Текст книги "Техника и вооружение 2012 09"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

См. «ТиВ» №10-12/2005г., № 1/2006г., № 11/2007г.,

№3,6/2008г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-4,6-8/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В.П. Шилову, В.А. Кравцевой, А.А. Малышеву, И.Л. Курбале, С.В. Малина, В.А. Белозерову и Д.В. Зуеву за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Использованы фото из архивов В.А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструнтор, патриот

К100-летию со дня рождения

Главный конструктор гусеничного самоходного парома К-71 (ГСП) инженер– полковник А.Ф.Кравцев.

С учетом результатов проведенных испытаний конструкция гусеничного самоходного парома К-71 была существенно переработана на Крюковском Вагоностроительном заводе (КВЗ) при активном участии специалистов ОКБ ИВ и А.Ф. Кравцева. Машине был присвоен заводской индекс СП-55 (ГСП, по другим данным – ГСП-55).

Трансмиссия полупарома СП-55 состояла из главного фрикциона, коробки передач (заимствованной отТ-34), двух бортовых фрикционов с тормозами, двух внутренних редукторов и двух бортовых редукторов (от плавающего танка ПТ-76). В полупаромах по-прежнему использовались доработанные распределительные коробки и карданные валы привода водяных движителей транспортера К-61. В корпусе каждой ведущей машины устанавливался шестицилиндровый дизельный двигатель 1-8-Д6, являвшийся модификацией двигателя В-6К плавающего танка ПТ-76. Система пуска двигателя была дополнена устройством запуска сжатым воздухом (баллон со сжатым воздухом был размещен в носовой части ведущей машины). В ходовой части полупарома использовались элементы ходовой части ПТ-76. В то же время шаговое соотношение заимствованных у К-61 двух гребных винтов в туннелях было изменено. Усилили носовые части корпусов ведущих машин, а форму корпуса переработали 1*

[Закрыть] . Противоюзовое покрытие балок проезжей части парома и лодок, состоящее из деревянных торцовых шашек, заменили дощатым настилом. Кроме того, внесли ряд улучшений в органы управления паромом.

Волноотбойные щиты ведущих машин усовершенствовали, а волноотбойные щиты на лодках полупаромов удалили. Труднозатопляемый материал заменили на полистирольный пенопласт ПСБ-С. Швартовые устройства переработали – силовые скобы заменили на кнехты. Переделали двери кабины расчета. Из состава парома исключили фашины аппарелей и малые аппарели.

Гидросистема парома СП-55 с рабочим давлением до 125 кг/см² включала шесть гидроцилиндров, бак, три шестеренчатых насоса НШ-11 (НШ-39-2), автомат разгрузки с гидроаккумулятором, три пластинчатых фильтра, четыре дросселя, гидрозамки, три трехпозиционных золотника с электромагнитным управлением, щиток управления, манометр и трубопроводы.

После устранения поломок и недостатков, выявленных на заводских испытаниях, самоходный паром СП-55 был представлен для дальнейших испытаний.

1* На ГСП поздних выпусков для увеличения грузоподъемности парома исключили вертикальные носовые (скуловые) скосы корпусов ведущих машин, что (благодаря снижению поступления в проем между бортами стыкуемых паромов «плавника», льда, «сала» и т.д.) способствовало улучшению стыковки полупаромов на течении. Для увеличения грузоподъемности парома убрали нижние горизонтальные скосы кормовых окончаний корпусов ведущих машин.

Продольный разрез ведущей машины правого полупарома ГСП первых выпусков.

Отделение управления полупарома ГСП. В центре – щиток управления гидросистемой и кран-редуктор воздухопуска двигателя.

Гусеничный самоходный паром ГСП в рабочем положении (вид спереди):

1 – аппарели правого полупарома; 2 – лодка правого полупарома; 3 – ведущая машина правого полупарома; 4 – ведущая машина левого полупарома; 5 – лодка левого полупарома; 6 – аппарели левого полупарома.

Стыковка левого и правого полупаромов ГСП первых выпусков; внизу – раскрытие лодок левого и правого полупаромов.

