Текст книги "Авиация и космонавтика 2005 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

АЭРОАРХИВ

Заметка из журнала flight от 18 ноября 1943 г.

«Москито» вернулся на базу

Ночной истребитель «Москито» из 410-й эскадрильи R.C.A.F. в последнюю ночь сентября атаковал возвращавшийся домой бомбардировщик Дорнье-217. После выпущенной с близкой дистанции очереди самолет противника взорвался. «Москито» попал в облако горящего топлива.

Пилот флайт-лейтенант М.А. Гу– бильски был ослеплен вспышкой взрыва. Штурман флайт-офицер Х.Х. Лэндбрук сумел вывести самолет из неконтролируемого пикирования, затем управление взял пришедший в себя пилот.

Из-за попадания обломков от сбитого бомбардировщика вышел из строя левый двигатель «Москито».

Полотняная обшивка руля направления обгорела почти полностью, поэтому крайне сложно было компенсировать разворачивающий момент от одного работающего двигателя. Севший на свою базу «Москито» представлял фантастическое зрелище!

За этот полет летчик М.А. Губильски и штурман Х.Х. Лэндбрук удостоены креста «За летные заслуги».

С ПЕРВЫМ АПРЕЛЯ!

Знаменитое чувство юмора и британская выдержка никогда не изменяли англичанам, даже в самые тяжелые годы войны. Перед вами рисунки из журнала «The Aeroplaine» за 1942 г.

С. ПЕТРОПАВЛОВСКИЙ

Воспоминания генерального авантюриста

Когда я учился в авиационном институте, наш декан говорил:

– Вам один раз в жизни точно дано право быть Главным конструктором – от курсового проекта, плавно переходящего в диплом. Так что, пожалуйста, воспользуйтесь этим правом в полной мере.

Это несколько напоминает слова героя комедии «Добро пожаловать или посторонним вход воспрещен» в исполнении Евстигнеева с его воспоминаниями «когда я был маленький я тоже был пионером», но потом все так и получи лось.

У меня было как у всех – авиамодели, книги, институт Вспоминаю, как, сделав первую модель рекордного планера и запуская его на леере, получил совершенно небывалое чувство во сторга, когда где-то на высоте 50 метров в крылья белой птицы поддул теплый термический поток, и она сошла с крючка в свободное парение, практически набирая вертикально высоту.

А уж когда над платформой «Фабричная», близ города Жуковского, МиГ-21 сделал «свечу» на сверхзвуке, решил – буду летчиком. Потом учеба в одном из аэроклубов, отчисление, потому что не было 16 лет. Осталось одно – МАИ. И там не успокоился, хотел попасть в маевский аэроклуб. Даже отучился полгода, основательно изучив теорию полета на планере. Из-за этого нахватал двоек на сессии и чуть не вылетел из института. Но глобальная медицинская комиссия меня не пропустила – слабое цветное зрение. Уже позже, через много лет, я узнал, что можно было обмануть аэроклубовскую медкомиссию, выучив наизусть таблицу зрения. Потом один из однокурсников, от безделья попав в аэроклуб, говорил о полете на планере как об обыденном, я смотрел на него как на кретина, который не ведает, какое счастье ему привалило. Кстати, потом я узнал, что и мой отец перед войной тоже подавал заявление в летную школу. Прошел всю комиссию, а рентгенолог и спрашивает: «Что это у Вас в легком?» «А это, – говорит, – каверна от перенесенного туберкулеза…»

Не летая сам, я зачитывался записками летчиков испытателей. Каждую неделю ходил в институтскую библиотеку.

Обидно, но жесткая система распределения отодвигала нас от той работы, которой хотелось заниматься, а закрытость не позволяла найти верную дорогу. Гайки, мелкие детали, листки изменения – вот все, что нас ожидало вначале. Это сейчас, когда работать стало некому и все известно, – иди выбирай, работай. И все-таки у авиации более счастливая судьба, нежели, допустим, у корабелов. Главных конструкторов авиации знала вся страна.

Проработав 25 лет конструктором, я так и не приобрел ни дивидендов, ни должности хотя бы заместителя Главного конструктора и оказался за воротами авиации.

