекордное количество заказов на лайнеры 737-й модели – 1124 (в 2011-м – 551), значительную часть среди которых заняли контракты на модернизированные 737MAX, которые будут оснащаться новейшими двигателями LEAP-1B компании CFM и отличаться рядом конструктивных доработок. Официальный старт программе был дан в конце лета 2011 г., к ноябрю прошлого года завершился этап утверждения концепции. Начало поставок 737MAX намечено на 2017 г. – почти на два года позже A320neo и ровно спустя полвека с первого полета самого первого Boeing 737–100.

Самолеты 737-й модели традиционно пользуются высоким спросом в России. Если в прежние годы отечественные компании приобретали в основном машины со вторичного рынка, то теперь все больше 737-х поступает в Россию непосредственно с завода. Так, в 2011 г. по два новых Boeing 737800 получили авиакомпании «Трансаэро» и «Глобус» (входит в группу S7), а еще четыре – «ЮТэйр». В 2010 г был заключен крупный контракт на полсотни Boeing 737NG (15 – 737–700, 25 – 737–800 и 10 – 737-900ER) с госкорпорацией «Ростехнологии» (ныне «Ростех») для группы «Аэрофлот»: поставки первых самолетов 737–800 «Аэрофлоту» должны начаться нынешней осенью. Кроме того, в 2011 г. четыре десятка 737NG (33 – 737–800 и семь 737-900ER) были заказаны «ЮТэйром».