В соответствии с директивой Главнокомандующего Сухопутными войсками от 10 августа 1956 г., по программе, разработанной НИИИ им. Д.М. Карбышева, комиссия в составе и.о. председателя полковника П.В. Лыкова, заместителя председателя полковника Г.К. Котова, в период с 1 сентября по 28 октября 1956 г. провела полигонно-войсковые испытания опытного образца гусеничного самоходного парома ГСП (СП-55), изготовленного на КВЗ.

Целью испытаний являлось определение соответствия тактико-технических характеристик парома предъявляемым требованиям.

Требовалось проверить надежность работы механизмов ГСП в условиях эксплуатации в пределах гарантийного километража, удобство технического обслуживания и ремонта, а также достаточность и удобство размещения ЗИПа. Крайне важным являлось выявление конструктивных и производственных недостатков парома. Необходимо было определить рациональное место парома ГСП в войсках и возможность представления его на вооружение Советской Армии.

В выводах отчета, составленного по результатам полигонно-войсковых испытаний, отмечалось:

«1. Тактико-технические данные парома ГСП (СП-55) соответствуют заданным тактико-техническим требованиям, за исключением максимальной осадки с грузом 52 т, которая равна 1,5 м (по свешивающейся гусенице) вместо 1,4мпо ТТТ. Указанное отклонение следует признать допустимым, так как оно не влияло на способность парома преодолевать глубины 1,4 м с полной нагрузкой.

В период испытаний было несколько случаев преодоления коротких мелководных участков глубиной 1,0 м.

2. Гусеничный самоходный паром способен обеспечивать десантную переправу в дневное и ночное время тяжелых, средних танков, оборудованных тралами, с темпом 4-5 машин в час через водные препятствия шириной 500-600 м со скоростью течения 0,8-1,0 м/с.

За время испытаний переправлено на противоположный берег 111 тяжелых танков и 51 средний танк.

3. На подготовку парома к первому рейсу от момента входа полупаромов в воду до момента отвала парома с танком затрачивается 6-10 мин. Работы, связанные со стыковкой, раскрытием и закрытием лодок и аппарелей, механизированы и не вызывают затруднений у экипажа парома.

Паром обеспечивает погрузку (разгрузку) со дна реки при глубине равной глубине брода, преодолеваемого танком, и с берега высотой до 0,5 м.

4. Полупаромы способны преодолевать отмели, заболоченные участки с илистым дном и с большим количеством зарослей, а также подъемы и спуски крутизной до 25-30'.

5. За время испытаний полупаромы прошли по суше 2000 км каждый. Средние скорости движения по булыжному шоссе, грунтовой, лесной дорогам и целине, а также запас хода обеспечивают полупаромам движение в танковых колоннах.

6. Узлы и агрегаты парома работали надежно, однако в процессе испытаний выявлены следующие основные конструктивные недостатки:

– отрыв по сварке ребер передней опоры двигателя;

– разрушение двух крыльчаток и кронштейна вентилятора;

– обрыв шпилек крепления двигателя к задней опоре;

– разрушение лонжеронов одной концевой части аппарели;

– отказ в работе трех насосов НШ-11 гидросистемы;

– разрушение резиновых уплотнительных колец цилиндра раскрывания лодки.

Конструктивные и производственные недостатки парома, отмеченные в отчете, могут и должны быть устранены при организации серийного производства.

7. Конструкция парома обеспечивает обслуживание и ремонт всех узлов и агрегатов в полевых условиях.

8. Инструкция по эксплуатации парома требует доработок по результатам настоящих испытаний с учетом опыта эксплуатации плавающего танка ПТ-76» [1].

В заключении отчета по полигонно-войсковым испытаниям указывалось, что гусеничный самоходный паром полигонно-войсковые испытания выдержал. Комиссия рекомендовала ПСП (СП-55) к принятию на вооружение Советской Армии в качестве средства десантной переправы средних и тяжелых танков с введением его в штат переправочно-десантных батальонов и саперных батальонов танковых и механизированных дивизий.