Но голова покоя не дает. Постоянно требует какой-то информации на авиационную и космическую технику. Благо сейчас пишут все и обо всем. Но цены на все эти издания…

И все-таки, потихоньку, я сложил свой архив из аккуратных газетных вырезок. А когда приобрел компьютер, то совсем стало хорошо.

Стал писать письма различным политикам и специалистам и в разные газеты на эту тему. Странное дело, но мне отвечали, и письма-то все приходили какие-то оправдательные. Да, мол, Вы правильно пишите, все это мы учтем или уже знаем, но одна загвоздка – денег нет.

Да, денег нет. Это я вижу, ни одного гонорара или предложения о денежной работе не поступило. Но вседозволенность современной литературы, не навязываемой, а идущей от жизни, делала свое дело. И в этом сыграли роль многие книги.

Ну, например, Михаила Веллера или Дарьи Донцовой.

Первый описал блестящих авантюристов брежневской эпохи, а у второй можно поучиться, как делать деньги из того, что ты хорошо знаешь, что тебе близко.

И я решился. Когда меня выжили из авиации (просто платили копейки) я немного работал около таможни и, волей-неволей, стал разбираться и в уставных документах предприятий, и в банковском деле, а самое главное – получил качественный скачек в работе с оргтехникой. Оказывается, при помощи компьютера, сканера, ксерокса и даже факса можно творить такие вещи… Я уже говорил, что мое увлечение – это авиация, но не приносящая доход. Пока лишь только Главные или Генеральные конструкторы или директора крупных авиационных заводов в России, да их ближайшее окружение могли ощутить на себе все прелести приватизации.

И вот, смотря за тем, как гигантские авиапредприятия переходили из рук в руки, за тем, как довольно прибыльный бизнес – продажа авиатехники – уходил из России, я начал думать: а как бы я поступил, если бы у меня были деньги, а самое главное – власть? Перечитывая газеты со статьями на авиационную тематику, покупая видеокассеты с международных авиасалонов, просматривая CD-диски на авиационную тему, а главное, имея немалый опыт, я стал делать собственные выводы и иметь свое мнение на тему дальнейшего развития гражданской и военной авиации в мире. И это мнение в разговорах с бывшими коллегами по работе или просто со случайно встретившимися авиаспециалистами я научился вполне достойно отстаивать.

Оттолкнемся от реалий: сейчас в чистом виде агрессия в мире невозможна. Все мировое сообщество тут же объединится и камня на камне не оставит от этой страны. Но вот побить своих сепаратистов, националистов или просто бандитские группировки – это святое. И такие конфликты идут во всем мире. Ясно, что для этого истребители-бомбардировщики 4-5 поколения не нужны. А нужны рабочие «лошадки» ценой поменее, бомбовой и ракетной нагрузкой поболее, типа Су-25. А для этого можно пользоваться техникой 90-х годов и даже ранее.

Но есть престижная техника. Это истребители, летающие со сверхзвуковыми скоростями, с возможностями вести бой и выполнять пилотаж на малой скорости, нести ракетную нагрузку, иметь соотношение тяги к взлетному весу хотя бы 0,7 и более. И очень хорошо и эффектно выглядеть.

Ведь у всех сердце замирает, когда на низкой высоте проносится ромб «мигарей» или «сухих» и мгновенно, на «форсаже», исчезает за облаками. И скажите мне, какой же восточный шах или наследный принц не прельстится этими машинами? На Востоке вообще традиционно было, что кто-то из властвующей династии летает на самых современных машинах начиная с шаха Реза Пехлеви и заканчивая королем Иордании.

Когда я посмотрел американский фантастический фильм «День независимости» и увидел президента США, сражающегося с инопланетянами в кабине истребителя, я подумал, что если бы я был президентом, я обязательно, хоть вторым пилотом, но сел бы в кабину истребителя.

И у меня возникла мысль – надо создать для некоторых стран такую машину, которая обладала бы всеми качествами боевой, но в то же время не была дорогой, но внешне выглядела бы весьма привлекательной.

Главный момент – эта машина должна была быть не просто самолетом, предназначенным для войны. Мне нужен был истребитель для «показухи».

Ясно, что на нем должен стоять двигатель с отклоняемым вектором тяги, а также все необходимые современному боевому самолету системы, о которых каждый, кто хоть немного интересуется авиацией, знает не хуже меня.