Таким образом завершился девятилетний цикл напряженных испытаний и многочисленных доработок, выполненных под руководством А.Ф. Кравцева в ОКБ ИВ совместно с ВРЗ №2 ГБТУ, ОЗИВ СА, НИИИ СВ и КВЗ. Гусеничный самоходный паром ГСП был принят на вооружение Советской Армии приказом МО от 4 марта 1957 г.

Решением правительства серийное производство ГСП поручалось КВЗ. Однако для завода (так же, как и в случае с гусеничным плавающим транспортером К-61) освоение выпуска этого изделия представляло собой чрезвычайно сложную задачу [3]. А.Ф. Кравцев с конструкторами ОКБ ИВ долгое время трудился вместе со специалистами КВЗ, помогая усовершенствовать конструкцию машины и освоить ее изготовление.

На КВЗ паром ГСП выпускался серийно с 1957 по 1979 гг.

В процессе серийного производства конструкция парома постоянно совершенствовалась. При этом учитывались результаты контрольных испытаний 1959 г. (р-н г. Днепропетровска), опыт использования научениях, входе испытаний по применению ГСП (а также транспортера ПТС и понтонного парка ПМП) для высадки морского десанта на берег с десантных кораблей в 1967 г. (р-н г. Балтийска) и т.д. [4].

Впоследствии серийное производство осуществлялось также и на НПО «Волгограднефтемаш». По имеющимся данным, было изготовлено ориентировочно 2600 комплектов паромов ГСП:

– 2100 паромов выпустил КВЗ до 1979 г. Завод имел задание производить 150 комплектов в год (14x150 = 2100 паромов) [5];

– около 300 комплектов изготовили в НПО «Волгограднефтемаш», начиная с 1979 г.

Техническое решение гусеничного самоходного ГСП было защищено авторским свидетельством на изобретение №18299 с приоритетом от 12 марта 1957 г., выданным 16 апреля 1958 г. (авторы: А.Ф. Кравцев, Н.С. Семчуков, Е.Е.Ленциус и другие).

ТТХ серийного парома ГСП [2]

Расчет парома, чел 6 (3+3)

Грузоподъемность.т 52

Масса, т 34,6

Длина, м 12

Ширина по лодкам, м 12,63

Готовность парома к переправе техники, мин 4-5

Осадка парома с грузом 52 т, м 1,54

Тяговое усилие на швартовах, т 1,7

Мощность двигателей (при 1800 об/мин), л.с 480 (240+240)

Скорость движения парома на воде, км/ч:

с грузом 6-8

без груза 10-11

Транспортные габариты полупарома, м 12x3,24x3,2

Среднее удельное давление на грунт, кгс/см² 0,52

Максимальная скорость движения машины, км/ч 40

Запас хода по топливу:

по шоссе, км 500

по грунтовой дороге, км 350

на воде, ч 18-21

Длина аппарели, м 4,54

Клиренс машины, мм 350

Суммарная производительность водооткачивающей системы, л/мин 840

Корпус ведущей машины правого полупарома (позднего выпуска):

1 – упор балансира; 2 – накладка; 3 – отбойник гусеницы; 4 – дверь; 5 и 23 – кнехты; 6 – волноотбойный щиток; 7 – каркас ветровых стекол; 8 – патрубки выходных трубопроводов водоотливных насосов; 9 – замок; 10 – дуга; 11 – стенка; 12 – дверка люка; 13 – панель; 14 – колпак; 15, 21 и 26 – крышки; 16 -фальшборт; 17 -вырез; 18 – откидная стенка; 19 -пружина; 20 и 22 – решетки; 24 – захлопка; 25 – окно; 27 и 29 – крышки; 28 – задняя балка проезжей части; 30 – штампованный профиль; 31 – передняя балка проезжей части.

Гребные винты в тоннелях полупарома ГСП (машина поздних выпусков).

Лодка правого полупарома ГСП.

Рама корпуса правой машины парома ГСП.

Движение гусеничного самоходного парома ГСП (первых выпусков), загруженного танком Т-54 с минным тралом.

Въезд догруженного танка Т-10 на пришвартованный к берегу гусеничный самоходный паром ГСП.

Разгрузка танка Т-54 с минным тралом с гусеничного самоходного парома ГСП.