В общем, аванпроект созрел в моей голове довольно легко.

Теперь надо начать юридическое оформление – зарегистрировать предприятие. Решил для начала взять красивое наименование ООО «Взлет». Вроде недурно. В качестве уставного фонда записал компьютер и интеллектуальный труд. В уставе решил записать что-нибудь простенькое, чтобы не попадать под лицензию. Нашел подходящую формулировку – моделирование летательных аппаратов, продажа этих моделей и документации на них, импорт комплектующих для них и так далее.

Так, а теперь надо достать откуда– нибудь деньги. Надо кого-нибудь «охмурить». А как это сделать, если фирма даже еще не зарегистрирована? Ладно, где наша не пропадала, в конце концов, любое физическое лицо имеет право открыть счет в банке. Надо выбрать такой банк, который бы

открыл счет на смешную сумму 1000 рублей. Нашелся такой банк под названием вроде МКБ «Инвестиции и консалтинг» ООО. Единственное на что они посмотрели, так это на мой бизнес-план, который я оформил с музыкальным сопровождением в виде документа пакета «Майкрсофт офис». Выглядело достаточно убедительно.

А далее надо найти деньги на начало работ. Хорошо, что в свое время я запасся несколькими справочниками на выставках типа «Авиастроение» и МАКС. Итак, перевел аванпроект на английский язык, красиво и ярко оформил, а далее побежал в одно из интернет-кафе и начал рассылать по электронной почте. Указал для связи один из известных мне факсов и стал ждать «золотую рыбку». Адреса фирм решил выбирать из стран Ближнего Востока, лучше не экстремистских, и писать правду: «Вновь созданное КБ «Взлет» начинает предпродажную подготовку проекта демонстрационного пилотажного боевого самолета со следующими характеристиками, приведенными в прайс-листе на десяти страницах. Для начала работ предполагается перечислить на расчетный счет в рублевом эквиваленте 10000 долларов и подписать договор о выполнении работ и план– график».

Две недели прошли в тишине, в это время я везде, где только можно, искал адреса фирм в странах Востока и рассылал факсы. Вдруг на 21 день пришел ответ на английском. Мол, один миллионер заинтересовался характеристиками, а главное низкой стоимостью проекта и готов подписать договор в Москве в предложенном месте.

Что делать? Пригласил клиента в офис одного своего друга, расположенный в 4-х звездочном отеле. Приехал какой-то типичный турок с секретарем-переводчиком. Назвался представителем того самого миллионера. Чуть– чуть поговорили о погоде, а потом началась словесная разведка. К счастью, я выглядел достаточно убедительно. Что-что, а говорить на авиационные темы я могу. Вдобавок я воспользовался видеороликами и скомпоновал довольно приличный видео материал. Попили кофе, на том и расстались. Кто его знает, может он из какой-нибудь разведки, не знаю. Но, во всяком случае, продавать никаких секретов я не собирался, а обеспечить заказом наши авиапредприятия считал своим долгом. В конце концов, я тоже хотел пожить хорошо не в загробной жизни, а главное – обеспечить своих близких.

Тем не менее этот турок вышел на связь и сказал, что указанную сумму он перевел на мой счет.

Вообще говоря, для такой темы сумма была копеечная. Но я уже не мог остановиться. С деньгами за неделю зарегистрировал свое ООО и открыл счет уже на юридическое лицо.

Теперь надо было снимать офис. Причем офис должен быть очень престижным. Пошел бродить по предлагаемым. Все не то. Наконец около одного из предприятий, принадлежащему нашему космическому агентству, удалось снять подходящее помещение, причем с видом на крупнейший авиазавод. Правда, только на один месяц.

За один день съездил и привез с одного предприятия старые мониторы и корпуса системных блоков, поставил везде коробки из-под оргтехники, пришлось пожертвовать и моим личным персональным компьютером. Снял я здесь три комнаты. Только успел все закончить, как звонит тот самый турок.

Тут уж нужно было торопиться. Я попросил брата выручить меня и нанял студентов на полдня, чтобы они при «фраках» посидели перед компьютерами, пока я турку «лапшу» буду вешать. Но вешать даже не пришлось. Во-первых, я при первой встрече похвастался своим участием в ряде известных во всем мире проектов, а во– вторых, показал несколько старых патентов со своей фамилией. Но главное – его очень впечатлил вид из окна и вышколенная охрана. Кстати, наверно, они тоже «пробили» его по компьютеру и поняли, что это за птица. Правда, мне ничего не сказали. Удивительно, что гость предложил мне еще сто тысяч долларов, но хотел бы уже видеть какие-то макеты.

У меня уже руки дрожали, однако он сказал, что каждую сумму будет контролировать.

Что делать? Я вспомнил, что когда был на авиасалоне МАКС, то видел на окраине старый заброшенный ангар. В общем, поехал на прием в г.Жуковский. Удалось под предлогом подготовки к очередной выставке арендовать этот ангар с условием ремонта его отопительной системы. Опять подготовил там муляжи, но пришлось уже обзавестись какой-то порядочной техникой. А еще очень здорово пришлось влезть в бухгалтерское дело. Тот бухгалтер, которого я нанял, работал эпизодически. А турок неизвестного происхождения деньги выдавал, но собирался вскоре вновь нагрянуть с визитом.

И тогда я решил пойти ва-банк. Разослал во все наши авиационные КБ письма с просьбой прислать специалистов с оплатой их пребывания в течение трех дней с питанием, и указал стоимость оплаты в день такую, что был уверен в том, что народ ко мне на эти три дня повалит валом.

Подготовился к этому я очень основательно. Нанял двух студентов и одного системщика. Поехал в книжные магазины, скупил там все новейшие справочники по авиации и кучу журналов. В 5 компьютеров загрузил данные по авиации. Поставил прекрасные принтеры и рулонный графопостроитель, пару сканеров большого формата. Нанял на день приезда еще пять студентов. Накупил всяких авиационных плакатов и развесил их в пустом ангаре.

Побольше дисплеев в кабину, боковой джойстик, и клиент точно будет доволен…

Стал ждать специалистов из КБ.

Они приехали. Как я и ожидал, приехали не главные, но знающие и голодные мужики.

В этот момент от меня требовалось лишь одно – умение воодушевить народ на подвиг, тем более что очень действенный инструмент – деньги на этот раз у меня были.

И мы начали… Это была феерическая работа. Я читал про метод мозгового штурма, но я не предполагал, насколько он может быть эффективен. Мне кажется, эти специалисты и без денег бы сделали эту работу. Наверное, очень четко была поставлена задача.

За эти три дня, проведенные вместе с ними, я узнал столько, сколько не узнал за все время учебы и работы. Хотя в целом моя идея была правильной, но возникало много различных вопросов.

В общем-то, работа удалась на славу, а все потому, что в России (да и во всем мире) никто и никогда так не работал. Вот так вот.

К примеру, мы выработали ТЗ за три дня.

Обычно на составление и подписание ТЗ уходит до года и более. Причем каждая организация считает нужным внести свою лепту. Представители заказчика требуют максимум отдачи и соответствие ГОСТам, которые они сами и пропихнули. И так каждая организация, ставящая свою закорючку на ТЗ. И если бы они все находились в одном месте… Так нет, все это пересылается по закрытой переписке (нет, я не против этого, но все продвигается так медленно).

Конечно, было много споров. Я же не мог сказать людям, что вся работа – большая авантюра, но я упрямо гнул свою линию. В конце концов, я даже умудрился резко снизить вес будущего самолета, отказавшись от многих систем. К примеру, сторонникам резервирования и надежности я внушил, что авиация – для смелых и бесшабашных людей, а для надежного спасения есть кресло К-36, надо только дернуть за ручки. Да и делаем мы самолет не для родных ВВС, а под требования заказчика с тугим кошельком.

По ходу дела у меня самого сложилось впечатление, что руководить такой работой и в настоящем КБ должен один человек. Он должен быть с очень большими деньгами, причем расходование средств никто не должен контролировать.

Вот есть кусок в N млрд. долларов на разработку. Сразу отщипнем отсюда часть на налоги, и все. Во все переводы денег налоговая служба пусть не лезет. Вот когда дело дойдет до серийной продажи зарубежным покупателям – тогда милости просим.

Далее этот человек должен быть и конструктором, и администратором, и экономистом, и технологом. Я лично таких людей не встречал.

Нет, я видел Генеральных и Главных конструкторов, но все они были сильны в чем-то одном.