Движение гусеничного самоходного парома ГСП с загруженным танком Т-54 по участку отмели.

Полупаромы ГСП на марше.

Полупаром ГСП преодолевает заболоченный участок местности.

Полупаром ГСП на плаву.

Полупаром ГСП поздних выпусков. Для увеличения грузоподъемности парома вертикальные скуловые скосы корпусов ведущих машин устранили.

Кроме Инженерных войск СА, паром ГСП поставлялся в страны Варшавского Договора (Албанию, Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Румынию, Чехословакию), а также в Югославию, Афганистан, Египет, Вьетнам, Индию, Ирак, Иран, Сирию, Йемен, Мозамбик, Никарагуа, Уганду, Танзанию, Ливию, Китай, Кубу – по имеющимся сведениям, всего в 23 страны мира. Во многих из них ГСП состоит на вооружении и в настоящее время [5,6].

Гусеничный самоходный паром ГСП был снят с вооружения приказом МО РФ №725 от 31 марта 2012 г., прослужив в Инженерных войсках нашей страны 55 лет.

В ОКБ ИВ над созданием машины работали: Л.П. Курбала, Н.С. Семчуков, М.А. Фельдман, И.А. Буренков, Г.Э. Голубов, Б.П. Бабайцев, Левин, В.И. Корнеев, Абкин, Сыгал, Розовский, В.И. Карцев, К.И. Ерещенко, Л.П. Балашова, Ф.А. Богомолов, П.Ф. Ковтун, Б.Д. Антипов, Зимин, Потапов, Свистунов, Волгнов, Ковалев, Давыдов, Красненков, Попилин, В.П. Прокофьев, Становов, Г.Н. Шарипанов, Зефиров, Боршев, Болдырева, Ольховский, Ершов и другие.

С созданием парома ГСП впервые в истории отечественной и зарубежной 2*

[Закрыть] переправочной техники были успешно решены проблемы ускоренной сборки парома грузоподъемностью более 50 т, а также погрузки (разгрузки) тяжелой войсковой техники с необорудованного берега с ходу. Одновременно работая винтами и гусеницами, паром с нагрузкой успешно преодолевал даже отмели.

В пароме ГСП обеспечивался высокий для аналогичных машин уровень запаса плавучести (без груза – 212%, с грузом 52 т – 23%), а благодаря наполнению его лодок-понтонов труднозатопляемым материалом он оказался практически непотопляемым. Паром обладал исключительно высоким уровнем маневренности на воде-он мог разворачиваться практически на месте. Полупаромы отличались высокой проходимостью при движении на пересеченной местности, отлично вписывались в заданные транспортные габариты, имели относительно простую конструкцию и были просты в эксплуатации.

2*Только через 5 лет (в 1962 г.) после принятия ГСП на вооружение Инженерных войск СССР парк колесных амфибийных самоходных паромов «Жиллуа» был принят на вооружение во Франции, через 6 лет (в 1963 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов М2 – в ФРГ, через 9 лет(в 1966 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов MFAB-F – в США, и через 13 лет(в 1970 г.) парк колесных амфибийных самоходных паромов типа 70-в Японии.

Полупаром ГСП, переделанный в передвижную бурильную машину.

Комплекс для подъема и транспортировки топляка, разработанный на базе полупарома ГСП . Нахабино. 1990-е гг.

Плавающий гусеничный транспортер на базе полупарома ГСП. Нахабино. 1990-е гг.

Передвижная бурильная машина на базе полупарома ГСП. Вид сзади.

Передвижная самоходная установка газоводяного тушения ПСУГВТ-2000 на базе полупарома ГСП.

Полупаром ГСП, модифицированный в плавающий гусеничный транспортер. Куба. 1980-е гг.

Вездеход «Викинг-4» на базе полупарома ГСП, 1987 г.

Пеноподъемник пожарный ППП-37 на базе полупарома ГСП.

Отметим, что гусеничный самоходный паром ГСП представлялся Министерством обороны и Полтавским совнархозом на Ленинскую премию.