Один – сам бывший испытатель, признавал компоновки только в макетном виде.

Другой решал только глобальные вопросы и компоновки рецензировал только в изометрической проекции.

Третий в руки никогда не брал карандаша, но у него была масса конструкторов экстра класса, которых он заставлял чертить эти компоновки, и потом выбирал из них лучшие в результате длительных обсуждений.

Четвертый не умел ни того, ни другого, но у него был опыт интриг в министерстве, за счет чего он получал средства под многие темы и «кидал» их все на одну, и, ценой гигантских средств, осиливал с помпой ее, а остальные «заваливал», но все равно был героем.

Но вернемся к моей авантюре.

Кстати, не знаю почему, я все время называю это авантюрой. А ведь ТЗ на истребитель получилось очень продуманным. Мало того, со временем около этого проекта, начали крутиться большие деньги.

Они потекли уже и из других стран.

Пришлось уже на годовой бюджет в миллионы долларов нанять несколько молодых грамотных юристов. Правда, и мною уже заинтересовались, как это принято говорить, компетентные органы. Видимо, они посещали мою фирму и контролировали расходование средств. Один из них со временем стал руководить у меня службой безопасности.

Впрочем, пока ничего криминального я не делал, Родину не предавал.

Средства, правда, расходовал не скупясь, но целенаправленно.

Загрузил работой несколько крупных заводов и авиапредприятий.

Вскоре удалось собрать первый технологический образец. По оценке специалистов, стоимость планера с двигателем оказалась меньше, чем у американского JSF, а сам самолет буквально не оставлял американцам шансов на конкуренцию. Вот только разработка новой активной фазированной антенны пока делала проект достаточно дорогим. Но была перспектива. Мне удалось даже «пропихнуть» регулярный показ этого истребителя и его параметров на ТВ. Но, тем не менее, в финансовом плане назревал провал. Требовались уже миллиардные инвестиции на государственном уровне.

Поэтому я ехал на новеньком «мерседесе» с персональным водителем на первый подлет своего самолета довольно в мрачном настроении. Службы безопасности не выпускали меня ни на секунду из поля зрения, причем уже открыто и не таясь. А уж притянуть-то меня можно было за все что угодно.

Но вот первый подлет. Затем разрешение на полноценный полет. Взлет довольно эффектный. Полет и посадка - по плану. Доклад летчика испытателя о нормальном режиме полета и прекрасном управлении. Кажется, удалось сделать все в меру. Не перетяжелить машину и в то же время сделать ее достаточно «грузоподъемной» и маневренной.

И тут солидные парни (они даже не представились) попросили меня сесть в их машину и проехать с ними. Не задавая вопросов, я уехал, поглядев в последний раз на камуфлированного красавца. До Москвы ехали молча, выехали на площадь, где когда– то стоял памятник Дзержинскому… и вдруг повернули направо, поехали по бывшему ЦеКовскому переулку, мимо здания торговой палаты, ГУМа, а затем в лобовое стекло я увидел открывающиеся ворота Спасской башни…

Су-9 с бомбой ФАБ-500

Первые реактивные самолеты ОКБ им. П.О. Сухого

Владимир ПРОКЛОВ

Су-9, Су-11 и советский Ме-262

Опыт применения на боевых самолетах ВРД и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил ненадежность в работе и сложность в эксплуатации таких установок, а также их полную бесперспективность для массового применения в авиации.

Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился газотурбинный двигатель (ГТД). Формирование облика ГТД происходило на фоне развития двух направлений. Первое из них – создание турбовинтового двигателя (ТВД), в котором газовая турбина осуществляла привод воздушного винта. Другим направлением развития ГТД стал турбореактивный двигатель (ТРД), тяга которого создавалась за счет прямой реакции газовой струи.

Одним из первых в Советском Союзе к созданию ТРД приступил А.М. Люлька – сотрудник кафедры двигателей Харьковского авиационного института. Вместе со своими сподвижниками он разработал в 1937 году проект «Ракетного турбодвигателя» РТД-1 с тягой в 500кгс. Ученый Совет ХАИ невысоко оценил проект необычного двигателя, но все же рекомендовал направить автора с материалами проекта в Москву.

Работа А.М.Люльки нашла поддержку ГУАП НКОП СССР, но необходимые условия для ее реализации не были созданы, и только в конце 1939 года, в связи с организацией СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде, дело сдвинулось с «мертвой точки».

«Ленинградский» период деятельности А.М.Люльки был очень плодотворным, но непродолжительным, помешала начавшаяся война. По указанию заместителя наркома авиапромышленности В.П.Кузнецова работы по реактивному двигателю были законсервированы, а конструкторское бюро эвакуировано на Урал.

Весной 1942 года руководство ВВС КА поставило перед наркоматом авиационной промышленности вопрос о возобновлении работ по ТРД. В своем обращении к А.И.Шахурину генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:

«… До 15 июля 1941 годо специальным конструкторским бюро (СКБ-1) Кировского зоводо в Ленинграде проектировался и строился газотурбинный реактивный двигатель инженера Люльки.

Состояние работ по созданию ВРД инженера Люльки к 15.07.41г. было следующим.

1. Стендовый образец газотурбинного реактивного двигателя (РД-1) мощностью 1000л.с. изготовлен на 70%.

2. Рабочий проект модернизированного РД-1 (МРД-1) мощностью 1000л. е., предназначенного для летных испытаний, полностью закончен и был запущен в производство. Выполнено 20% всего объема работ по этому проекту.

3. Полностью закончен анализ схемы и дан эскизный проект газотурбинного реактивного двигателя РД-2 мощностью 2500л.с.

После прекращения работ по созданию РД весь инженерно-технический состав СКБ-1 был передан в СКБ-2 Кировского завода, которое в настоящее время находится в Челябинске но ЧТЗ.

Изготовленные детали реактивных двигателей РД-1 и МРД-1, агрегаты установки, лабораторное оборудование и рабочие чертежи остались в Ленинграде на Кировском заводе.

Учитывая важность работ по окончанию строительства и доводки реактивного двигателя инженера Люльки, а также необходимость быстрейшего внедрения подобных реактивных двигателей в авиацию, прошу включить эту работу в тематику работ завода 293, о группу инженера Люльки передать заводу и использовать ее для окончания этой работы».

В начале июля 1942 года группа А.М.Люльки было переведена на завод Nq 293 в ОКБ В.Ф.Болховитино– ва. Но производственная база завода, ориентированная на создание опытных самолетов, не могла обеспечить изготовление ряда специфических узлов и агрегатов ТРД, в результате чего работа по созданию двигателя А.М.Люльки практически остановилась. Последовавший в 1943 году перевод группы в ЦИАМ также не ускорил темпов работ по ТРД.

По решению ГКО СССР от 18 февраля 1944 года в системе НКАП СССР был создан специализированный НИИ– 1, объединивший все конструкторские коллективы, работающие над реактивными двигателями.

22 мая 1944 года состоялось постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», один из пунктов которого предписывал начальнику НИИ-1 П.И.Федорову и конструктору A.M.Люльке построить экспериментальный газотурбинный ВРД со статической тягой 1250кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта 1945 года.

Так как в НИИ-1 производственной базы для создания ТРД не было, решением правительства на небольшом московском механическом заводе штампов и приспособлений No 165 развернули опытно-конструкторскую базу по изготовлению реактивных двигателей. В начале 1945 года на этом предприятии был изготовлен первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного группой А.М.Люльки.

Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода Nq 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года.

Общий вид самолета 77"

В начале 1945 года 7ГУ НКАП СССР утвердило план I квартала со сроком завершения работ по реактивному истребителю к 1 марта 1946 года, но во II и III кварталах тема была исключена из плана, и работа по ней опять перешла в разряд инициативных. К тому же, отсутствие летного образца двигателя С-18 вынудило проектировщиков использовать трофейный двигатель Jumo-004.

В октябре 1945 года эскизный проект самолета с двумя ТРД Jumo-004, получивший в ОКБ шифр «Л», был утвержден 7ГУ НКАП СССР, а в середине декабря – главным инженером ВВС КА.