Ремонт паромов ГСП осуществлялся на 542-м ОЗИВ (п. Нахабино) с 1968 по 2008 гг., 81-й центральной инженерной базе (г. Горький), 683-й центральной инженерной базе (г. Хабаровск), 479-й инженерной базе (г. Ташкент), а также в НПО «Волгограднефтемаш».

В ходе эксплуатации ГСП силами войск и специалистами ОКБ ИВ предпринимались неоднократные попытки его доработки с целью уменьшения межколейного просвета аппарелей и обеспечения сборки из паромов наплавного моста. В частности, уже в 1954 г. в ОКБ ИВ под руководством А.Ф. Кравцева на основе ГСП разрабатывался комплект парка паромно-мостовых машин, обеспечивавшего сборку наплавного моста длиной до 100 м и грузоподъемностью 50 т. Общее расчетное время на соединение паромов в линию моста с подготовкой береговой части составляло 20-25 мин.

Однако в силу ряда причин, связанных со снятием А.Ф. Кравцева с должности начальника ОКБ ИВ и оргштатными мероприятиями, проводимыми в это время в ОКБ ИВ, данная работа до завершения доведена не была. К созданию машины, обеспечивающей сборку паромов и мостов, в СССР приступили снова только в 1960 г. [7], а на вооружение колесная паромно-мостовая машина ПММ с момента начала работ в ОКБ ИВ (1954 г.) была принята только через 20 лет – в 1974 г. (приказ МО СССР от 10 ноября 1974 г.).

Гусеничный самоходный паром ГСП положил начало созданию целого класса отечественных паромно-мостовых машин – ПММ, ПММ-2, ПММ-2М, ПММ «Ответ», ПММ «Дупло» [4].

ГСП, закончившие свою службу в войсках, стали основой для создания широкого спектра специальных плавающих машин (комплексов) различного назначения.

Паром ГСП поздних выпусков, доработанный в войсках для обеспечения переправы колесных машин.

Движение гусеничного самоходного парома ГСП поздних выпусков с загруженным танком Т-62.

Гусеничный самоходный паром ГСП армии Танзании. 2011 г.

Литература

1. Отчет по полигонно-войсковым испытаниям опытного образца гусеничного самоходного парома ГСП (СП– 55) (27.10.1955 г.). – 1956. – 144 с.

2. Руководство по материальной части и эксплуатации гусеничного самоходного парома ГСП. – М.: ВоениздатМОСССР, 1980. -450 с.

3. Коваленко Л.М. От мастерских до концерна (Летопись). – Кременчуг: 1999. – 398 с.

4. Жабров В. И. Цель – форсирование водных преград (записки научного сотрудника). – Нахабино: 15 ЦНИИ И МО РФ, 2004. – 132 с.

5. Кудиярова А. Рождение амфибий. Переправочно-десантная техника Крюковского вагоностроительного завода. – Кременчуг: ООО «Типография от «А» до «Я», 2011.-288 с.

6.Jane's Military Logistics 1988. Publishing Companu, 238 City Road, London EC1V2PU, England, 1988 r, 800 c.

7 Самоходные десантно-переправочные средства: Отчетно НИР. – М.: ЦНИИИим. Д.М. Карбышева, 1963. – 209 с.

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины

1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-5,7,8/2012 г.

Модернизированные средние танки периода Великой Отечественной войны и опытные образцы на их базе

Танк Т-34-85 обр.1960 г. представлял собой усовершенствованный Т-34-85 обр.1944 г. периода Великой Отечественной войны, разработанный в КБ завода №112 «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород) под руководством главного конструктора завода В.В. Крылова в январе 1944 г. Техническая документация на машину впоследствии была утверждена головным заводом №183 в Нижнем Тагиле (главный конструктор – А.А. Морозов). Танк был принят на вооружение Красной Армии постановлением ГКО №5020 от 23 января 1944 г. и производился на заводах №183, №112 «Красное Сормово» и №174 в Омске с марта 1944 г. по декабрь 1946 г. В послевоенный период заводы промышленности выпустили 5742 танка 164*

[Закрыть].

В 1947 г. машине было присвоено заводское обозначение «Объект 135», а в 1950-х гг. она неоднократно подвергалась модернизации, которая производилась на заводах капитального ремонта Министерства обороны СССР. Мероприятия по модернизации (направленные на улучшение показателей боевых и технических характеристик, повышение надежности узлов и агрегатов танка, удобства его обслуживания) по заданию ГБТУ разработали ЦЭЗ №1 и ВНИИ-100. Окончательную отработку чертежно-технической документации по модернизации, которая была утверждена в 1960 г., выполнило КБ завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева.

Танк Т-34-85 обр.1960 г. имел классическую схему общей компоновки с экипажем из пяти человек и размещением внутреннего оборудования в четырех отделениях: управления, боевом, моторном и трансмиссионном. Броневой корпус, башня, вооружение, силовая установка, трансмиссия и ходовая часть по сравнению с танком Т-34-85 обр. 1944 г. существенных изменений не претерпели.

В отделении управления размещались рабочие места механика– водителя (слева) и пулеметчика (справа), органы управления танком, пулемет ДТМ в шаровой установке, контрольно-измерительные приборы, два баллона со сжатым воздухом, два ручных огнетушителя, аппарат ТПУ, а также часть боекомплекта и ЗИП. Посадка и выход механика-водителя производились через люк, располагавшийся в верхнем лобовом листе корпуса и закрывавшийся броневой крышкой. В крышке люка механика-водителя имелись два смотровых прибора, установленных для увеличения горизонтального угла обзора под углом к продольной оси люка с разворотом в сторону бортов корпуса.

При ночном вождении танка для наблюдения за дорогой и местностью у механика-водителя с 1959 г. устанавливался прибор ночного видения БВН. В его комплект, помимо самого прибора, входили высоковольтный блок питания, фара ФГ-100 с инфракрасным фильтром и ЗИП. В нерабочем положении прибор БВН и комплект ЗИП прибора хранились в укладочном ящике, который располагался на первом ящике боеукладки за сиденьем механика-водителя. Дополнительный оптический элемент с инфракрасным фильтром крепился на кронштейне в носовой части корпуса. При использовании прибор БВН монтировался в съемном кронштейне, устанавливавшимся на бонках, приваренных к верхнему лобовому листу с правой стороны люка механика-водителя (крышка люка механика-водителя при этом находилась в открытом положении). Блок питания прибора размещался на кронштейне, на левом борту внутри танка, фара ФГ-100 с инфракрасным фильтром – на правом борту корпуса. С левой фары ФГ-102 снимался оптический элемент со светомаскировочной насадкой, а вместо него использовался оптический элемент с инфракрасным фильтром.

164*Из них 177 командирских машин выпустил завод № 112 «Красное Сормово».

Танк Т-34-85 обр. 1960 г.

Боевая масса – 32 т; экипаж – 5 чел.; оружие: пушка – 85-мм нарезная, 2 пулемета – 7,62-мм; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя 368 кВт (500 л .с.); максимальная скорость по шоссе – 60 км/ч.

Продольный разрез танка Т-34-85,1956 г.

Установка прибора ночного видения БВН у механика-водителя танка Т-34-85 обр. 1960 г.

В днище отделения управления перед сиденьем пулеметчика имелся запасный люк, закрывавшийся броневой крышкой, откидывавшейся вниз (на одной петле).

В боевом отделении, занимавшем среднюю часть корпуса танка и внутренний объем башни, размещались вооружение танка с прицельными приспособлениями и механизмами наводки, приборы наблюдения, часть боекомплекта, средства связи и рабочие места, слева от пушки – наводчика и командира танка, справа – заряжающего. Над сиденьем командира на крыше башни располагалась невращающаяся командирская башенка, в боковых стенках которой имелись пять смотровых щелей с защитными стеклами, обеспечивавших ему круговой обзор, и входным люком, закрывавшимся броневой крышкой. В поворотном основании командирского люка до 1960 г. устанавливался перископический смотровой прибор МК-4, вместо которого затем стал использоваться смотровой прибор ТПК-1 или ТПКУ-2Б 165*

[Закрыть]. Над рабочими местами заряжающего и наводчика в крыше башни устанавливалось по одному поворотному перископическому прибору МК-4. Помимо входного люка в командирской башенке для посадки экипажа, располагавшегося в башне, использовался люк в правой части крыши башни над рабочим местом заряжающего. Люк закрывался откидной (на одной петле) броневой крышкой.