Согласно эскизному проекту, самолет предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника в прифронтовой зоне и представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным убирающимся в полете шасси. Двухлонже– ронное крыло имело в плане трапециевидную форму. Фюзеляж полу– монококовой конструкции, овального сечения с уширенной нижней частью, был выполнен без технологических разъемов. В его носовой части располагались отсеки вооружения и передняя опора шасси. Спереди и сзади кабины летчика размещались контейнеры под мягкие топливные баки, общей емкостью 2300л. Между баками, под полом кабины летчика, находился отсек уборки основных стоек шасси, колеса которых в убранном положении располагались одно за другим по оси симметрии фюзеляжа.

Хвостовое оперение – цельнометаллическое. Управление рулями и элеронами – жесткое, триммерами – тросовое, закрылками – гидравлическое.

Для защиты летчика предусматривалось бронирование, спереди – бронеплитой толщиной 12мм, расположенной перед баком и бронестеклом толщиной 64мм, сзади – бронеспинкой толщиной 10мм и бронестеклом толщиной 50мм. Вооружение состояло из пушки калибра 37мм с боезапасом 45 снарядов и двух пушек калибра 20мм с суммарным боекомплектом 300 патронов.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что проект «… представляет интерес для ВВС К А как в отношении летно-технических данных, так и в отношении конструкции.

… Летно-тактические данные… будут несколько лучше летно-тактических донных однотипного немецкого реактивного самолета Ме-262…».

В то же время, до предъявления макета, главному конструктору предлагалось внести изменения в схему бронирования, в установку вооружения, в топливную систему и в спецоборудование, согласно замечаниям, отмеченным в заключении, а кроме того – проработать установку на самолете ускорителей взлета и разработать конструкцию герметической кабины.

При утверждении заключения главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А.К.Репин отметил, что «Характеристики самолета, запроектированного в эскизном проекте, низки для самолетов серийной постройки 1947г. Необходимо повысить Vmax до 900 км/ч и реализовать остальные замечания по проекту, за исключением проект, гермет. кабины. Конструкция истребителя должна позволять установку двигателей ЮМО с тягой до 1200 кг».

К 1 января 1946 года все чертежи по макету были переданы цехам, а готовность рабочего проекта составила 25%.

К моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики внесли изменения в конструкцию крыла и фюзеляжа, усилили бронирование кабины, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения.

7 февраля 1946 года государственная макетная комиссия рассмотрела предъявленный макет, который с некоторыми замечаниями 16 февраля был утвержден командующим ВВС КА маршалом авиации А.А.Новиковым.

26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946– 47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода № 134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «… спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004, со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 850 км/ч максимальная скорость на высоте 3000 м – 880 км/ч дальность полета: но максимальной скорости – 880 км при этом продолжительность полета – 60 мин на 0,8 максимальной скорости – 1000 км при этом продолжительность полета – 85,5 мин время подъема на 5000 м – 5,7 мин практический потолок – 12500 м вооружение: 1 пушка калибра 37мм 2 пушки калибра 23 мм Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на летные испытания 1 ноября 1946 г…».

Макет «Jl» (вид носовой части}

Макет "Л" (вид сзади)

В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра самолета, получившего заводской шифр «К» и обозначение Су-9, в его конструкцию внесли ряд изменений, в основном коснувшихся планера самолета, шасси и оборудования, а взамен трофейных немецких двигателей Jumo-004 установили их отечественные аналоги – РД-10.

Некоторые сложности возникли в связи с отсутствием в ЦАГИ экспериментальных материалов по новым скоростным профилям, в результате рекомендации по ним давались по мере окончания тех или иных расчетов и экспериментов, подвергая сомнению данные, положенные в основу более ранних рекомендаций. В итоге в процессе проектирования трижды изменялись чертежи крыла. Кроме того, работа, проводимая по самолету «К», совпала с получением дополнительного задания на проектирование и постройку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2.

Несмотря на все трудности, сборка самолета завершилась 18 сентября, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В смешанную бригаду испытателей входили от ЛИИ: летчик-испытатель Г.М.Шиянов, ведущий инженер по летным испытаниям С.С.Фаллер и бортмеханик Б.С.Бабинов, а от завода No 134: ведущий инженер по летным испытаниям М.И. Зуев, бортмеханик П.Ф.Самсонов, мотористы М.Н.Еремин и И.С.Иевлев.

В конце октября Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за неблагоприятной погоды первый вылет самолета Су-9 длительное время откладывался и состоялся лишь 13 ноября 1946 года.