165*Прибор ТПКУ-2Б устанавливался на танках, оборудованных электроприводом поворота башни с командирским управлением.

Общий вид танка Т-34-85 обр. 1960 г.

Отделение управления танка Т-34-85 обр. 1960 г.

Боевое отделение танка Т-34-85 обр. 1960 г.

Установка 85-мм пушки ЗИС-С-53 со спаренным пулеметом ДТМ в башне танка Т-34-85 обр. 1960 г.

Командирская башенка танка Т-34-85 с установкой смотрового прибора МК-4 (вверху) и ТПК-1 (внизу).

Механизм поворота и стопор башни танка Т-34-85 обр. 1960 г.

Установка лобового пулемета ДТМ в танке Т-34-85 обр. 1960г.

Укладка боекомплекта в танке Т-34-85 обр. 1960 г.

С 1955 г. в боевом отделении у левого борта танка монтировался котел форсуночного подогревателя, включенного в систему охлаждения двигателя.

Моторное отделение располагалось за боевым и было отделено от него съемной перегородкой. В нем размещались двигатель, два радиатора и четыре аккумуляторные батареи. При установке подогревателя в верхнем съемном и левом несъемном листах перегородки сделали вырез для доступа к нагнетателю подогревателя, который закрывался кожухом, а в дверце бокового листа – окно для патрубков подогревателя.

Трансмиссионное отделение находилось в кормовой части корпуса и было отделено от моторного отделения перегородкой. В нем устанавливались главный фрикцион с центробежным вентилятором и другие агрегаты трансмиссии, а также электростартер, топливные баки и воздухоочистители.

Основным оружием танка являлась 85-мм танковая пушка ЗИС-С-53 с вертикальным клиновым затвором с полуавтоматикой механического (копирного) типа. Длина ствола составляла 54,6 калибра, высота линии огня – 2020 мм. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет ДТМ. Наводка спаренной установки в вертикальной плоскости осуществлялась с помощью подъемного механизма секторного типа в пределах от -5° до +22°. Непоражаемое пространство при стрельбе из пушки и спаренного пулемета составляло 23 м. Для предохранения подъемного механизма от динамических нагрузок во время совершения марша внутри башни, слева от пушки, на кронштейне размещался стопор походного положения пушки, который обеспечивал фиксацию орудия в двух положениях: при угле возвышения 0 и 16°.

Для наводки спаренной установки в горизонтальной плоскости служил МПБ, расположенный в башне с левой стороны от сиденья наводчика. Конструкция МПБ обеспечивала поворот башни как с помощью ручного, так и электромоторного приводов. При использовании электромоторного привода, в котором применялся электродвигатель МБ-20Б мощностью 1,35 кВт, обеспечивался поворот башни с двумя различными скоростями в обоих направлениях, при этом максимальная скорость достигала 30 град./с.

На части машин последнего года выпуска вместо двухскоростного электропривода поворота башни использовался новый электропривод КР-31 с командирским управлением. Этот привод обеспечивал поворот башни как с места наводчика, так и с места командира танка. Поворот башни наводчиком осуществлялся с помощью контроллера-реостата КР-31. При этом направление поворота башни соответствовало отклонению рукоятки контроллера-реостата влево или вправо от исходного положения. Скорость поворота зависела от угла наклона рукоятки контроллера от исходного положения и изменялась в широких пределах – от 2-2,5 до 24-26 град./с. Командир танка производил поворот башни с помощью системы командирского управления (целеуказания) при нажатии кнопки, смонтированной в левой рукоятке командирского смотрового прибора. Переброс башни происходил по кратчайшему пути до совмещения оси канала ствола пушки с линией визирования смотрового прибора с постоянной скоростью 20-24 град./с. Стопорение башни в походном положении осуществлялось стопором башни, который был смонтирован с правой стороны (рядом с сиденьем заряжающего) в одном из захватов шариковой опоры башни.

Для ведения прицельного огня из пушки и спаренного с ней пулемета, корректирования огня, определения дальности до целей и наблюдения за полем боя использовался танковый телескопический шарнирный прицел ТШ-16. Предельная прицельная дальность стрельбы из пушки составляла 5200 м, из спаренного пулемета – 1500 м. Для предотвращения запотевания защитного стекла прицела имелся электрический обогреватель. При стрельбе из пушки с закрытых огневых позиций применялись боковой уровень, который крепился на левом щите ограждения пушки, и башенный угломер (указатель угломера крепился на верхнем погоне опоры башни слева от сиденья наводчика). Наибольшая дальность стрельбы из пушки достигала 13800 м.

Спусковой механизм пушки состоял и электроспуска и механического (ручного) спуска. Рычаг электроспуска располагался на ручке маховичка подъемного механизма, а рычаг ручного спуска – на левом щитке ограждения пушки. Стрельба из спаренного пулемета производилась с помощью того же рычага электроспуска. Включение (переключение) электроспусков осуществлялось с помощью тумблеров на щитке электроспусков у наводчика.

Второй 7,62-мм пулемет ДТМ монтировался в шаровой установке, располагавшейся в правой части верхнего лобового листа корпуса танка. Пулеметная установка обеспечивала горизонтальные углы обстрела в секторе 12° и углы вертикальной наводки от -6 до +16°. При стрельбе из пулемета использовался телескопический оптический прицел ППУ-8Т. Непоражаемое пространство при стрельбе из лобового пулемета составляло 13 м.

В боекомплект танка до 1949 г. входили от 55 до 60 выстрелов 166*

[Закрыть] к пушке и 1890 патронов (30 дисков) к пулеметам ДТМ. Кроме того, в боевом отделении укладывался один 7,62-мм пистолет-пулемет ППШ с боекомплектом 300 патронов (четыре диска), 20 ручных гранат Ф-1 и 36 сигнальных ракет. В период 1949-1956 гг. боекомплект к пушке оставался неизменным, вместо ППШ ввели укладку 7,62-мм автомата АК-47 с боекомплектом 300 патронов (десять магазинов), а вместо сигнальных ракет – 26-мм сигнальный пистолет с 20 сигнальными патронами.

Основная стеллажная укладка на 16 выстрелов (в некоторых танках – 12 выстрелов) располагалась в нише башни, хомутиковые укладки на девять выстрелов размещались: на борту корпуса (четыре выстрела), в боевом отделении по углам перегородки 167*

[Закрыть] (три выстрела), справа в передней части боевого отделения (два выстрела), остальные 35 выстрелов (в некоторых танках 34 выстрела) укладывались в шести ящиках на днище боевого отделения. Диски к пулеметам ДТМ располагались в специальных гнездах: 15 шт. – на переднем лобовом листе впереди сиденья пулеметчика, 7 шт. – справа от сиденья пулеметчика у правого борта корпуса, 5 шт. – на днище корпуса слева от сиденья механика-водителя и 4 шт. – на правой стенке башни впереди сиденья заряжающего. Ручные гранаты Ф-1 находились в укладочных гнездах, на левом борту 168*

[Закрыть] , рядом с ними – запалы в сумках.

Для стрельбы из пушки применялись унитарные выстрелы с бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом БР-365 с баллистическим наконечником и остроголовым снарядом БР-365К, с подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом БР-365П, а также с осколочной цельнокорпусной гранатой 0-365К с полным и уменьшенным зарядом. Начальная скорость бронебойно-трассирующего снаряда составляла 895 м/с, осколочной гранаты – 900 м/с при полном заряде и 600 м/с – при уменьшенном заряде. Дальность прямого выстрела бронебойным снарядом составляла 900-950 м, подкалиберным бронебойно-трассирующим – 1100 м (при высоте цели 2 м).

В 1956 г., боекомплект к пушке довели до 60 выстрелов (из них: 39 шт. с осколочно-фугасным снарядом, 15 шт. – с бронебойно-трассирующим снарядом и 6 шт. – с подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом), а к пулеметам ДТМ – до 2750 патронов, из которых 1953 шт. находились в 31 диске, а остальные – в укупорке.